淺談如何應(yīng)對自動駕駛時代車險的新挑戰(zhàn)

李冰 熊瑩 孫義涵 任帥成 黃玉娟 王海萍

[摘 要]2018年3月18日，在美國亞利桑那州坦佩市，一輛自動駕駛的優(yōu)步（Uber）汽車撞死了一名過馬路的行人，成為全球首例自動駕駛汽車致人死亡的案例，讓人們在驚嘆科技發(fā)展迅速的同時，開始憂慮自動駕駛汽車所帶來的風(fēng)險。顯然，現(xiàn)有車險制度并不能跟上自動駕駛發(fā)展的速度。本文論述了當(dāng)前自動駕駛技術(shù)的發(fā)展及各種相應(yīng)政策，自動駕駛系統(tǒng)的普及給車險市場帶來的挑戰(zhàn)以及自動駕駛車輛事故中如何追責(zé)，并提出通過建立與社會保障基金類似的自動駕駛車輛保障基金避免風(fēng)險給人們帶來巨大損失。

[關(guān)鍵詞]自動駕駛汽車;車險;保障基金;共享汽車

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2019.14.060

[中圖分類號]F840.67[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A[文章編號]1673-0194（2019）14-0-04

0? ? ?引 言

國際著名會計師事務(wù)所畢馬威（KPMG）在2017年7月發(fā)文稱自動駕駛技術(shù)發(fā)展將會改變將來車險賣出的種類和數(shù)量，據(jù)預(yù)測，到2050年，整個車險板塊將因此縮水71%。這看起來是個很可怕的數(shù)字，但近年來自動駕駛技術(shù)的飛速發(fā)展證明這并不是危言聳聽。根據(jù)2008年美國國家公路交通安全管理局調(diào)查報告顯示，在所有的車輛事故中，95%的事故是人為疏忽造成的，然而隨著汽車防撞系統(tǒng)和各種感測器技術(shù)的發(fā)展，人為失誤將被忽略，沃爾沃CEO Hakan Samuelsson曾預(yù)測，隨著無人駕駛技術(shù)的普及，到2035年，交通事故率將減少80%，且據(jù)哥倫比亞大學(xué)地球研究所預(yù)測全美的車輛數(shù)將會降至1/10。無論是事故發(fā)生概率減少，還是車輛總數(shù)大幅下降，這都會對當(dāng)前車險市場造成大幅沖擊，可以預(yù)料到，自動駕駛汽車一旦量產(chǎn)和投入應(yīng)用，將會對機動車行業(yè)本身以及相關(guān)保險行業(yè)甚至整個保險行業(yè)帶來重大變革。

2015年3月5日，李克強總理在全國兩會上首次提出“中國制造2025”宏偉規(guī)劃，提出在2025年前在全國范圍內(nèi)實行對網(wǎng)絡(luò)化交通至關(guān)重要的5G移動無線電標(biāo)準(zhǔn)，這為將來普及自動駕駛汽車做了充足準(zhǔn)備，且推動自動駕駛技術(shù)等高科技信息及工業(yè)技術(shù)的發(fā)展，是“中國制造2025”的重點。國內(nèi)諸多科技公司、汽車公司都可以進(jìn)入該領(lǐng)域，對保險行業(yè)來說，這不僅是一個挑戰(zhàn)，更要突破狹隘的行業(yè)思維定式，站在更高的起點，著眼于更長遠(yuǎn)的未來，抓住機遇，化被動為主動，從而更好地服務(wù)于經(jīng)濟和社會。

