動(dòng)態(tài)構(gòu)建公共汽車與軌道交通一體化服務(wù)體系

錢林波，陳 陽(yáng)，羅 航

(南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，江蘇南京210018)

0 引言

在公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略和公交都市創(chuàng)建的持續(xù)推動(dòng)下，中國(guó)城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了長(zhǎng)足進(jìn)步和巨大成就。軌道交通建設(shè)有序推進(jìn)，2017年末全國(guó)32 個(gè)城市開通軌道交通，運(yùn)營(yíng)線路149 條，運(yùn)營(yíng)里程4 484 km，其中地鐵線路124 條、運(yùn)營(yíng)里程3 977 km。特別在超大及特大城市，軌道交通大多已經(jīng)進(jìn)入規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)階段。城市公共汽(電)車(以下簡(jiǎn)稱“公共汽車”)線網(wǎng)規(guī)模、車輛、場(chǎng)站建設(shè)發(fā)展迅速，運(yùn)營(yíng)線路5.68 萬條，車輛65 萬輛，運(yùn)營(yíng)里程106.9萬km，公交專用車道1.09萬km，BRT線路3 425 km[1]。

然而，基礎(chǔ)設(shè)施的巨大投入并未給公共交通發(fā)展成效帶來質(zhì)的突破，公共交通發(fā)展仍面臨巨大挑戰(zhàn)與困境。在外部競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇的背景下，公共交通系統(tǒng)內(nèi)部效能出現(xiàn)下滑。2017年全國(guó)軌道交通客運(yùn)量183 億人次，同比上一年增長(zhǎng)13.3%，增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)迅猛，特別在超大及特大城市，以軌道交通為骨干的公共交通發(fā)展地位日益凸顯；2017年公共汽車客運(yùn)量723 億人次，同比下降3.0%，在基礎(chǔ)設(shè)施及財(cái)政補(bǔ)貼不斷增長(zhǎng)的趨勢(shì)下，客運(yùn)量卻連續(xù)3年下滑，已成為一種新常態(tài)。

因此，在城市空間不斷拓展、軌道交通加速成網(wǎng)、乘客對(duì)快速準(zhǔn)時(shí)高品質(zhì)公共交通出行需求日益增長(zhǎng)的發(fā)展壓力下，公共汽車的發(fā)展需要深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，由注重量的增長(zhǎng)向重視質(zhì)的提升轉(zhuǎn)變。動(dòng)態(tài)構(gòu)建公共汽車與軌道交通一體化的服務(wù)體系，促進(jìn)公共汽車服務(wù)精細(xì)重質(zhì)，滿足不斷增長(zhǎng)的城市綠色健康發(fā)展和公眾快捷舒適出行的需求。

1 客觀認(rèn)識(shí)公共汽車優(yōu)先發(fā)展瓶頸

相比于門到門出行的小汽車以及擁有獨(dú)立路權(quán)的軌道交通系統(tǒng)，要實(shí)現(xiàn)公共汽車的快速、準(zhǔn)點(diǎn)困難重重。受制于城市用地格局、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、路權(quán)時(shí)空分配、樞紐建設(shè)、線網(wǎng)布局，智能化運(yùn)營(yíng)、考核及補(bǔ)貼模式，交通需求管理等一系列因素，公共汽車優(yōu)先發(fā)展難以形成環(huán)環(huán)相扣、緊密相連的全過程服務(wù)閉環(huán)，成為規(guī)模增長(zhǎng)而客流下滑的最根本原因[2]。具體而言，面向軌道交通逐步成網(wǎng)的中心城市，公共汽車發(fā)展主要面臨以下困境。

1.1 網(wǎng)絡(luò)布局模式與空間發(fā)展脫節(jié)，缺乏動(dòng)態(tài)一體化整合

隨著城市空間的不斷拓展及出行距離快速增長(zhǎng)，城市公共交通網(wǎng)絡(luò)布局模式缺乏動(dòng)態(tài)一體化整合。不論是軌道交通線網(wǎng)還是公共汽車線網(wǎng)，一般都以多次延伸、局部填補(bǔ)的方式滿足城市空間拓展下的出行需求。面對(duì)空間結(jié)構(gòu)由單中心向多中心、多軸線發(fā)展的趨勢(shì)，公共交通網(wǎng)絡(luò)未能實(shí)現(xiàn)由點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)向樞紐+換乘的一體化布局模式轉(zhuǎn)變，導(dǎo)致自然生長(zhǎng)的公共交通網(wǎng)絡(luò)難以與城市空間拓展相匹配，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)布局與城市生長(zhǎng)的協(xié)同優(yōu)化。

隨著軌道交通快速發(fā)展、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，推進(jìn)軌道交通與公共汽車兩網(wǎng)整合成為熱點(diǎn)問題之一。一方面，在軌道交通走廊直接吸引范圍內(nèi)(一般為600～800 m)，普遍存在公共汽車客運(yùn)量下滑嚴(yán)重的現(xiàn)象，大量并行線路亟待整合優(yōu)化；另一方面，在軌道交通走廊直接吸引范圍外，缺乏高效接駁的公共汽車支線服務(wù)，同時(shí)軌道交通車站周邊缺乏公共汽車換乘樞紐等配套設(shè)施，導(dǎo)致公共汽車向軌道交通喂給客流的比例不高。

1.2 公共汽車粗放式均質(zhì)化發(fā)展，線網(wǎng)層次與乘客需求不匹配

公共汽車系統(tǒng)存在線路層次單一、設(shè)置均質(zhì)化的共性難題。線路走向及服務(wù)水平主要由運(yùn)營(yíng)企業(yè)自主制定，以客源追隨為導(dǎo)向的線路設(shè)計(jì)難以適應(yīng)乘客對(duì)時(shí)間(速度)、運(yùn)力、品質(zhì)、可達(dá)性等多方面的要求。主要體現(xiàn)為三個(gè)缺乏：

1）缺乏快速大容量的BRT 線路和大站距公共汽車快線。

面向中國(guó)城市普遍均質(zhì)化無序蔓延的用地發(fā)展特征，客流在走廊分布以面狀需求為主，導(dǎo)致走廊內(nèi)存在多條線路密集分布、運(yùn)營(yíng)效率不高的特征(見圖1 和表1)。一方面，線路均以站站停、長(zhǎng)線貫穿式設(shè)置而相互爭(zhēng)搶客流，列車化排隊(duì)進(jìn)站、站臺(tái)設(shè)施不足屢見不鮮；另一方面，不注重公共交通設(shè)施的提升，僅就線路設(shè)置開展整合優(yōu)化，忽略乘客換乘體驗(yàn)，導(dǎo)致輿情投訴較多、優(yōu)化效果背道而馳和線網(wǎng)整合舉步維艱?？傮w上，客流走廊內(nèi)缺乏精細(xì)化設(shè)計(jì)的BRT系統(tǒng)以及大站距公共汽車快線網(wǎng)絡(luò)。

圖1 濟(jì)南市經(jīng)十路沿線公共汽車線路均質(zhì)化設(shè)置Fig.1 Bus line consistent settings along Jingshi Road in Jinan

2）缺乏門到門的支線公共汽車、社區(qū)公交。

支線公共汽車系統(tǒng)作為公共交通中愈發(fā)重要的一環(huán)，對(duì)于提升公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋、接駁骨干線路、填補(bǔ)服務(wù)空白等具有重要意義。但支線公共汽車在線路規(guī)模、運(yùn)營(yíng)模式、服務(wù)質(zhì)量等方面均存在明顯不足。一方面，受制于城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)失衡、支路網(wǎng)嚴(yán)重缺失、大尺度街區(qū)布局及路內(nèi)停車阻隔等因素，導(dǎo)致社區(qū)內(nèi)部道路難以滿足公共汽車的基本通行條件。另一方面，結(jié)合軌道交通開通運(yùn)營(yíng)的接駁支線優(yōu)化機(jī)制尚不健全，包括線路勘察設(shè)計(jì)、場(chǎng)站設(shè)施、運(yùn)營(yíng)模式、車型配置等，特別是圍繞軌道交通車站周邊“最后一公里”的接駁公共汽車服務(wù)質(zhì)量、可靠性不足，難以與網(wǎng)約車、共享單車等其他交通方式競(jìng)爭(zhēng)，無法滿足居民高效快捷的接駁需求。

3）缺乏需求響應(yīng)式的靈活公交、定制公交。

隨著乘客對(duì)于出行品質(zhì)化、個(gè)性化需求的不斷提升，需求響應(yīng)式的靈活公交、定制公交成為公共交通系統(tǒng)的有益補(bǔ)充，特別是對(duì)于分流高峰期客流壓力以及低密度地區(qū)和低客流時(shí)段的服務(wù)覆蓋、兼顧出行效率及直達(dá)性均有良好作用。但城市公共交通系統(tǒng)尚未良好實(shí)現(xiàn)定制公交、“互聯(lián)網(wǎng)+公交”等服務(wù)模式創(chuàng)新，在機(jī)制體制、運(yùn)營(yíng)模式、平臺(tái)建設(shè)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面尚不健全。

1.3 公共交通優(yōu)先環(huán)境建設(shè)舉步維艱，替代小汽車之路任重道遠(yuǎn)

中國(guó)城市交通發(fā)展未能擺脫當(dāng)斯定理的魔咒，道路建設(shè)和擁堵治理以滿足小汽車暢通為目標(biāo)導(dǎo)向，導(dǎo)致以堵治堵、越治越堵的城市案例不斷上升。城市開發(fā)缺乏以公共交通為導(dǎo)向的理念和策略引導(dǎo)，均質(zhì)化、大街區(qū)和小汽車依賴型的土地利用模式快速蔓延擴(kuò)張。低成本擁有、低成本使用和低成本停車，導(dǎo)致小汽車保有量的持續(xù)性高增長(zhǎng)和高頻率使用。小汽車保有量和使用規(guī)模的快速增長(zhǎng)與公共汽車實(shí)質(zhì)性投入不足，導(dǎo)致公共汽車在與小汽車的競(jìng)爭(zhēng)中完全處于被動(dòng)狀態(tài)，小汽車堵、地鐵擠、公共汽車慢的問題普遍存在。

根據(jù)成都、南京、濟(jì)南、福州、大連等相關(guān)城市公共汽車滿意度及乘坐意愿調(diào)查結(jié)果，乘客不愿乘坐公共汽車的基本因素總體相似(見圖2)，根源在于公共汽車服務(wù)水平尚不具備與小汽車的競(jìng)爭(zhēng)力，主要表現(xiàn)為速度慢(高峰期行駛速度不足15 km·h-1)、候車時(shí)間長(zhǎng)(一般超過8 min)、步行到站遠(yuǎn)(實(shí)際路徑大于500 m)、信息化缺乏及換乘不方便等，貫穿于出行鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)。

同時(shí)，公共交通優(yōu)先環(huán)境建設(shè)舉步維艱，主要體現(xiàn)在：

1）長(zhǎng)效發(fā)展機(jī)制尚不健全。公共交通優(yōu)先發(fā)展高位協(xié)調(diào)機(jī)制未充分發(fā)揮作用，部分城市主要依靠城市交通主管部門甚至公共交通企業(yè)推動(dòng)公共交通優(yōu)先及公交都市創(chuàng)建工作，使推進(jìn)公共汽車發(fā)展困難重重。

表1 濟(jì)南市經(jīng)十路沿線公共汽車線路情況Tab.1 Bus lines along Jingshi Road in Jinan

圖2 乘客不愿乘坐公共汽車的原因分析Fig.2 Travelers analysis on why not selecting for bus service

2）用地供給滯后。城市公共交通場(chǎng)站建設(shè)用地供給滯后，場(chǎng)站規(guī)劃未納入城市總體規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃、年度土地保障計(jì)劃等問題依然突出，線路優(yōu)化缺乏場(chǎng)站和樞紐節(jié)點(diǎn)的錨固。

3）路權(quán)優(yōu)先不到位。以客流需求為導(dǎo)向的公交專用車道路權(quán)設(shè)置不足，尚未實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；?，且交叉口信號(hào)優(yōu)先措施不到位。根據(jù)成都、南京、濟(jì)南等城市跟車調(diào)查，高峰時(shí)段公交專用車道提速并不顯著，其中交叉口延誤均超過總延誤的50%。

4）公共交通智能化建設(shè)不足。面向政府的智能決策、評(píng)價(jià)考核系統(tǒng)，面向乘客的智能化出行服務(wù)平臺(tái)，以及面向企業(yè)的客流檢測(cè)及運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)等公共交通大數(shù)據(jù)平臺(tái)集成及應(yīng)用尚不健全。

2 發(fā)展具有競(jìng)爭(zhēng)力的公共汽車系統(tǒng)的成功經(jīng)驗(yàn)

2.1 東京：軌道交通與公共汽車線路的整合模式

圖3 首爾市軌道交通與BRT線網(wǎng)復(fù)合通道示意Fig.3 Rail transit-BRT comprehensive passenger travel corridors in Seoul

東京都區(qū)部2013年公共交通日均客運(yùn)量約2 771 萬人次·d-1，其中軌道交通2 642萬人次·d-1，公共汽車129 萬人次·d-1。區(qū)部擁有多制式、多層次的軌道交通體系，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模全球第一，區(qū)部軌道交通線網(wǎng)密度達(dá)1.31 km·km-2。與此同時(shí)，區(qū)部還設(shè)置了1 044 條公共汽車線路，線路平均長(zhǎng)度只有8.3 km，每條線路平均配車5.6 輛，配套施劃了238 km 的公交專用車道。在核心區(qū)與外圍片區(qū)的部分通道內(nèi)，保留部分高頻次公共汽車快線，打造多制式軌道交通+高頻次公共汽車快線為骨干、公共汽車接駁支線為輔助的公共交通服務(wù)系統(tǒng)。

在公共汽車與軌道交通協(xié)同優(yōu)化方面，實(shí)現(xiàn)了線網(wǎng)區(qū)域化、服務(wù)精準(zhǔn)化、運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)點(diǎn)化。公共汽車線路主要在各服務(wù)分區(qū)內(nèi)部運(yùn)營(yíng)，精準(zhǔn)服務(wù)于區(qū)內(nèi)所有居住小區(qū)、學(xué)校、超市等主要客流集散點(diǎn)。在車站展示所有線路運(yùn)營(yíng)時(shí)刻，為軌道交通成網(wǎng)后公共汽車整合提供了良好范例。

2.2 首爾：軌道交通與公共汽車共塑復(fù)合走廊

1990—2002年，首爾市軌道交通逐步成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)，總里程突破280 km，與此同時(shí)，小汽車出行持續(xù)增加、交通擁堵日益加劇，導(dǎo)致公共汽車吸引力不足和客運(yùn)量逐年下滑。為此，首爾市對(duì)公共汽車系統(tǒng)進(jìn)行了全面系統(tǒng)的重組(見圖3)。一方面，在城市客流走廊內(nèi)，整合精簡(jiǎn)公共汽車線網(wǎng)，將線路按功能分級(jí)并以車輛顏色區(qū)分，同時(shí)積極改善公共汽車站周邊的步行環(huán)境，引入長(zhǎng)廊式候車亭、設(shè)置換乘樞紐和施行換乘優(yōu)惠等配套措施以支撐線網(wǎng)的重構(gòu)。另一方面，推進(jìn)公共汽車路權(quán)時(shí)空優(yōu)先，大力發(fā)展公交專用車道(設(shè)置里程115.3 km)，建設(shè)快速公交(BRT)網(wǎng)絡(luò)(里程223.3 km)，配備信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)、智能化動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)和先進(jìn)車輛等設(shè)施，公共汽車線路運(yùn)行車速平均提高了30%。

值得注意的是，大部分BRT廊道均與軌道交通走廊復(fù)合設(shè)置，靈活設(shè)置開放式BRT線路，依托公交專用車道服務(wù)面狀出行需求并向軌道交通喂給客流，打造“軌道交通+BRT”協(xié)同發(fā)展的復(fù)合走廊，共同支撐城市黃金客流走廊的健康生長(zhǎng)，為市民提供高品質(zhì)、差別化服務(wù)。改革后，公共汽車扭轉(zhuǎn)了客流下滑趨勢(shì)，日均客運(yùn)量同比增加40.6萬人次·d-2，增長(zhǎng)率9%，軌道交通客運(yùn)量也同步增長(zhǎng)了6%。

2.3 巴塞羅那：主動(dòng)塑造需求的網(wǎng)格狀公共汽車線網(wǎng)設(shè)計(jì)

打造網(wǎng)格狀公共汽車線網(wǎng)系統(tǒng)是國(guó)外部分城市面對(duì)公共汽車吸引力不足、客運(yùn)量下滑所做的創(chuàng)新嘗試。自2012年起，巴塞羅那針對(duì)公共汽車線路繁雜、速度慢、重復(fù)系數(shù)高等問題，打造了28 條高頻次、大容量的網(wǎng)格狀BRT線網(wǎng)系統(tǒng)，包括17條縱線、8條橫線，用于貫穿覆蓋城市主要走廊，輔以3 條斜線滿足中轉(zhuǎn)換乘的客流需求，并配套152 km公交專用車道及信號(hào)優(yōu)先、到站信息及售票系統(tǒng)、類似軌道交通的線路標(biāo)識(shí)及換乘系統(tǒng)等設(shè)施。在分批次實(shí)施新線網(wǎng)的過程中，同步優(yōu)化常規(guī)公交線路、打通微循環(huán)，最終形成了軌道交通+新公共汽車線網(wǎng)為骨干、常規(guī)公交接駁線路為輔助的城市公共交通系統(tǒng)(見圖4)。

圖4 巴塞羅那軌道交通與BRT線網(wǎng)復(fù)合通道Fig.4 Rail transit-BRT comprehensive passenger travel corridors in Barcelona

圖5 構(gòu)建面向乘客的“門到門”公共汽車與軌道交通一體化服務(wù)目標(biāo)Fig.5 Objectives of the integrated bus-rail transit services for door-to-door transport

3 公共汽車與軌道交通一體化發(fā)展的理念轉(zhuǎn)變

3.1 優(yōu)化目標(biāo)轉(zhuǎn)變：由面向城市向面向乘客轉(zhuǎn)變

實(shí)現(xiàn)公共汽車網(wǎng)絡(luò)全面覆蓋、資源高效利用及服務(wù)有效供給，引導(dǎo)公共交通系統(tǒng)可持續(xù)健康發(fā)展，是所有大城市的發(fā)展愿景，但要實(shí)現(xiàn)這一愿景，核心在于如何設(shè)計(jì)才能讓城市公共交通真正成為公眾日常出行的首選。公共交通的服務(wù)對(duì)象是乘客，乘客出行體驗(yàn)的提升才是服務(wù)的核心目標(biāo)?！伴T到門”全出行鏈的時(shí)間代表一次出行的總時(shí)耗，是乘客選擇某一交通方式的重要考量因素，要提供能與小汽車競(jìng)爭(zhēng)的公共汽車服務(wù)，應(yīng)當(dāng)關(guān)注基于公共交通為主要方式的整個(gè)出行鏈的出行效率，改善各個(gè)出行環(huán)節(jié)的出行體驗(yàn)(見圖5)。因此在網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)時(shí)，必須實(shí)現(xiàn)由注重線網(wǎng)密度、車站覆蓋率、重復(fù)系數(shù)等網(wǎng)絡(luò)考核指標(biāo)，向面向乘客全過程、全出行鏈的服務(wù)目標(biāo)提升轉(zhuǎn)變，以出行鏈全過程的出行時(shí)耗作為公共汽車線網(wǎng)優(yōu)化的評(píng)價(jià)指標(biāo)，注重提升乘客在出行各個(gè)環(huán)節(jié)的服務(wù)質(zhì)量。

圖6 成都市公共汽車接駁地鐵步行距離超過500 m的小區(qū)分布Fig.6 Distribution of neighborhoods with over 500 meters'walking distance from bus stops to subway stations

圖7 成都市公共汽車支線優(yōu)化方案Fig.7 Optimization scheme of feeder bus routes in Chengdu

3.2 線網(wǎng)模式轉(zhuǎn)變：由線路直達(dá)向網(wǎng)絡(luò)可達(dá)轉(zhuǎn)變

隨著城市軌道交通的建設(shè)與加密，軌道交通將成為市民出行尤其是通勤出行的主要方式和城市公共交通的主導(dǎo)方式。難以實(shí)現(xiàn)“門到門”出行服務(wù)的軌道交通，勢(shì)必需要其他交通方式將其服務(wù)范圍延伸和補(bǔ)充，而公共汽車在不斷退出城市主要客流走廊之后，銜接軌道交通、服務(wù)軌道交通薄弱區(qū)成為新的客源增長(zhǎng)點(diǎn)。網(wǎng)絡(luò)格局的改變帶來線網(wǎng)服務(wù)模式的轉(zhuǎn)變，公共交通多網(wǎng)融合、一體化服務(wù)的模式將是未來的發(fā)展主流。

