與全球城市對標的上海市交通基礎(chǔ)設(shè)施研究

王 磊，蔡逸峰

(同濟大學建筑設(shè)計研究院(集團)有限公司，上海200092)

“全球城市”理念最早出現(xiàn)于學者沙森(Saskia Sassen)1991年的作品中，其提出伴隨著全球化浪潮的席卷，諸如紐約、倫敦等世界城市主要充當全球商業(yè)行動的中介平臺，是全球經(jīng)濟系統(tǒng)的中樞或世界城市網(wǎng)絡(luò)體系中的組織節(jié)點。上海已成為全球城市體系中的重要節(jié)點，是崛起中的綜合性全球城市?！渡虾Ｊ谐鞘锌傮w規(guī)劃(2017—2035年)》在提出“邁向卓越的全球城市”發(fā)展目標的同時，提出強化便捷高效的綜合交通支撐。上海是中國最早啟動規(guī)劃、建設(shè)城鄉(xiāng)一體的綜合交通體系的城市，針對上海的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平與其他世界一流的全球城市對標，有助于明確上海市在卓越的全球城市建設(shè)中的交通建設(shè)目標。通過總結(jié)、吸取其他全球城市的發(fā)展經(jīng)驗，形成上海市交通管理政策儲備庫。

1 對標城市選擇及區(qū)域劃分

綜合考量城市功能定位(全球城市)、空間尺度(6 000～1.2萬km2)及人口規(guī)模(2 000萬人)等方面，研究選取紐約、倫敦、東京、巴黎四個全球城市作為對標對象。研究區(qū)域在空間體系上劃分為核心區(qū)(對應上海市內(nèi)環(huán)內(nèi))、中心城(對應上海市外環(huán)內(nèi))、都市發(fā)展區(qū)(對應上海市域范圍)及都市圈(對應上海市2035年總體規(guī)劃提出的近滬地區(qū))四個不同空間圈層(見表1)。

2 人口及就業(yè)崗位分布與居民出行特征

2.1 人口及就業(yè)崗位空間分布

上海市人口及就業(yè)崗位空間分布呈現(xiàn)人口總量高、職住分離現(xiàn)象不明顯的顯著特征。以都市發(fā)展區(qū)作為對標口徑，上海市人口總量達2 418.33 萬人，僅次于東京，遠高于紐約、倫敦、巴黎。就業(yè)崗位分布以核心區(qū)作為對標口徑，以職住比作為衡量指標，上海市核心區(qū)居住人口、就業(yè)崗位分布與紐約市類似，而與東京、倫敦差異較大。其中東京、倫敦呈現(xiàn)較為明顯的職住分離現(xiàn)象(東京職住比近7)，人口和就業(yè)崗位分布較為失衡。而上海市內(nèi)環(huán)內(nèi)居住人口密度為2.86萬人·km-2，就業(yè)崗位密度為2.60萬個·km-2，職住比接近1[1]。

2.2 居民出行特征

2.2.1 機動化水平

從機動化水平發(fā)展歷程看，對標城市的小客車數(shù)量從飛速增長到穩(wěn)定再到下降，至少走過四五十年的發(fā)展歷程。而從中國加入WTO 起，上海小客車保有量進入快速發(fā)展期至今不足20年；與對標城市相比，上海各區(qū)域小客車百人保有量皆遠遜于對標城市(見表2)。因此，上海機動化水平仍有較大發(fā)展空間。在使用管理政策的調(diào)控下以及公共交通服務的大范圍覆蓋下，上海市區(qū)的小客車保有量相對較低，而郊區(qū)則是小客車保有量的重要增長空間。其他全球城市也表現(xiàn)出幾乎相同的分布特征。

表1 對標城市不同空間圈層面積和人口指標Tab.1 Size and population among counterpart cities in terms of different spheres

