2019年凱迪拉克XT4新技術剖析（二）

保定/商愛鵬 苑曉丹

安裝正時鏈條3和曲軸鏈輪5，安裝排氣凸輪軸鏈輪4和螺栓1（如圖18所示），手動緊固即可。需注意鏈條上的白色標記只用于標識，不用于正時。

┃ 圖18 安裝鏈條

安裝ENn-52476曲軸固定工具鎖定飛輪，轉(zhuǎn)動曲軸，使得工具的正時銷剛好穿過曲軸飛輪的定位孔（如圖19所示）。

┃ 圖19 固定飛輪

安裝進氣凸輪軸鏈輪2，安裝頂部的導板，擰緊鏈輪螺栓3（如圖20所示）。

拆卸氣門室罩蓋頂部的兩個螺栓（如圖21所示）。

┃ 圖20 安裝鏈輪

┃ 圖21 拆卸氣門室罩蓋螺栓

通過螺栓孔檢查凸輪軸的位置，雙凸輪軸的槽孔應該在12點方向（如圖22所示）。

安裝凸輪軸固定工具E N-52462，如果無法正確安裝，調(diào)整位置直到安裝正常。放置固定工具EN-52462，鎖定凸輪軸（如圖23所示）。

組裝專用工具2到適配器3上擰緊螺栓1和4（如圖24所示）。

┃ 圖22 檢查凸輪軸位置

┃ 圖23 安裝凸輪軸固定工具

┃ 圖24 組裝專用工具

安裝EN-52461凸輪軸相位器到到發(fā)動機上，擰緊螺栓1和4（如圖25所示）。

拆卸掉EN-52476曲軸固定工具的定位銷（如圖26所示）。

使專用工具的定位銷插入到進排氣執(zhí)行器上，確保專用工具安裝到位（如圖27所示）。

1.1 對象 選取2011年10月—2012年9月收治于我院骨傷科非手術治療的椎動脈型頸椎病患者77例，標準依據(jù)《中醫(yī)病癥診斷療效標準》制定診斷標準。將患者隨機分為實驗組40例和對照組37例。實驗組男23例，女17例，平均年齡(43.4±6.2)歲。對照組男21例，女16例，平均年齡(48.5±5.4)歲。患者病程1～5年，均呈慢性發(fā)病，癥狀以眩暈為主，自覺有周圍環(huán)境和(或)自身旋轉(zhuǎn)感和頭重腳輕感，伴不同程度的頸椎活動度受限，部分患者存在頸部疼痛感。兩組患者在性別、年齡、職業(yè)、病程、病情、癥狀和其他用藥等比較，差異無統(tǒng)計學意義(P＞0.05)。

┃ 圖25 安裝EN-52461

┃ 圖26 拆卸定位銷

┃ 圖27 確認定位銷安裝到位

順時針擰緊凸輪軸螺栓，扭矩為20N·m，擰緊螺栓3～20 N·m，二次擰緊進氣凸輪軸螺栓，扭矩為50 N·m+28°。以相同的方法緊固排氣凸輪軸（如圖28所示），扭矩為50 N·m +28°。需使用開口扳手固定專用工具的螺栓4，避免鏈條直接受傷。

松開專用工具的相位定位器，確保工具安裝在發(fā)動機上（如圖29所示）。

旋松定位工具，按照圖30所示拆下專用工具。

通過曲軸皮帶螺栓將曲軸旋轉(zhuǎn)720°，直到工具上的正時線對齊（如圖31所示）。

安裝專用工具EN-52462-5，檢查工具是否可以正常到位（如圖32所示），如果可以安裝進去說明正時良好，否則重復上述步驟進行安裝。

┃ 圖28 緊固凸輪軸螺栓

┃ 圖29 松開相位器工具

┃ 圖30 拆下專用工具

┃ 圖31 檢查正時

┃ 圖32 檢查正時

從發(fā)動機上拆下凸輪軸定位工具（如圖33所示）。

┃ 圖33 拆下工具

安裝凸輪軸蓋密封螺栓（如圖34所示）。

┃ 圖34 安裝凸輪軸密封螺栓

LSY發(fā)動機使用了先進的可變氣門升程技術IVL（incorporate variable lift）。此技術可針對不同的轉(zhuǎn)速使用合適的氣門開啟大小，從而提升發(fā)動機在各個轉(zhuǎn)速內(nèi)的動力性能。關于當前進氣系統(tǒng)的主要控制技術的特點對比如圖35所示。

┃ 圖35 各進氣控制技術特點對比

┃ 圖36 可變氣門升程

┃ 圖37 主要組成部件

┃ 圖38 凸輪軸

1缸和4缸的排氣凸輪軸有固定的凸輪軸凸角。對于2缸和3缸，在每個凸輪軸輪廓滑塊上有兩個大小不一樣的凸角（如圖38所示），從而實現(xiàn)發(fā)動機高升程和主動燃料管理控制。

對于進氣凸輪軸，1缸和4缸在凸輪軸輪廓滑塊上只有兩個凸角，用于實現(xiàn)高升程和低升程模式。2缸和3缸在每個凸輪軸滑塊采用了3個不同尺寸凸角（如圖39所示），從而實現(xiàn)低升程。高升程和主動粉料管理3種模式。凸輪軸上有6個霍爾傳感器，它們向發(fā)動機控制模塊提供反饋信號。其中4個傳感器用于檢查和確定滑動凸角的位置，2個后部傳感器確定凸輪軸位置（如圖40所示）。除了進氣和排氣凸輪軸凸角執(zhí)行器外，這些傳感器都安裝在凸輪軸蓋上。