在網(wǎng)絡(luò)布局及線路設(shè)計(jì)方面，面對(duì)城市空間拓展及出行距離增長(zhǎng)需求，應(yīng)更加注重網(wǎng)絡(luò)的整體可達(dá)性，通過合理的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、清晰的線路層次及換乘樞紐設(shè)計(jì)，引導(dǎo)乘客由依托特定線路直達(dá)出行向依托網(wǎng)絡(luò)可達(dá)出行的轉(zhuǎn)變，提升公共交通網(wǎng)絡(luò)的整體運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)水平。

3.3 技術(shù)方法轉(zhuǎn)變：由經(jīng)驗(yàn)規(guī)劃向數(shù)據(jù)規(guī)劃轉(zhuǎn)變

隨著科技的發(fā)展，依靠多源公共交通大數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)及可視化展示，可以全面掌握公共交通乘客出行及車輛運(yùn)營(yíng)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)公共交通線網(wǎng)優(yōu)化的精準(zhǔn)化、數(shù)據(jù)化，轉(zhuǎn)變主要依靠企業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展經(jīng)驗(yàn)自主決定線路走向及服務(wù)水平的發(fā)展思路。

在公共汽車與軌道交通網(wǎng)絡(luò)一體化的過程中，服務(wù)軌道交通薄弱地區(qū)的公共汽車快線以及銜接軌道交通的公共汽車支線最受關(guān)注。在大數(shù)據(jù)的支撐下，可以對(duì)接駁公共汽車合適范圍內(nèi)的居住與公建設(shè)施進(jìn)行分析，通過評(píng)估這些客源地銜接軌道交通的公共汽車服務(wù)獲得度，找出缺乏公共汽車接駁服務(wù)的盲區(qū)并進(jìn)行優(yōu)化改善(見圖6和圖7)。在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步對(duì)長(zhǎng)距離公共汽車乘客進(jìn)行分析，找到出行時(shí)耗超過一定限度的客流，結(jié)合這部分乘客的客流OD，設(shè)計(jì)更為便捷的公共汽車快線，提升長(zhǎng)距離出行乘客的公共汽車體驗(yàn)度(見圖8和圖9)。

3.4 供給策略轉(zhuǎn)變：由粗放增長(zhǎng)向品質(zhì)提升轉(zhuǎn)變

公共汽車粗放式的規(guī)模擴(kuò)張已經(jīng)難以換取客流規(guī)模的增長(zhǎng)。在與軌道交通一體化的過程中，公共汽車應(yīng)更加關(guān)注乘客出行體驗(yàn)的提升。除了物理設(shè)施的改善，更需要加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)手段的創(chuàng)新：1)線路本身可根據(jù)客流需求，設(shè)計(jì)定時(shí)定點(diǎn)、需求響應(yīng)、高峰運(yùn)營(yíng)等線路，提供更加細(xì)致的公共交通服務(wù)；2)除了優(yōu)化軌道交通車站附近的公共汽車站、接駁線路外，還應(yīng)在線路運(yùn)營(yíng)水平上增加與軌道交通的銜接，如早晚班運(yùn)營(yíng)時(shí)間的銜接、長(zhǎng)距離低頻率線路在時(shí)刻表上的銜接等；3)對(duì)于乘客個(gè)性化的出行需求，利用大數(shù)據(jù)分析匹配，選擇合適車型開通定制化服務(wù)，打造為全民服務(wù)的公共汽車交通。公共汽車交通發(fā)展理念的轉(zhuǎn)變見表2。

4 公共汽車與軌道交通一體化服務(wù)體系構(gòu)建對(duì)策

4.1 形成長(zhǎng)期跟蹤、滾動(dòng)調(diào)整的優(yōu)化制度

為適應(yīng)城市發(fā)展空間拓展、結(jié)構(gòu)優(yōu)化及軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和規(guī)模擴(kuò)張的背景條件，應(yīng)形成長(zhǎng)期跟蹤、滾動(dòng)調(diào)整的公共汽車線路優(yōu)化制度。結(jié)合城市總體規(guī)劃、城市綜合交通體系規(guī)劃、公共交通規(guī)劃等相關(guān)規(guī)劃編制，每3～5年開展公共汽車系統(tǒng)規(guī)劃，結(jié)合手機(jī)信令、公交IC卡及GPS數(shù)據(jù)、POI數(shù)據(jù)、出行調(diào)查等多源大數(shù)據(jù)整合挖掘，精準(zhǔn)分析公共汽車出行需求特征，明確不同階段公共汽車交通的發(fā)展戰(zhàn)略、功能定位、布局模式及發(fā)展規(guī)模。