2.2.2 出行總量、目的及交通方式劃分

與對標城市類似，近年來上海居民出行總量隨著城市規(guī)模擴張持續(xù)增長，2014年全市人員出行總量為5 550萬人次·d-1，較2009年增加12%；而出行目的亦隨著居民生活水平的提高變得日趨多樣化，非通勤出行的比例有所提高[3]。對標全球城市也出現(xiàn)了相似的出行特征。以東京為例，東京都市圈的交通出行總量依然呈現(xiàn)逐年上升的態(tài)勢，其中2008年區(qū)部交通增幅較1998年增長12.67%，增速高于都市圈7.5%的平均水平，也高于東京都外圍各地區(qū)5%～7%的增幅[4]。

而交通方式劃分方面世界城市特征趨同，即核心區(qū)域的出行基本以軌道交通+步行和自行車方式為主導，軌道交通是通勤、通學的主導交通方式，自行車交通在各大世界城市均呈現(xiàn)回歸復興的發(fā)展態(tài)勢。私人小汽車出行在城市外圍區(qū)域、商務及私事出行、中老年出行方面仍有存在價值，但合理使用私人小汽車的意識和理念已得到廣泛認同。

3 城市對外交通系統(tǒng)

3.1 基礎(chǔ)設(shè)施總體目標

城市對外交通系統(tǒng)應與城市發(fā)展高度耦合協(xié)調(diào)，基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模及布局應在滿足城市間客貨交通基礎(chǔ)上進一步引導城市結(jié)構(gòu)與職能模式升級，形成綜合交通樞紐布局滿足復雜的城市功能要求；有效銜接區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，為提高城市能級、支撐都市圈人、貨、信息流轉(zhuǎn)提供堅強支撐。

3.2 航空

上海是中國內(nèi)地僅有的建有兩個國際機場的城市，而虹橋國際機場、浦東國際機場更是與北京的首都國際機場并稱為中國三大復合型門戶樞紐。2017年上海兩大機場年起降航班760 599 架次，同比增長2.52%(其中，浦東496 879 架次，虹橋263 720 架次)；年旅客吞吐量11 191.56 萬人次，同比增長5.12%[5]。

表2 出行特征對標Tab.2 Travel characteristics among counterpart cities

上海兩個機場內(nèi)部及對外交通基礎(chǔ)設(shè)施尚待完善，欠缺快速軌道交通線路。對標其他全球城市國際航空樞紐，上海在集疏運系統(tǒng)上明顯需要完善和加強，特別是加強城際鐵路和市域鐵路與機場的銜接，增加市域快線與中心城的服務聯(lián)系，完善市區(qū)快速路網(wǎng)的輻射功能，提高貨運集疏運能力，提升機場周邊員工的通勤服務水平。國際頂級航空樞紐如亞特蘭大國際機場、希斯羅國際機場、戴高樂國際機場無一例外配備了直達市中心的快速軌道交通線路，在強化機場與市域及中心城聯(lián)系的同時極大方便了旅客出行，從機場至市中心普遍在30 min 內(nèi)(見表3)。

上海機場群體系架構(gòu)尚待進一步優(yōu)化。以巴黎機場群為例，大巴黎地區(qū)機場系統(tǒng)由三個層次構(gòu)成(見圖1)：第一層次為大型國際航空樞紐(夏爾·戴高樂國際機場)；第二層次為區(qū)域型樞紐(巴黎奧利機場)與大型公務機機場(巴黎布爾熱機場)；第三層次為一般通用航空機場[9]。

表3 機場至市中心出行距離及時間對比Tab.3 Comparison on travel distance and time from airports to city center

而上海市現(xiàn)有浦東、虹橋“一市兩場”格局形成的時間還不長，對比之下存在以下問題：1)機場數(shù)量不足，上海市50 km 范圍內(nèi)機場數(shù)量為2 個，而紐約周邊機場數(shù)量為5 個；2)機場類型不全，上海兩個機場皆為綜合性機場，缺乏旅游機場和通用機場。機場布局謀劃未能與城市功能定位相協(xié)調(diào)。

圖1 大巴黎地區(qū)機場分布Fig.1 Airports distribution in the Great Paris Area

表4 港口海鐵聯(lián)運比例對標Tab.4 Sea-rail multimodal transportation proportion of different ports

圖2 東京對外鐵路通道Fig.2 External railway corridors of Tokyo

3.3 港口

2017年上海港集裝箱吞吐量超過4 000萬TEU，在世界集裝箱港口中名列第一。然而，上海港存在港口集疏運體系不完善、運輸方式結(jié)構(gòu)失衡的問題。發(fā)達國家的運量結(jié)構(gòu)中，集裝箱鐵路運輸所占比例很大，一般可達20%～40%(見表4)。對標港口海鐵聯(lián)運比例普遍大于10%，而上海港不足1%，差距明顯。外高橋港區(qū)道路集疏運比例高達60%，對外環(huán)隧道造成了極大的通行壓力，對環(huán)境造成了嚴重污染。

綜上所述，上海港集裝箱吞吐量在世界領(lǐng)先的基礎(chǔ)上，需要繼續(xù)提高碼頭吞吐效率，發(fā)揮長三角港口群一體化合作效應，充分優(yōu)化上海各港口功能優(yōu)勢，繼續(xù)加強沿海、沿江碼頭的水水中轉(zhuǎn)能力，建設(shè)海鐵聯(lián)運樞紐，提升鐵路集疏運比例，研究完善公路貨運樞紐，改善和加強貨運通道的建設(shè)，發(fā)揮港口樞紐對產(chǎn)業(yè)園區(qū)的帶動和服務作用。

3.4 鐵路

1）對外鐵路客貨運通道建設(shè)有待加強。

東京所有鐵路均從東、南、西三個方向引入，并在內(nèi)外建有兩重環(huán)線，將引入的鐵路線連成一個整體，整個鐵路樞紐形成半環(huán)形放射狀格局。新干線系統(tǒng)將日本三大都市圈(東京都市圈、京阪神都市圈、名古屋都市圈)緊密聯(lián)系起來，形成了以東京為核心、輻射全國、聯(lián)通各地的國土開發(fā)空間格局(見圖2)。相較之下上海需進一步加強對外鐵路客貨運通道建設(shè)，強化對長三角沿江沿海的輻射能力。

2）鐵路樞紐布局引領(lǐng)新城發(fā)展。

東京新城建設(shè)中堅持以大容量軌道交通為支撐的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)保障公共交通供給能力，有效優(yōu)化了大都市區(qū)人口及產(chǎn)業(yè)布局。上海鐵路樞紐布局須借鑒全球城市先進經(jīng)驗，增加與新城發(fā)展相適應的鐵路樞紐布局，提升新城在長三角城市群的交通地位。

4 城市內(nèi)部交通系統(tǒng)

4.1 基礎(chǔ)設(shè)施總體目標

對標城市中的紐約、倫敦、巴黎發(fā)展

早、起點高，因而在基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展中大規(guī)模的基建項目已不常見，主要著眼于存量優(yōu)化、高質(zhì)量發(fā)展及交通對城市的綜合影響評價體系的建立。以倫敦為例，其最新交通戰(zhàn)略文本已有意淡化交通硬件設(shè)施指標，而著重強調(diào)健康街道、健康生活以及研究交通系統(tǒng)對倫敦就業(yè)、經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)影響。

4.2 道路設(shè)施與運行水平

上海中心城道路網(wǎng)規(guī)模與對標城市實際差異不大，但連通性略有不足，部分區(qū)域內(nèi)部道路處于封閉狀態(tài)，造成道路連通性下降；中心城干路設(shè)施規(guī)模與對標城市相當，快速路系統(tǒng)規(guī)模遠超對標城市，為大倫敦地區(qū)5 倍，較東京與紐約大50%。未來應挖掘次干路、支路網(wǎng)潛力，部分內(nèi)部道路可以對非機動車和步行交通開放，增加聯(lián)通性。部分聯(lián)通性較好的次干路、支路應加強路內(nèi)停車管理，或通過交通流優(yōu)化組織形成微循環(huán)系統(tǒng)。

道路運行水平方面，上海中心城道路交通周轉(zhuǎn)量約8 000 萬車公里·d-1，與東京區(qū)部、大倫敦9 000～10 000 萬車公里·d-1的道路交通需求相當。而上海中心城道路交通運行速度與對標城市相當，中心城15 km·h-1，內(nèi)外環(huán)間20～25 km·h-1?？紤]到對標城市基本已經(jīng)進入小客車保有量回落期，而上海仍處在機動化快速增長階段，道路交通車速能維持在現(xiàn)有水平已經(jīng)非常不易，后續(xù)發(fā)展應該盡量將道路交通服務水平維持在既有水平。

4.3 軌道交通系統(tǒng)及其服務水平

4.3.1 軌道交通系統(tǒng)

上海市軌道交通發(fā)展歷程與對標城市差異明顯，具體表現(xiàn)在城區(qū)地鐵線網(wǎng)后來居上，但市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)差距較大。囿于歷史原因，很長一段時間上海市域城鎮(zhèn)體系主要是由公路系統(tǒng)支撐，國鐵基本不承擔城市交通功能，因而市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)長期遲滯。對標結(jié)果顯示，都市發(fā)展區(qū)口徑下上海地鐵、輕軌總里程已經(jīng)超過對標城市，但市域軌道交通里程遠遠落后，市郊鐵路規(guī)劃建設(shè)任重道遠。

東京市區(qū)以城市鐵路為骨架，形成了“一核多心”的城市結(jié)構(gòu)，即在鐵路山手環(huán)線上及其附近形成以都心3 區(qū)為核心，池袋、新宿、澀谷、大崎、上野—淺草、錦系町、臨海等7 個都心環(huán)繞的格局。倫敦郊區(qū)新城主要通過市郊鐵路與倫敦中心城聯(lián)系，入城客流大量匯聚在市中心火車站，增加了換乘壓力。為此倫敦正在建設(shè)貫穿倫敦市中心的地下Crossrail 線路(伊麗莎白線，見圖3)，緩解地鐵與國鐵的運營壓力。

4.3.2 軌道交通服務水平

與對標城市相比，上海市地鐵運營服務水平尚待提升，具體表現(xiàn)在地鐵運營時間未能實現(xiàn)24 h全覆蓋，地鐵高峰時段最短發(fā)車間隔因不同軌道交通線路而異仍有較大提升空間(見表5)。倫敦為促進夜間經(jīng)濟，部分線路已經(jīng)開展24 h 運營。紐約地鐵線路全年保持24 h 運營。在發(fā)車時間間隔方面，上海市早高峰發(fā)車時間間隔最短的是1、6號線，為2 min 15 s 至2 min 44 s，發(fā)車時間間隔最長的是16 號線，為8 min。而東京、巴黎等城市高峰時段最短發(fā)車時間間隔小于2 min。

圖3 倫敦伊麗莎白線路示意Fig.3 Layout of Elizabeth Line in London

4.4 公共汽(電)車及其服務水平

近幾年，上海市公共汽(電)車線路條數(shù)、線網(wǎng)長度以及站點覆蓋率等指標持續(xù)增長，然而自2011年上海市公共汽(電)車日均客運量達到峰值后基本未再增加，且近年出現(xiàn)大幅下降的趨勢。2017年公共汽(電)車日均客運量603萬乘次，同比下降7.7%[16]。

以中心城作為對標口徑，上海市公共汽(電)車線網(wǎng)密度及站點覆蓋率等指標與對標城市相當，線網(wǎng)密度及線路條數(shù)方面甚至略有超出。然而與東京相比，上海市線路重復系數(shù)過高(上海為5，東京為1.5～2)，萬人公共汽車擁有量指標偏低，顯示出上海市現(xiàn)有線網(wǎng)尚待優(yōu)化，公共汽車數(shù)量仍顯不足。建議參考紐約、休斯敦等城市對現(xiàn)有公共汽車線網(wǎng)進行精細化改造，整合低效、重復線路，集中資源在主要大街上塑造高頻骨干線路，形成換乘便捷的網(wǎng)絡(luò)，將公共汽車線網(wǎng)目標從“提高線路覆蓋”轉(zhuǎn)變?yōu)椤疤岣吒哳l、高水平線路的覆蓋”[17]。

