動蕩的電池產(chǎn)業(yè)格局

譚晶寶

動力電池在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的地位，讓其成為企業(yè)的必爭之地，甚至已上升至國家戰(zhàn)略層面。6月24日，工信部官網(wǎng)公告稱，自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時廢止。一石激起千層浪。

中國作為全球最大的新能源汽車市場，2018年全年動力電池裝機量約為57GWh，同比增長57.0%。根據(jù)彭博新能源財經(jīng)（BloombergNEF）的最新預測，2019年電池產(chǎn)量預計為316GWh，2025年將是現(xiàn)在的4倍，達到1211GWh。電池巨大的市場空間讓越來越多的企業(yè)積極布局并持續(xù)加大投入。電池產(chǎn)業(yè)鏈陷入了激烈的爭奪戰(zhàn)。

市場或洗牌

工信部的上述公告意味著，中國電池產(chǎn)業(yè)或?qū)⒅匦孪磁疲撕髮⑴c日本和韓國電池廠商展開真正的較量。

在過去幾年里，中國電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，之所以能夠領跑全球，離不開政策的大力扶持。從2015年開始，工信部共發(fā)布了四批滿足《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)目錄（俗稱動力電池“白名單”），只有進入該目錄的企業(yè)才能享受政策補貼。換句話說，沒有進入目錄的企業(yè)幾乎無法在中國市場存活。入選該目錄的57家電池廠商均為本土企業(yè)，徹底將松下、LG化學、三星SDI排除在外。所以中國電池企業(yè)能獲得這樣一手好牌很大程度上是政策導向，而非市場決定。

經(jīng)過近兩年的發(fā)展，中國電池格局逐漸形成由寧德時代和比亞迪兩家壟斷的局面。比亞迪擁有整車廠和電池廠的雙重身份，其電池主要以自產(chǎn)自銷為主。另一家電池霸主寧德時代，可以說在政策的扶持下如魚得水。近幾年，為了保持先發(fā)優(yōu)勢，寧德時代幾乎與國內(nèi)所有的整車企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，提前完成“占坑”。2018年，寧德時代更是以24天的紀錄刷新A股IPO過會紀錄，作為一家“獨角獸”公司，上市之后市值一度達到2000億元。

根據(jù)中國汽車動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年，寧德時代的市場份額為41.19%;2019年前5個月，寧德時代裝車量占總裝車量的42.35%，市場份額還在增加。

由于寧德時代的壟斷地位，削弱了整車企業(yè)在電池上的議價話語權(quán)，一家獨大的弊端越來越明顯。而對于中國電池廠商來說，缺乏市場競爭將導致創(chuàng)新能力的缺失，對其長遠發(fā)展并非好事。這時迎來電池行業(yè)的洗牌，看上去對國內(nèi)電池廠商來說是一大利空，實際并不一定。取消對“白名單”企業(yè)的額外照顧將使得第二梯隊的電池廠商獲得更大的發(fā)揮空間，同時引入更多國外先進技術(shù)，讓市場競爭更加充分。

圍剿“三雄”

根據(jù)2018年的電池裝機量排名，排在前六名的分別是寧德時代、松下、比亞迪、LG化學、AESC、三星SDI，全部來自亞洲國家。2000年以前，全球近90%的鋰電池產(chǎn)自日本，隨后，中國及韓國相繼投入鋰電池行業(yè)，與日本形成三國鼎立之勢。目前，中國、日本及韓國生產(chǎn)的鋰電池占全球產(chǎn)量的95%以上。

據(jù)路透社報道，由于對亞洲電池供應商過于依賴，德國經(jīng)濟部長Peter Altmaier表示，將以10億歐元資助三家企業(yè)，加快國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并將加強歐洲汽車制造商和電池制造商的能力，來與包括寧德時代、LG化學、三星SDI等在內(nèi)的亞洲競爭對手相抗衡。大眾、寶馬以及德國電池制造商Varta等30多家公司申請了該項資助。此外，歐盟執(zhí)委會能源事務副主席馬洛斯·塞夫柯維奇（Maros Sefcovic）所領導的一個政府團體與制造商、開發(fā)銀行以及商業(yè)貸款機構(gòu)進行了磋商，將通過一系列措施把超過1000億歐元的資金投入到汽車動力電池供應鏈中。

麥肯錫的報告顯示，歐洲目前的電池產(chǎn)能遠遠無法滿足整車生產(chǎn)的需求，歐洲的電動汽車產(chǎn)量是其電池產(chǎn)能的5倍以上。據(jù)預測，2040年，歐洲的電池需求量將達到1200GWh，也就意味著需要80家年產(chǎn)15GWh的電池工廠。除了大力發(fā)展本土電池制造以外，德國還在同步資助電池技術(shù)的研究項目。