同時(shí)，結(jié)合軌道交通建設(shè)及開通運(yùn)營(yíng)，動(dòng)態(tài)開展公共汽車網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施一體化銜接規(guī)劃。結(jié)合軌道交通建設(shè)，開展換乘設(shè)施一體化銜接系統(tǒng)研究，明確沿線公共交通場(chǎng)站用地及站臺(tái)布局等；結(jié)合軌道交通開通運(yùn)營(yíng)，分區(qū)域、分階段滾動(dòng)優(yōu)化公共汽車線路，對(duì)接軌道交通運(yùn)營(yíng)時(shí)間和運(yùn)能需求，保障與軌道交通的時(shí)空一體化接駁服務(wù)。

圖8 成都市公共交通出行時(shí)耗超過45 min的客源地分布Fig.8 Distribution of public transit passenger flows with travel time over 45 minutes in Chengdu

圖9 成都市公共汽車快線布局方案Fig.9 Bus express lines planning in Chengdu

表2 公共汽車交通發(fā)展理念轉(zhuǎn)變Tab.2 Transformation of bus development concept

4.2 構(gòu)建多層次、一體化的網(wǎng)絡(luò)模式

軌道交通線路通常貫穿于城市的主要客流走廊，形成城市客運(yùn)交通主通道，且設(shè)施剛性布局、投資規(guī)模巨大，因此要充分發(fā)揮公共汽車線網(wǎng)布局彈性、運(yùn)營(yíng)靈活的特征，基于軌道交通的走廊地位進(jìn)行公共汽車網(wǎng)絡(luò)的銜接優(yōu)化，明確在軌道交通不同發(fā)展形態(tài)(建設(shè)初期、中期及成熟期)條件下的公共汽車功能定位及布局模式，重點(diǎn)向拓展公共汽車服務(wù)范圍、彌補(bǔ)走廊運(yùn)能不足和面向軌道交通線路集散客流的功能轉(zhuǎn)變，優(yōu)化公共汽車線網(wǎng)的層級(jí)設(shè)置。

圖10 軌道交通+BRT+公共汽車快線的骨干公共交通系統(tǒng)示意Fig.10 Public transportation arterial system of“rail transit+BRT+bus express lines”

1）以軌道交通+BRT+公共汽車快線為骨干，全面整合、優(yōu)化通道線網(wǎng)。

以軌道交通+BRT+公共汽車快線共塑城市公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)，提供大容量、快速度和高效準(zhǔn)點(diǎn)的高品質(zhì)公共交通服務(wù)廊道，實(shí)現(xiàn)客流向廊道的高密度集聚(見圖10)。在軌道交通客流走廊，結(jié)合客流評(píng)估削減與軌道交通相重復(fù)的公共汽車線路，減少或縮短穿越性公共汽車長(zhǎng)線路；針對(duì)部分軌道交通線路運(yùn)能不足，靈活設(shè)置通勤快線或定制線路進(jìn)行疏解，分擔(dān)軌道交通的客流壓力；對(duì)軌道交通未覆蓋區(qū)域設(shè)置BRT、公共汽車快線，依托公交專用車道提高公共汽車運(yùn)行速度和可靠性，完善公共汽車與軌道交通的銜接換乘。

2）以公共汽車支線+需求響應(yīng)式公共汽車為輔助，提供高效準(zhǔn)點(diǎn)公共汽車交通服務(wù)。

以公共汽車支線+需求響應(yīng)式公共汽車為輔助，拓展骨干網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)范圍，強(qiáng)化覆蓋、填補(bǔ)空白，滿足個(gè)性化、定制化出行需求，實(shí)現(xiàn)“車找人”的高效準(zhǔn)點(diǎn)公共汽車服務(wù)(見圖11)。