1? ? ?自動駕駛汽車的發(fā)展現(xiàn)狀

20世紀(jì)80年代，第一輛能真正自動駕駛的汽車出現(xiàn);1987年，梅賽德斯-奔馳與德國慕尼黑聯(lián)邦國防大學(xué)共同推行尤里卡-普羅米修斯計劃，自此以后，許多大型公司與研究機構(gòu)開始制造可運作的自動駕駛汽車原型;21世紀(jì)以后，伴隨著資訊科技的進(jìn)步突飛猛進(jìn)，制造出全自動駕駛車輛，特斯拉汽車率先推出了特定環(huán)境下的自駕車。中國從20世紀(jì)80年代開始展開無人駕駛汽車研究，1992年國防科技大學(xué)成功研制出第一輛真正意義上的國產(chǎn)無人駕駛汽車。除了國外的谷歌、特斯拉、奔馳等傳統(tǒng)車企和科技企業(yè)在進(jìn)行無人駕駛汽車研究，國內(nèi)諸多企業(yè)，如紅旗、百度等無人駕駛技術(shù)也走在世界前列，有汽車工業(yè)人士估計2030年前我國就會出現(xiàn)量產(chǎn)車款。

自動駕駛汽車能夠使用各種技術(shù)來檢測周圍環(huán)境，例如雷達(dá)、光學(xué)雷達(dá)（LiDAR）、GPS、測距和計算機視覺，先進(jìn)的控制系統(tǒng)能夠解釋傳感器的各項信息，以確定適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航路徑以及障礙物和相關(guān)標(biāo)識。根據(jù)美國汽車工程師協(xié)會（SAE International）在2016年更新的數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛汽車根據(jù)自動駕駛水平分為6個等級，如表1所示。

本文要討論的自動駕駛汽車是達(dá)到3、4、5等級的自動駕駛汽車及全自動或半自動駕駛汽車，人類駕駛員不需要監(jiān)測周圍環(huán)境，但是在某些情況下，人類駕駛員仍然有責(zé)任在應(yīng)用自動化駕駛系統(tǒng)時進(jìn)行干預(yù)。下面以幾大公司為例來分析自動駕駛技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀。

1.1? ?谷歌（Google Self-driving Car）

截至2016年3月，Alphabet已經(jīng)以自主模式測試駕駛他們的車隊總計2 400 000 km，同年12月，谷歌公司宣布將其無人駕駛技術(shù)拆分給新子公司W(wǎng)aymo。2017年11月，Waymo宣布開始第五階段的研究。Waymo團隊已經(jīng)可以對豐田、奧迪、雷克薩斯等各種類型的汽車配備自動駕駛設(shè)備，系統(tǒng)采用的谷歌地圖精度可達(dá)2.54 cm。每臺車載自動駕駛設(shè)備約15萬美元，包括70 000美元的LIDAR系統(tǒng)和安裝在頂部的測距儀，該測距儀允許車輛生成環(huán)境的詳細(xì)3D地圖。然后，汽車計算機將這些生成的地圖與高分辨率的谷歌地圖結(jié)合起來，生成不同類型的數(shù)據(jù)模型，以便自動駕駛。但是據(jù)谷歌創(chuàng)始人謝爾蓋布林證實，截至2015年6月，自動駕駛汽車已發(fā)生12次事故，且在2016年，發(fā)生了一起因系統(tǒng)誤判而導(dǎo)致的道路事故。

1.2? ?特斯拉（Tesla Autopilot）

2015年10月，特斯拉汽車在美國推出了包含特斯拉自動駕駛儀功能的第7版系統(tǒng)，這個系統(tǒng)下的自動駕駛功能，位于前文提到的6個等級的第二級和第三級之間，在這個水平上，汽車可以自主行動，但需要駕駛員充分注意，自動駕駛儀會在各種情況下提醒駕駛員，駕駛員必須時刻準(zhǔn)備好去控制汽車。據(jù)特斯拉報道，從2016年10月19日起，所有特斯拉汽車都采用新的硬件建造，以實現(xiàn)最高安全級別（SAE 5級）的完全自動化駕駛能力，硬件中包括8個環(huán)繞照相機和12個超聲波傳感器，還加強了前視雷達(dá)的處理能力。2016年1月，一輛在自動駕駛中的特斯拉Model S在中國邯鄲發(fā)生事故，司機遇難，起因是自動駕駛中的特斯拉汽車未能及時制動，導(dǎo)致駕駛員喪生。