至于美國本土電動汽車企業(yè)，只用看特斯拉和通用汽車兩家，甚至僅需看特斯拉一家便能代表了美國電動汽車行業(yè)。2018年，特斯拉以Model 3、Model X和Model S三款車型撐起了整個美國電動汽車市場的半壁江山，旗下車型銷量占據(jù)全美電動車銷量50%以上。除了特斯拉，美國本土車型排得上號的便只有雪佛蘭Volt和Bolt EV兩款車型。但當說到這些車型的電池供應商，不禁讓人唏噓。特斯拉電池來源于日本松下，雪佛蘭則采用韓國LG化學的電池組。據(jù)Benchmark Mineral Intelligence的數(shù)據(jù)，中國生產(chǎn)全球近三分之二的鋰離子電池，而美國僅為5%。據(jù)外媒報道，特斯拉正在秘密實驗室進行自家電池的研發(fā)，以降低電動車成本并提高電池性能，更重要的是減少對松下的電池供應依賴。

引進來，走出去

表面上看，中國電池企業(yè)失去了政策“保護傘”，但其并不影響中國企業(yè)贏牌的機會。隨著動力電池“白名單”的廢除，中國將進入國際電池企業(yè)引進來、中國電池企業(yè)走出去的新時代。

2018年7月9日，寧德時代董事會審議通過《關于建設歐洲生產(chǎn)研發(fā)基地的議案》，預計投資金額2.4億歐元。2019年6月25日，寧德時代公告稱，根據(jù)海外業(yè)務發(fā)展狀況和市場需求的變化，為進一步深化公司全球化戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)布局，提升歐洲生產(chǎn)研發(fā)基地項目產(chǎn)能級研發(fā)能力，董事會再次審議通過了《關于對歐洲生產(chǎn)研發(fā)基地項目增加投資的議案》，增加后項目投資總額將達到18億歐元左右。除此之外，寧德時代還進入寶馬、奔馳、大眾等國際車企巨頭的供應鏈體系，向其全球化戰(zhàn)略目標一步步邁進。今年上海車展期間，大眾汽車CEO迪斯曾向比亞迪拋出橄欖枝，希望與比亞迪在電池上能夠建立合作，沒想到的是，此事竟然被豐田捷足先登，6月7日，豐田宣布牽手比亞迪和寧德時代，加速豐田在電動化道路上的步伐。

另一方面，隨著中國新能源汽車補貼退坡，對中國市場這塊肥肉覬覦已久的日韓電池廠商又重新回到這片戰(zhàn)場。2018年7月，LG化學宣布在南京濱江開發(fā)區(qū)投資建設動力電池項目;2018年8月，韓國SKI與北汽在江蘇常州合資建設的電池工廠動工;2018年年底，三星SDI動力電池工廠在西安開工;幾乎同時，松下宣布計劃擴大位于遼寧大連市的電池工廠，預計投入數(shù)億美元部署兩條電池生產(chǎn)線;2019年6月12日，吉利汽車發(fā)布公告稱其附屬公司上海華普國潤汽車有限公司將與LG化學成立合資公司。雖然久別中國市場，但中國整車企業(yè)對日韓電池廠商的心動指數(shù)不減當年。

雖然國際電池廠商對中國企業(yè)手中的市場份額虎視眈眈，但要從如今的中國企業(yè)口中搶食也并非易事。中國企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢以及在中國市場的本土優(yōu)勢依然存在，尤其像寧德時代與整車企業(yè)之間的這類捆綁關系，在短期內(nèi)很難對其造成根本性的影響。

國外電池巨頭的處境同樣充滿了不確定性。與寧德時代旗鼓相當?shù)乃上?，完全得歸功于特斯拉的全球銷量，這種依靠某單一品牌支撐的業(yè)績同樣存在巨大風險，而從特斯拉秘密自研電池技術(shù)可以看出，雙方的關系最近非常微妙。至于美國，由于其產(chǎn)業(yè)空心化，導致對動力電池上游礦山的投資不足，對于電池所需的原材料更多的是依賴礦產(chǎn)進口。作為美國動力電池消耗大戶的特斯拉曾對鎳、銅等電池礦物的供應表示擔憂，并且認為美國即將面臨電動汽車所需關鍵礦物的短缺。

未來的全球電池格局會更加錯綜復雜，整車企業(yè)與電池廠商之間的關系也會由目前的一對一走向多元化。對整車企業(yè)而言，無疑會擁有更加豐富的選擇，但對電池廠商而言，要想拔得頭籌則需要持續(xù)不斷地加大自己的技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢。