重慶公交專用道的實(shí)施效果及對(duì)策建議

李 涵 連齊才 戴許昊

（重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶 400000）

引言

伴隨私家車(chē)保有量激增，城市道路交通擁堵不斷加劇，國(guó)內(nèi)各大城市從2000年開(kāi)始，陸續(xù)推進(jìn)公交專用道的建設(shè)，以提高公交吸引力、優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)、緩解交通擁堵。重慶于2017年正式推動(dòng)公交專用道的發(fā)展，相比國(guó)內(nèi)其它同類城市仍處于“起步”階段。本次研究基于車(chē)輛大數(shù)據(jù)，對(duì)現(xiàn)狀已運(yùn)營(yíng)公交專用道的實(shí)施效果及存在問(wèn)題進(jìn)行深入剖析，以期支撐公交專用道的全面發(fā)展，為現(xiàn)有專用道的優(yōu)化完善和后續(xù)開(kāi)設(shè)提供參考。

1 重慶公交專用道發(fā)展歷程

回顧近十年重慶主城區(qū)公交專用道的發(fā)展建設(shè)歷程，概括為三個(gè)階段：

1.1 初探階段

2008年，主城區(qū)首條公交專用道——快速公交高九路示范線（BRT01）正式運(yùn)營(yíng)。專用道采用路中式設(shè)置，與兩側(cè)車(chē)道采用硬質(zhì)隔離，有獨(dú)立的專用路權(quán)，線路全長(zhǎng)12.34千米，設(shè)車(chē)站11座，運(yùn)營(yíng)車(chē)輛10輛，設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)速為25-30千米/時(shí)，日客運(yùn)量約5000人次。隨著機(jī)動(dòng)車(chē)的不斷增長(zhǎng)，高九路交通流量快速增長(zhǎng)，專用道上的公交客流量相對(duì)較小，但嚴(yán)重?cái)D占道路交通資源，加劇了小汽車(chē)擁堵程度，使得社會(huì)矛盾突出，專用道于2012年2月拆除?？焖俟桓呔怕肥痉毒€路如圖1所示。

圖1 高九路示范線示意圖

1.2 試驗(yàn)階段

近年來(lái)，重慶主城區(qū)小汽車(chē)保有量持續(xù)快速增長(zhǎng)，道路交通擁堵日趨嚴(yán)重，而公交分擔(dān)率、客運(yùn)量均呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)，為緩解交通擁堵，需進(jìn)一步實(shí)施“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略。北京、深圳等城市的經(jīng)驗(yàn)表明，城市公交專用道實(shí)施效果初顯，讓公交車(chē)享受路權(quán)優(yōu)先、提升公交運(yùn)行效率、增強(qiáng)公交車(chē)自身吸引力、改善交通擁堵已經(jīng)成為公交優(yōu)先的實(shí)施原則之一。

結(jié)合創(chuàng)建“公交都市”的發(fā)展目標(biāo)，重慶于2017年9月12日和12月12日開(kāi)通長(zhǎng)江一路、長(zhǎng)江二路公交專用道示范線，線路單向全長(zhǎng)8.3千米，沿線設(shè)有27個(gè)?？空荆婕?7條公交線路，運(yùn)力1135輛，日均運(yùn)輸26.4萬(wàn)人次。公交專用道主要采用路側(cè)式，優(yōu)先通行時(shí)段為工作日7:00-9:00和17:00-19:00， 優(yōu)先通行車(chē)輛包括公交車(chē)、執(zhí)行任務(wù)特種車(chē)輛以及校車(chē)。2017年公交專用道如圖2所示。

圖2 2017年公交專用道示意圖

1.3 全面啟動(dòng)階段

2017年公交專用道示范線取得良好實(shí)施效果，公交運(yùn)營(yíng)速度從11.45千米/時(shí)提升至17.76千米/時(shí)，提升了55%；公交通過(guò)時(shí)間從43分鐘降低至28分鐘,節(jié)約了15分鐘。為此，2018年公交專用道加快投入建設(shè)，截至2018年12月，已開(kāi)通公交專用道共14條（圖3），單向長(zhǎng)度達(dá)到105.4千米。

1.4 小結(jié)

初探階段公交專用道示范線失敗的原因在于：專用道選址不合理，高九路位于老城區(qū)，道路交通需求較大，但公交客流量占比相對(duì)較小，設(shè)置專用道后擠占了道路交通資源，在對(duì)公交吸引力、效率提升不大的情況下，卻對(duì)社會(huì)車(chē)輛運(yùn)行造成了較大的負(fù)面影響；目標(biāo)不明確，沒(méi)有進(jìn)行統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，明確其在公共交通系統(tǒng)中的作用。

圖3 2018年公交專用道示意圖

在2017年和2018年的試驗(yàn)階段和全面啟動(dòng)階段，充分吸取初探階段的教訓(xùn)，提前開(kāi)展公交專用道規(guī)劃研究工作，制定以公交客流條件為導(dǎo)向、道路基礎(chǔ)條件和公交車(chē)速條件為保障的公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，并規(guī)劃布局公交專用道網(wǎng)絡(luò)體系，從源頭上科學(xué)保障后續(xù)的實(shí)施效果。

2 公交專用道實(shí)施效果

利用“重慶市交通綜合信息平臺(tái)”對(duì)公交專用道的數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)[1]，分析公交專用道開(kāi)通后的實(shí)施效果如下。

2.1 正面效果

（1）公交運(yùn)行效率顯著提高，吸引力有所增強(qiáng)。專用道開(kāi)通后，地面公交日均客運(yùn)量平均增長(zhǎng)4.6%，高斷面區(qū)段滿載率由60%左右提升至70%-75%左右（圖4）。

專用道開(kāi)通后，76%路段的地面公交運(yùn)行車(chē)速較開(kāi)通前上升30%-50%，較同路段社會(huì)車(chē)輛的全程運(yùn)行時(shí)間差距明顯縮短；其余24%路段的地面公交運(yùn)行車(chē)速較開(kāi)通前小幅波動(dòng)（圖5）。

（2）社會(huì)效益顯著提升，出行時(shí)間成本明顯降低。公交專用道在早晚高峰時(shí)段擁有獨(dú)立路權(quán)，公交運(yùn)行效率大幅提升，乘客出行時(shí)間大幅度縮減。利用社會(huì)時(shí)間成本量化公交專用道對(duì)通勤人口實(shí)際產(chǎn)生的社會(huì)效益，計(jì)算方法為：

式式中，Bij為第i條路段中第j條公交專用車(chē)道節(jié)省或增加的出行時(shí)間；Cik為第i條路段中第k條社會(huì)車(chē)道節(jié)省或增加的出行時(shí)間；m為路網(wǎng)中劃設(shè)公交專用道的路段數(shù)；n為公交專用道路段上的公交車(chē)道數(shù)；r為公交專用道路段上的社會(huì)車(chē)道數(shù)，i、j、k為變量。

測(cè)算結(jié)果顯示，公交專用道開(kāi)通后社會(huì)效益明顯提升，所在通道的地面公交時(shí)間成本平均節(jié)省92萬(wàn)人·分鐘，社會(huì)車(chē)輛的時(shí)間成本增加約33萬(wàn)人·分鐘，總體社會(huì)時(shí)間成本節(jié)省59萬(wàn)人·分鐘左右。

（3）節(jié)能減排效果明顯。據(jù)英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)(BSI)統(tǒng)計(jì)，僅BRT走廊內(nèi)公交車(chē)能耗下降4.3%，單位人次二氧化碳排放量減少31.5%，每年減少二氧化碳排放量超過(guò)8.6萬(wàn)t[2]。重慶主城區(qū)公交專用道開(kāi)通后，公交車(chē)輛運(yùn)行速度從13.9千米/時(shí)提高到17.1千米/時(shí)，運(yùn)營(yíng)效率大幅提升，并吸引部分小汽車(chē)和出租汽車(chē)客流向地面公交轉(zhuǎn)移，居民出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，車(chē)公里總里程有所減少，從而有效降低了能源消耗和污染物排放。

