自動駕駛開新局

在自動駕駛領(lǐng)域，國際巨頭們正在走向聯(lián)合。

7月4日，寶馬與戴姆勒在一份聲明中共同宣布，雙方已敲定了長期的戰(zhàn)略合作協(xié)議，將集中資源，共同開發(fā)駕駛員輔助系統(tǒng)、高速公路自動駕駛和自動泊車技術(shù)，以期盡快攻下Level 4自動駕駛技術(shù)，并在2024年進(jìn)行商用部署。

而就在前一天，包括寶馬、戴姆勒、大眾、奧迪、安波福、大陸、百度等在內(nèi)的共11家企業(yè)（幾乎涵蓋了自動駕駛領(lǐng)域的半壁江山）共同發(fā)布了一份名為《自動駕駛安全第一》的白皮書。作為自動駕駛領(lǐng)域的首個安全自動駕駛系統(tǒng)框架，該白皮書將為開發(fā)、測試和操作安全的自動駕駛汽車提供全球標(biāo)準(zhǔn)。

深化技術(shù)合作

據(jù)介紹，為了確保此次合作的順利實現(xiàn)，寶馬和戴姆勒將分享1200名自動駕駛領(lǐng)域?qū)＜遥@些專家將組成混合研究小組，在位于慕尼黑附近的寶馬自動駕駛園區(qū)和戴姆勒的兩個自動駕駛測試中心展開工作，重點建設(shè)“包括傳感器在內(nèi)的駕駛輔助系統(tǒng)，以及一個用于數(shù)據(jù)存儲與管理和集處理、功能及軟件開發(fā)于一體的聯(lián)合數(shù)據(jù)中心”。

“除此之外，雙方正計劃進(jìn)行進(jìn)一步談判，將合作擴(kuò)大到城市地區(qū)和市中心的更高水平的自動化技術(shù)。”兩家公司還表示，此次合作具備“非排他性”，可以對其他汽車制造商和技術(shù)合作伙伴開放，合作結(jié)果也將在許可范圍內(nèi)直接提供給其他獲得許可的原始設(shè)備制造商。

在結(jié)盟之前，寶馬與戴姆勒各自在自動駕駛領(lǐng)域的成就已然十分豐厚。

先看寶馬——從聯(lián)合奔馳和奧迪一起收購高精地圖供應(yīng)商HERE，到拉攏英特爾、Mobileye、菲亞特克萊斯勒共同成立自動駕駛聯(lián)盟，再到全球自動駕駛研究中心成立、在華取得首塊外企自動駕駛測試牌照，寶馬一向在自動駕駛技術(shù)研究上不遺余力。

在寶馬集團(tuán)董事長科魯格的“三步走”戰(zhàn)略構(gòu)想中，寶馬將在未來兩年內(nèi)爭取將研發(fā)支出維持在5%～5.5%的水平。而根據(jù)最新規(guī)劃，旗下首款L3自動駕駛車型BMW Vision iNEXT也將在2021年實現(xiàn)量產(chǎn)。當(dāng)然，即使是滿血版本的Level 3自動駕駛技術(shù)，在行程中還是需要人為操作，且不允許司機(jī)雙手離開方向盤，只有在Level 4下，車輛才會實現(xiàn)在絕大多數(shù)道路環(huán)境下的完全自主行駛，也才算得上是真正意義上的自動駕駛。而這，也正是寶馬想要聯(lián)合一切力量加速開發(fā)Level 4的直接原因。

再看戴姆勒旗下品牌奔馳，在自動駕駛領(lǐng)域的耕耘也是步步為營。早在20世紀(jì)八九十年代，奔馳就已經(jīng)開始實驗無人駕駛汽車，當(dāng)時還聯(lián)合了其他幾家同行，啟動了名為普羅米修斯的泛歐計劃，為后續(xù)獨立啟動的自動駕駛項目打下了基礎(chǔ)。近些年，奔馳先后與英偉達(dá)、博世達(dá)成了合作關(guān)系，共同進(jìn)行技術(shù)研發(fā)?？傮w看來，奔馳的野心并不亞于寶馬，就在今年年初，奔馳的一位高管就曾在公開場合表示，“希望在拓展自動駕駛技術(shù)的過程中躋身于行業(yè)前兩名”。

可能有人會驚訝于，這樣一對長期的競爭對手竟然會在某項課題上達(dá)成合作。但事實上，放眼全球，在自動駕駛領(lǐng)域，寶馬與戴姆勒并不是唯一的“CP”，已經(jīng)有越來越多的汽車制造商“串通一氣”。例如，豐田投資Uber、本田投資通用、戴姆勒牽手百度，都是為了共同開發(fā)自動駕駛。而就在最近，大眾與福特也已經(jīng)達(dá)成了一項框架協(xié)議，共享自動駕駛技術(shù)。