1.3? ?奔馳（Autonomous Cruise Control System）

1999年，奔馳第一次推出Distronic系統(tǒng)，該系統(tǒng)可自動調(diào)節(jié)車輛速度，以保持車距。到2017年，梅賽德斯-奔馳大幅擴大了量產(chǎn)車的自動駕駛功能，除了標(biāo)準(zhǔn)的Distronic Plus系統(tǒng)功能，諸如主動剎車輔助系統(tǒng)外，現(xiàn)在還包括自動轉(zhuǎn)向駕駛系統(tǒng)、自動停車系統(tǒng)、道路交通輔助系統(tǒng)，具有自動危險警告和制動輔助的視覺相機（監(jiān)測是否有動物或行人）以及各種其他自動駕駛功能。2016年，梅賽德斯還推出了主動式制動輔助系統(tǒng)，該系統(tǒng)是市場上首款具有行人識別功能的緊急制動輔助系統(tǒng)。奔馳的自動駕駛系統(tǒng)逐步發(fā)展，通過了大量相關(guān)測試，并未出現(xiàn)嚴(yán)重的撞車事故。

1.4? ?百度（百度無人駕駛汽車）

相比而言，國內(nèi)相關(guān)技術(shù)起步較晚，百度于2013年開始研究無人駕駛項目，技術(shù)核心稱為“百度汽車大腦”，具有定位、感知、高精度地圖和控制4部分，百度可以利用百度地圖的優(yōu)勢將汽車定位精度縮小到厘米級別。同時，百度將試聽識別技術(shù)應(yīng)用到自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)中。2016年，百度宣傳自動駕駛汽車已經(jīng)可以實現(xiàn)第四級別的無人駕駛。

2? ? ?自動駕駛汽車對車險業(yè)的挑戰(zhàn)

無人駕駛時代的到來，對各個行業(yè)都產(chǎn)生了革命性沖擊，保險業(yè)尤其是車險市場首當(dāng)其沖，下面從幾個角度來分析對車險業(yè)的挑戰(zhàn)。

2.1? ?單輛汽車保費下降

現(xiàn)階段，在車險市場中，大多數(shù)車險事故的原因是人為疏忽，然而一旦普及自動駕駛技術(shù)，由人為引起的交通事故（包括人員損傷和財產(chǎn)損失）將會大幅下降。據(jù)美國公路安全保險協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛技術(shù)將避免40%的追尾事故。由于保費與事故發(fā)生概率直接相關(guān)，因此，在自動駕駛汽車時代，保費必然會大幅下滑，車險公司的盈利空間減小，傳統(tǒng)車險必然會受到?jīng)_擊。

2.2? ?車險存量與增量大規(guī)模減小

在等級2或3的車輛發(fā)生車險事故中，駕駛員仍承擔(dān)主要或部分責(zé)任，但是當(dāng)自動駕駛汽車達(dá)到等級4或5時，車輛駕駛可以不受人為干預(yù)，在事故中，汽車制造商將成為責(zé)任方。特斯拉公司在售出自動駕駛汽車時，同時出售車輛保險服務(wù)，用戶可以一次性交付一定保險費用，從而獲得特斯拉公司提供的終身車輛保險服務(wù);沃爾沃公司也曾表示將會對自己生產(chǎn)的自動駕駛汽車提供保險服務(wù)。這種由汽車生產(chǎn)商提供的類似產(chǎn)品責(zé)任險的保險服務(wù)在一定程度上搶占了車險市場份額，車險公司的市場范圍將受到壓縮。

由于一輛無人駕駛汽車需要一整套的配套設(shè)施，因此，該類型的車比同等配置車的售價更加昂貴，例如，谷歌的一套自動駕駛設(shè)備造價高達(dá)15萬美元，但服務(wù)和勞動力成本降低，因此，自動駕駛汽車可以減少私家車的數(shù)量，取而代之的是各類汽車共享服務(wù)。此外，隨著導(dǎo)航技術(shù)和大數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展，自動駕駛汽車可以更好地規(guī)劃道路路線，與其他車輛有效協(xié)調(diào)，降低道路交通容量，從而減少車輛保有量，導(dǎo)致整個車險市場萎縮。