表5 軌道交通設(shè)施及服務水平對標Tab.5 Rail transit facilities and level of service among counterpart cities

圖4 倫敦伊斯靈頓區(qū)Archway改造前后對比Fig.4 Archway Gyratory before and after improvement

4.5 步行和自行車交通

隨著公共交通系統(tǒng)的日益完善及大眾對以小汽車為主導的交通方式的不斷反思，步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)對于緩解市中心交通壓力，塑造良好的城市公共環(huán)境和體現(xiàn)城市底蘊顯得尤為重要?！渡虾Ｊ谐鞘锌傮w規(guī)劃(2017—2035年)》在“構(gòu)建15分鐘社區(qū)生活圈”部分提出加強通勤步道、休閑步道、文化型步道等社區(qū)綠道網(wǎng)絡(luò)及“最后一公里”步行和自行車接駁通道建設(shè)。

倫敦、阿姆斯特丹等城市無疑在步行和自行車交通體系構(gòu)建及相關(guān)理念探索方面走在前列。在《2018 倫敦市長交通戰(zhàn)略》中，“健康街道、主動式出行”(Healthy Street and Active Travel)正成為倫敦構(gòu)建未來綠色、可持續(xù)公共交通系統(tǒng)的重要一環(huán)[13]。以限制機動車出行、鼓勵步行和自行車交通為指導思想，倫敦市政府開始著手對大倫敦范圍內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施進行改造優(yōu)化，主要包括對現(xiàn)有街道的優(yōu)化升級以及對規(guī)劃騎行路網(wǎng)(strategic cycle network)的構(gòu)建。以內(nèi)倫敦伊斯靈頓區(qū)Archway改造為例，當?shù)亟煌ú块T通過采取關(guān)閉道路、加入步行及騎行道、優(yōu)化交通組織等綜合措施將原本擁擠的交叉口轉(zhuǎn)變?yōu)樯鐓^(qū)的休閑開放空間，有力提升了當?shù)鼐用竦牟叫泻妥孕熊嚱煌w驗(見圖4)。新一輪倫敦交通規(guī)劃計劃進一步拓展大倫敦地區(qū)的騎行及步行網(wǎng)絡(luò)，預計至2041年71%的居民都居住在騎行網(wǎng)絡(luò)400 m 半徑范圍內(nèi)。

與倫敦、巴黎、紐約等城市不同，阿姆斯特丹早在20 世紀70年代即意識到機動化給城市帶來的交通、環(huán)境及社會問題，開始興建自行車交通系統(tǒng)。如今阿姆斯特丹219 km2的市區(qū)內(nèi)約有767 km 的高質(zhì)量自行車專用道，還修建了自行車綠橋以提供便利的網(wǎng)絡(luò)連接，并在交叉口還設(shè)置了自行車專用信號燈，方便騎行者快速通過[18]。

與倫敦、阿姆斯特丹相比，上海市步行和自行車交通系統(tǒng)主要有下列問題。1)步行環(huán)境尚待完善，部分人行道寬度小于2 m，存在人行道不連續(xù)、步行路權(quán)被侵占的情況；騎行環(huán)境與騎行者的安全性及舒適性均有待提高。2)共享單車作為新的交通方式，在給廣大市民出行提供巨大便利的同時，也帶來了路權(quán)及停放管理等諸多問題。3)上海市步行和自行車交通設(shè)施建設(shè)，包括非機動車道的建設(shè)指標尚未提出，在步行和自行車交通環(huán)境、交通安全、無障礙性及相關(guān)法律法規(guī)方面都尚待完善。

5 結(jié)語

上海市現(xiàn)狀綜合交通體系與頂尖全球城市仍存在差距。在借鑒參考對標城市發(fā)展路徑及規(guī)劃建設(shè)指標的同時，如何因地制宜建設(shè)富有上海地方特色、滿足新時代交通發(fā)展導向需求的綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施體系，對于交通行業(yè)及相關(guān)從業(yè)者提出新的挑戰(zhàn)與要求。