進氣和排氣凸輪軸凸角執(zhí)行器是電磁式的，用于控制凸角的軸向移動，從而實現(xiàn)移位槽的同步運動（如圖41所示）。排氣凸輪軸執(zhí)行器的金屬銷長度4mm，電阻約為11.5Ω。進氣凸輪軸執(zhí)行器的金屬銷長度為5mm，電阻約為3.7Ω。在進行凸輪軸凸角執(zhí)行器維修過程時，當向上拉執(zhí)行器時，還需同時左右轉(zhuǎn)動。這一動作有助于卸下密封用的O形環(huán)，以便執(zhí)行器的拆卸。根據(jù)發(fā)動機工況、車速等，通過改變軸套的移動改變凸輪，實現(xiàn)可變氣門升程。進氣凸輪軸可以實現(xiàn)2級可變氣門升程，排氣則不可以實現(xiàn)可變氣門升程。

┃ 圖39 進氣凸輪軸

┃ 圖40 霍爾傳感器

┃ 圖41 執(zhí)行器

功率輪廓-高行程-全功率模式:當大油門加速或高速巡航進入高升程模式或動力模式，發(fā)動機實現(xiàn)全部動力輸出，4個氣缸都處于工作狀態(tài)，所有氣門都開啟到最大升程（如圖42所示）。

節(jié)能輪廓-低行程-功率降低模式:在中等負荷條件下，駕駛者不需要全部的發(fā)動機功率輸出，進入低升程模式，4個氣缸全部工作（如圖43所示）。

AFM（主動斷缸管理）-增加燃油經(jīng)濟性。

對于輕負荷條件，如低速巡航進入2缸模式，氣缸2和3被停用。此系統(tǒng)首先關閉2缸和3缸燃油噴嘴，然后再關閉排氣門和進氣門。這有效地捕捉氣缸空氣中沒有燃料氣缸的價值。這種被困的空氣變成了一個空氣彈簧，幫助活塞在膨脹沖程的時候返回。氣缸1和4仍然在正常工作，它的進氣門在最低的行程高度（如圖44所示），此時點火氣缸的進氣凸輪軸和節(jié)能的行程是一樣的，這樣運行節(jié)能模式的一半動力，即只有兩個缸工作。

┃ 圖42 全功率模式

┃ 圖43 低升程模式

┃ 圖44 斷缸模式

進排氣凸輪軸凸角執(zhí)行機構(gòu)由發(fā)動機控制模塊控制，可在凸輪軸上自由移動。曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器用來監(jiān)控凸輪軸的位置，為系統(tǒng)提供輸入信號。兩個進氣和兩個排氣凸輪位置傳感器用于監(jiān)控凸輪軸上的凸角位置（如圖45所示）。

為應對國六法規(guī)排放要求，XT4的EVAP系統(tǒng)相對于國五EVAP系統(tǒng)增加了FTP-油箱壓力傳感器和CVS-炭罐通風閥；另外，在碳罐通往發(fā)動機的管路上還增加了一個沖洗泵（如圖46所示），用于幫助發(fā)動機充分抽取炭罐中的燃油蒸氣。

曲軸箱通風系統(tǒng)在發(fā)動機機體左側(cè)冷卻液控制閥下方位置集成了一個預分離器（如圖47所示）。當曲軸箱氣體進入預分離器時，油氣被初步分離，分離的機油通過氣缸體中的兩個回油通道流回油底殼。曲軸箱竄氣通過預分離器經(jīng)過氣缸體和氣缸蓋后再進入油氣分離器。

LSY發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)（如圖48所示）經(jīng)過了優(yōu)化設計并采用主動熱管理策略（ATM），能夠在幾乎所有工況下維持理想的發(fā)動機工作溫度，在優(yōu)化燃油經(jīng)濟性的同時也降低了尾氣排放。其主要特點有:采用可調(diào)速的電子水泵、增加冷卻液控制閥、具備多種冷卻循環(huán)模式。

電子水泵安裝在發(fā)動機右下方（如圖49所示），它主要由一個驅(qū)動電機、葉片式水泵和電子電路組成。發(fā)動機控制模塊通過LIN網(wǎng)絡控制水泵，電子水泵消除了發(fā)動機驅(qū)動傳統(tǒng)的機械水泵而產(chǎn)生的寄生阻力，還可根據(jù)冷卻系統(tǒng)的需要進行轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)。

┃ 圖45 控制框圖

┃ 圖46 EVAP系統(tǒng)

┃ 圖47 PCV系統(tǒng)

┃ 圖48 冷卻系統(tǒng)

┃ 圖49 電子水泵

冷卻液控制閥總成（如圖50所示）是發(fā)動機熱量管理的核心部件，也是冷卻液流動的交通樞紐。它安裝在發(fā)動機缸體左側(cè)，其內(nèi)部主要集成有兩組電控閥門，分別是分水控制閥和限流控制閥。分水控制閥替代了傳統(tǒng)的石蠟節(jié)溫器，主要用于控制冷卻液循環(huán)路徑。發(fā)動機控制模塊通過專線控制分水控制閥的執(zhí)行電機并監(jiān)控閥的位置。限流控制閥主要用于發(fā)動機缸體溫度的控制，可形成分離冷卻效果。發(fā)動機控制模塊通過LIN網(wǎng)絡控制限流控制閥的執(zhí)行電機?？梢栽诎l(fā)動機運行中的任何時刻激活。冷卻液控制閥接口如圖51所示。

（待續(xù)）