2.3? ?定損追責(zé)難度大

自動駕駛汽車通過傳感器對周圍環(huán)境監(jiān)測和計算機對數(shù)據(jù)分析進(jìn)行自動駕駛，是各種高科技配置的綜合體，當(dāng)事故發(fā)生時，對車險公司定損勘察帶來很大難題。在未來，會有越來越多的高科技設(shè)備應(yīng)用到自動駕駛汽車中，如何分析和判斷這些設(shè)備的出現(xiàn)率和維修費用，并盡快完成定損，這是將來車險公司的勘察員和相應(yīng)定損工具要面臨的難題，責(zé)任方判定難度大。

3? ? ?有關(guān)自動駕駛汽車的保險事故責(zé)任

在當(dāng)前的車險市場中，汽車多為私人所有，也就是說，汽車所有者和操作者相同，但是在Waymo和優(yōu)步等公司制訂的自動駕駛發(fā)展規(guī)劃中，在自動駕駛技術(shù)普遍應(yīng)用時，由于大數(shù)據(jù)的廣泛應(yīng)用和自動駕駛汽車路線規(guī)劃方面的巨大優(yōu)勢，未來的自動駕駛汽車將更多以共享汽車的方式出現(xiàn)，自動駕駛汽車的所有權(quán)歸共享汽車公司所有，乘車只需要輸入乘車點和目的地，車輛就會自動規(guī)劃路徑提供租車服務(wù)，這時車上的乘車人就不再是嚴(yán)格意義上的駕駛員，因為他雖然可以在某些情況下手動操縱汽車，但是大部分時間他并不會干預(yù)車輛駕駛。在這種情況下，如果發(fā)生事故，需要確定事故責(zé)任人，美國西北大學(xué)法學(xué)院的Carrie Schroll劃定了3個主要責(zé)任來源：駕駛員或者稱為乘車人、共享汽車公司和汽車制造商。

3.1? ?駕駛員或乘車人

在當(dāng)前事故中，主要的賠償責(zé)任最有可能是車上的駕駛員或其他乘車人。在自動駕駛汽車事故中，可能依舊由司機或者坐在駕駛位上的人進(jìn)行主要賠償，因為他在能操縱汽車的最佳位置上，且自動駕駛汽車為駕駛員能夠在某些情況下手動操縱汽車提供相應(yīng)設(shè)備。這種情況下需要讓乘坐共享汽車的人認(rèn)識到車輛自動駕駛系統(tǒng)存在發(fā)生事故的風(fēng)險，并愿意承擔(dān)這個風(fēng)險，在他看來，乘車所帶來的利益大于發(fā)生故障所帶來的風(fēng)險。當(dāng)事故發(fā)生時，第三方車險可以承擔(dān)受傷乘客或路人的醫(yī)療費用，但是故障車的乘車人需要承擔(dān)由事故造成的財產(chǎn)損失。

但是，這種方法存在顯而易見的缺點。乘車人并不能避免系統(tǒng)故障發(fā)生，現(xiàn)在的自動駕駛系統(tǒng)仍存在發(fā)生故障的可能，且在將來也不能確保不發(fā)生故障，系統(tǒng)故障的發(fā)生對乘車人來說是不可預(yù)測的。因此，汽車制造商應(yīng)該為系統(tǒng)故障負(fù)責(zé)，這時如果只對乘車人追責(zé)而不追究制造商的責(zé)任，制造商將不會有動力去研發(fā)更加安全的自動駕駛系統(tǒng)，這對乘車人來說是不公平的，因為乘車人無法完全保證行車安全或避免下次事故發(fā)生?；诖?，相關(guān)企業(yè)應(yīng)該鼓勵人們?nèi)コ俗詣玉{駛汽車，如果人們因為害怕承擔(dān)責(zé)任而放棄乘坐自動駕駛汽車，那么需求減少會使共享汽車公司和制造商更加缺乏動力去構(gòu)建更加安全的駕駛系統(tǒng)，總之，沿用現(xiàn)有制度依舊對自動駕駛汽車的駕駛員追責(zé)并不是一個很好的選擇。