在《汽車觀察》看來，自動駕駛領(lǐng)域的競爭越來越激烈，諸如豐田與Uber、本田與通用、戴姆勒與百度、大眾與福特、寶馬與戴姆勒之間的合作，都可以看作是巨頭間的合縱連橫，將為合作雙方的自動駕駛事業(yè)帶來家族聯(lián)姻般的深遠(yuǎn)影響。雙方牽手之后，通過共享兩家公司的資源和技術(shù)積累，各自的創(chuàng)新實力都將大大增強(qiáng)，技術(shù)推廣速度也將得以加快，與此同時，研發(fā)成本也能大幅縮小。

寶馬集團(tuán)研發(fā)負(fù)責(zé)人克勞斯·弗勒利希的言論佐證了這一觀點，他表示：“最初試圖單獨進(jìn)行自動駕駛技術(shù)研發(fā)的車企現(xiàn)在已經(jīng)意識到巨大的成本和令人生畏的技術(shù)挑戰(zhàn)，因此需要合作?！?/p>

共克安全難題

如果說技術(shù)聯(lián)盟的成立代表了相關(guān)企業(yè)對于自動駕駛市場化的期許，那么，《自動駕駛安全第一》白皮書的發(fā)布則象征著從業(yè)者對自動駕駛長久、安全、良性發(fā)展的寄望。

過去幾年間，隨著越來越多的自動駕駛廠商進(jìn)入實地測試階段，自動駕駛的安全問題越發(fā)引人關(guān)注。從2014年起，美國加州車輛管理局就一直在持續(xù)記錄更新自動駕駛汽車測試事故發(fā)生的原因。

結(jié)果顯示，在共計51起的自動駕駛事故案例中，只有14%的事故責(zé)任方是自動駕駛汽車，剩下大多數(shù)是普通汽車的責(zé)任。而且，在這51起事故中，有4起的原因是“安全員的不當(dāng)介入”。也就是說，安全員出于對自動駕駛的不信任而介入駕駛，反而造成了車禍。例如，Waymo的自動駕駛測試車在行駛過程中被一輛汽車“加塞”，安全員為了躲避加塞者向右變道，結(jié)果右后方來車速度很快，便對Waymo造成了追尾事故。

從這些案例中可以發(fā)現(xiàn)，自動駕駛的安全規(guī)范問題正在從“技術(shù)安全”走入“程序安全”。也就是說，在L3、L4及更高級別的自動駕駛場景中，構(gòu)成安全問題的已經(jīng)不僅僅是技術(shù)，而是包括了人類駕駛員對自動駕駛系統(tǒng)的了解程度，及人、車雙方的配合度。

開發(fā)階段，該如何正確地設(shè)計和測試自動駕駛汽車？上路階段，該如何確立自動駕駛汽車的行駛規(guī)范？一旦事故發(fā)生，又該如何界定雙方責(zé)任？為了在全球范圍內(nèi)安全、一致地開發(fā)和部署自動駕駛汽車，從業(yè)者及監(jiān)管機(jī)構(gòu)必須合作起來，共同制定自動駕駛汽車的通用安全標(biāo)準(zhǔn)。這份長達(dá)157頁的《白皮書》也正是因此應(yīng)運而生。

作為參與者之一，安波福在《白皮書》發(fā)布過程中起到了主導(dǎo)作用。安波福方介紹，與蘋果、waymo此前推出的自動駕駛安全報告不同，《白皮書》根據(jù)全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)的要求制定了指導(dǎo)原則，整合了行業(yè)內(nèi)整車制造商、零部件供應(yīng)商及技術(shù)開發(fā)商等主要參與者們關(guān)于汽車、移動技術(shù)和安全自動駕駛領(lǐng)域的各種專業(yè)知識，全面詮釋了目前已開發(fā)的所有方法，是迄今為止參與者最多、最為全面、最權(quán)威的自動駕駛行業(yè)規(guī)范。

與此同時，《白皮書》涵蓋了如何設(shè)計、測試和操作安全的自動駕駛系統(tǒng)的藍(lán)圖和綜合策略，明確了人車權(quán)責(zé)的劃分、車輛本身的設(shè)計要求、對于自動駕駛系統(tǒng)行為的解釋，并系統(tǒng)地劃分出了12項安全指導(dǎo)原則，其中包括安全操作、操作設(shè)計領(lǐng)域、自動駕駛系統(tǒng)/安全員主動切換、安全性、用戶責(zé)任、車輛主動切換、安全員與自動駕駛系統(tǒng)之間的相互依賴性、安全評估、數(shù)據(jù)記錄、被動安全、交通行為和安全層。這些原則定義了何為安全駕駛，以及為評估自動駕駛車輛（AV）是否安全其應(yīng)具備哪些能力。

“未來在新版本的制定過程中，希望能有更多從業(yè)者參與進(jìn)來?！卑膊ǜＷ詣玉{駛?cè)蚩偛肒arl? Iagnemma表示，“未來交通的重要一環(huán)是自動駕駛的開發(fā)和應(yīng)用全球標(biāo)準(zhǔn)。白皮書是一個破土工程，為達(dá)到這一目標(biāo)跨出了重要的一步。”