在城市公共交通服務(wù)分區(qū)內(nèi)部，提供連接軌道交通車站或公共汽車換乘樞紐以及周邊居住小區(qū)、學(xué)校、社區(qū)服務(wù)中心、醫(yī)院、大型商場(chǎng)等客流集散點(diǎn)的高效、便捷接駁服務(wù)，不斷推進(jìn)時(shí)刻上牌、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)、按需定制服務(wù)等運(yùn)營(yíng)手段的創(chuàng)新。

依托“互聯(lián)網(wǎng)+公共交通”、云計(jì)算、無人駕駛等移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展，兼顧公益和市場(chǎng)的要求，制定合理的價(jià)格，積極發(fā)展以需求為導(dǎo)向、供給靈活、精準(zhǔn)服務(wù)的定制公交、旅游專線、通勤巴士等多元化的特色服務(wù)。

4.3 建設(shè)高效率、一體化的換乘設(shè)施

1）軌道交通車站與公共汽車換乘樞紐一體化設(shè)計(jì)，支撐公共交通網(wǎng)絡(luò)整合。

圍繞軌道交通建設(shè)及沿線開發(fā)，合理預(yù)控公共汽車換乘樞紐(或首末站)用地，并制定合理的綜合開發(fā)模式，結(jié)合周邊用地開發(fā)進(jìn)行公共交通場(chǎng)站配建，形成多種交通方式在樞紐內(nèi)的高度整合，為網(wǎng)絡(luò)銜接提供空間條件，實(shí)現(xiàn)軌道交通與公共汽車及其他交通方式的一體化換乘銜接。

2）動(dòng)態(tài)調(diào)整公共汽車站布局，實(shí)現(xiàn)零距離換乘。

在軌道交通建設(shè)及開通運(yùn)營(yíng)前，結(jié)合軌道交通車站站名及出入口設(shè)置，同步調(diào)整公共汽車站的命名及布局，按照步行距離不超過100 m 的一體化銜接要求，最大限度地方便公共汽車乘客零距離換乘軌道交通。

4.4 提供高品質(zhì)、智慧化的運(yùn)營(yíng)服務(wù)

1）智能化運(yùn)營(yíng)及信息服務(wù)升級(jí)，換乘信息可視化引導(dǎo)。

推進(jìn)公共交通智能化運(yùn)營(yíng)管理及信息系統(tǒng)建設(shè)，動(dòng)態(tài)調(diào)整接駁軌道交通的公共汽車線路排班及運(yùn)力配置，提供可靠的公共汽車到站信息服務(wù)，同時(shí)在軌道交通車站內(nèi)配置導(dǎo)向明確、交互性好的公共汽車換乘信息服務(wù)設(shè)施及標(biāo)志，方便乘客換乘公共汽車線路。

2）軌道交通與公共汽車票價(jià)整合，提供多元化支付手段。

實(shí)施軌道交通與公共汽車換乘優(yōu)惠、累計(jì)折扣等多種形式的優(yōu)惠政策，提供日票、月票、通票、計(jì)次卡等多種票制，推進(jìn)城市交通一卡通互聯(lián)互通，推廣普及手機(jī)支付、虛擬卡支付、閃付等移動(dòng)支付方式，構(gòu)建“一個(gè)系統(tǒng)、一張網(wǎng)、一張表、一張票”的公共交通服務(wù)系統(tǒng)。

5 結(jié)語

在城市空間不斷拓展、軌道交通加速成網(wǎng)以及人民對(duì)高質(zhì)量出行需求日益增長(zhǎng)的背景下，城市交通發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)理性回歸以人為本的核心理念，長(zhǎng)期秉承并全面貫徹落實(shí)公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略及公交都市創(chuàng)建任務(wù)，深化公共汽車交通供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。以提升乘客出行體驗(yàn)為根本目標(biāo)，動(dòng)態(tài)構(gòu)建公共汽車與軌道交通一體化的服務(wù)體系，創(chuàng)新多元化服務(wù)模式，滿足不斷增長(zhǎng)的城市綠色健康發(fā)展和公眾快捷舒適出行的需求，讓城市公共交通真正成為公眾日常出行的首選。

圖11 公共汽車支線+需求響應(yīng)式公交的輔助公共交通系統(tǒng)Fig.11 Auxiliary public transportation system with feeder bus routes and demand-responsive bus