3.2? ?共享汽車公司

與現(xiàn)在的汽車多為私人所有不同，在未來，自動駕駛汽車將以共享的模式運行，所以車輛的所有者和駕駛者將不再是同一個個體，這時汽車的所有者，即這里的共享汽車公司也有可能是事故的責(zé)任方。例如，2018年3月，優(yōu)步的自動駕駛汽車在亞利桑那州發(fā)生事故，撞死一名行人，優(yōu)步在事故發(fā)生后，立刻暫停了其在多地的無人駕駛業(yè)務(wù)，事故原因仍在調(diào)查，但據(jù)估計，優(yōu)步公司將承擔(dān)主要責(zé)任，可見由汽車所有者來承擔(dān)事故責(zé)任也是一種可行的方式。

這種方式有以下幾種好處：第一，由共享汽車公司去改善車輛安全狀況比乘車人去改善方便、高效，他們作為自動駕駛車輛的購買者，可以通過訂單來向汽車制造商施壓，督促其生產(chǎn)更加安全的自動駕駛車輛;第二，共享汽車公司的利潤來源于車輛安全運行，更加安全的自動駕駛汽車能給公司帶來更豐厚的利潤。因此，為了規(guī)避由于車輛或系統(tǒng)的不可靠性帶來的潛在損失，公司有動力采取多種措施保證汽車安全駕駛，比如對車輛進(jìn)行定期檢修，及時更換老舊及磨損的部件;對車輛進(jìn)行實時監(jiān)控，及時發(fā)現(xiàn)車輛的異常行為;鼓勵乘車人及時匯報車輛駕駛狀況，對問題車輛及時進(jìn)行維修。因此，在事故中對共享汽車公司追責(zé)可以更好地保障行車安全。但是，這種方法也有缺點，會讓公司承擔(dān)高昂的保險費。因為自動駕駛汽車造價較一般汽車高，這時公司若承擔(dān)高昂的保險費，則會讓許多公司對共享汽車業(yè)務(wù)望而卻步，不利于成立新公司，反過來也會對車險市場規(guī)模產(chǎn)生不利影響。

3.3? ?汽車制造商

由自動駕駛汽車的生產(chǎn)者——汽車制造商來承擔(dān)事故中的主要責(zé)任，是現(xiàn)在輿論提及最多的。第一，制造商有責(zé)任生產(chǎn)高質(zhì)量的安全運行的自動駕駛汽車，他們的目標(biāo)是提高技術(shù)水平且減少系統(tǒng)故障的發(fā)生概率。第二，現(xiàn)有的關(guān)于產(chǎn)品責(zé)任的相關(guān)規(guī)定和法律框架已經(jīng)對制造商要承擔(dān)的責(zé)任做出了具體要求，這也方便警察或法官對事故責(zé)任進(jìn)行認(rèn)定。即使是制造商來承擔(dān)所有損失，那么對于制造商來說，這部分費用還是會加到自動駕駛汽車的成本上來，或者不斷提高系統(tǒng)技術(shù)水平來規(guī)避這部分成本，最后由共享汽車公司和乘車人一起分擔(dān)。然而，這種方法最大的問題是成本大幅提高，汽車制造商除了要支付高昂的研發(fā)與生產(chǎn)費用外，還需要繳納額外的保險費用、訴訟費用及其他一些行政費用。上游成本提高，可能會帶動整個行業(yè)的費用水漲船高，從長期來看不利于相關(guān)車險規(guī)模擴大。

4? ? ?建立一個新的自動駕駛汽車保障基金

在一個基于自動駕駛的社會體系中，無論是乘車人、共享汽車公司還是汽車制造商，都從這個系統(tǒng)中獲利，因此，讓任何一方單方面來承擔(dān)責(zé)任都不合適，最好的解決方案是建立一個無過錯體系，每一方都承擔(dān)一定的成本。Carrie Schrol在2015年提出了通過聯(lián)邦政府、各州立政府或保險公司建立保險基金3種方法來解決此問題。由于我國具有相對高效的行政體系，針對我國的基本國情，本文建議通過建立一個由政府主導(dǎo)的新的自動駕駛汽車保障基金來規(guī)避風(fēng)險。

4.1? ?保障基金概述

由于自動駕駛汽車的高度自動化，事故發(fā)生概率相比現(xiàn)在大幅降低，相關(guān)費率因子也發(fā)生了較大改變，若在厘定模型中應(yīng)用現(xiàn)存車險費率，保險公司的盈利空間會被嚴(yán)重壓縮。此外，如果個人不再私人擁有汽車，那么人們主動購買車險的需求將會大幅減少，再加上關(guān)于車輛大數(shù)據(jù)收集便利，一個由政府主導(dǎo)的統(tǒng)一管理的自動駕駛汽車保障基金將是最好的選擇。該基金類似于現(xiàn)在的社會保障基金，用來在將來事故中對人身傷害的醫(yī)療費用和財產(chǎn)損失的賠償。在社?；鹬?，基金通過對單位或者在職職工個人，按照工資總額的一定比例來繳納保險費。保險費按照收入多少來繳納，參照這一體系，該汽車保障基金的保險費按照參與自動駕駛的每一方中獲利的多寡來共同承擔(dān)保費。也就是說，乘車人、共享汽車公司和汽車制造商都參與了保費繳納，但是繳納的多少由他們從中獲利的情況來決定，具體來說，比如，生產(chǎn)一輛自動駕駛汽車，由汽車制造商出售給共享汽車公司，在這個過程中，汽車制造商的收入所得將會按一定比例扣除用來繳納保險費，同樣，共享汽車公司在購買車輛時也需要以車輛售價為基礎(chǔ)按比例繳納部分保險金，這個過程類似政府所征收的稅收，但不同之處在于這部分錢用于購買汽車保障基金，同樣，在乘車人選擇出行服務(wù)時，除了需要支付服務(wù)費外，還要按比例繳納部分保險金，對于共享汽車公司來說，需要從營業(yè)收入中按比例提出一部分錢用來支付保險金。不同于社?；饍Υ嬗趥€人賬戶中，該汽車基金的累計基金存儲于“車”的賬戶中，也許一直到這輛車到達(dá)報廢年限也不會動用該筆基金，但是一旦車輛發(fā)生故障或?qū)е率鹿?，這筆錢將用來支付其產(chǎn)生的醫(yī)療費用和補償財產(chǎn)損失。

4.2? ?保障基金優(yōu)勢

4.2.1? ?保費壓力小

在自動駕駛時代，雖然事故發(fā)生概率低，但是由于每輛車的成本上升，發(fā)生事故時，車輛所有者的損失較大，如果車險保費都只由一方來承擔(dān)，則高昂的費用對其產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟壓力，不利于車險行業(yè)發(fā)展。但是，若由三方按照獲利大小來分?jǐn)偙ＹM可以使每一方面臨較小的保費壓力，同時也能在事故發(fā)生時得到賠償，且保費對公司和個人都不是難以承受的負(fù)擔(dān)，大家愿意為了減少損失而繳納這部分保險費，長久來看，有利于車險行業(yè)的健康發(fā)展。

4.2.2? ?便于管理

與社會保障基金類似，自動駕駛車輛保障基金也有一個專門的理事會負(fù)責(zé)管理這部分保險基金，國家運行的這部分基金并非是以盈利為目的，而是在能保證基金流動性和安全性的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)基金資產(chǎn)增值。此外，用類似稅收的方式來收取保費也可以發(fā)揮政府主管的優(yōu)勢，用全新的費率因子，例如汽車壽命、共享汽車公司的事故率等來制定不同的“稅率”，使該車輛基金可以高效運行和管理。

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