2.2 負(fù)面影響

社會(huì)車(chē)輛“運(yùn)行略有變差、流量小幅下降”。公交專用道開(kāi)通后，同路段的社會(huì)車(chē)輛運(yùn)行車(chē)速均下降。較開(kāi)通前運(yùn)行車(chē)速，有40%路段降幅低于10%，有30%路段降幅介于10%-20%，有30%路段降幅超過(guò)20%（圖6）。

公交專用道開(kāi)通后，雖然高峰期間社會(huì)車(chē)輛行駛空間受擠壓減少一條車(chē)道，但相應(yīng)路段的社會(huì)車(chē)輛流量?jī)H小幅下降。較開(kāi)通前路段流量，有60%的路段通行時(shí)間降幅低于10%，僅有21%路段降幅超過(guò)10%（圖7）。

3 問(wèn)題及原因分析

圖4 已開(kāi)通公交專用道日均客運(yùn)量指標(biāo)對(duì)比

圖5 公交專用道開(kāi)通前后高峰時(shí)段地面公交車(chē)速對(duì)比

圖6 公交專用道開(kāi)通前后高峰時(shí)段社會(huì)車(chē)輛車(chē)速對(duì)比

圖7 公交專用道開(kāi)通前后高峰時(shí)段社會(huì)車(chē)輛通行時(shí)間對(duì)比

重慶公交專用道整體實(shí)施效果較好，少部分效果不明顯。對(duì)開(kāi)通后效果不理想的情況進(jìn)行分析，將存在的問(wèn)題歸結(jié)為以下四點(diǎn)。

（1）個(gè)別公交專用道設(shè)置位置不合理?；诎踩蛩乜紤]，公交行業(yè)對(duì)公交車(chē)的運(yùn)行車(chē)速有所限制，若在交通運(yùn)行狀況較好的路段設(shè)置專用道，對(duì)公交運(yùn)行車(chē)速提升效果不明顯，但由于占用道路資源，仍對(duì)社會(huì)車(chē)輛產(chǎn)生較大影響。例如：西永至大學(xué)城專用道，開(kāi)通前道路總體運(yùn)行狀況較好，72%的路段高峰暢通，公交運(yùn)行狀況良好（車(chē)速24.8千米/時(shí)）；開(kāi)通后公交運(yùn)行車(chē)速變化不大，但大幅延長(zhǎng)了社會(huì)車(chē)輛通行時(shí)間，見(jiàn)表1。

表1 西永至大學(xué)城專用道實(shí)施前后數(shù)據(jù)對(duì)比

（2）公交專用道不連續(xù)，在立交、平交口、右進(jìn)右出等節(jié)點(diǎn)處中斷，與社會(huì)車(chē)輛交織混行，影響公交運(yùn)行效率。例如：松石大道（松樹(shù)橋至石馬河段）、巴南大道（李九路口至百年廣場(chǎng)段），專用道在節(jié)點(diǎn)處頻繁中斷，公交連續(xù)行駛距離僅為300m至400m，導(dǎo)致公交近半運(yùn)行時(shí)間耗費(fèi)在節(jié)點(diǎn)交織處，公交車(chē)速提升不明顯，通行時(shí)間未縮短，社會(huì)車(chē)輛通行時(shí)間增幅接近50%，車(chē)速降低30%以上，見(jiàn)表2。

表2 松石大道專用道實(shí)施前后數(shù)據(jù)對(duì)比

（3）停靠站容量不足，導(dǎo)致進(jìn)出站排隊(duì)較長(zhǎng)，形成瓶頸。例如長(zhǎng)江二路公交專用道，公交站點(diǎn)擁堵占專用道所有節(jié)點(diǎn)擁堵比例的85%，主要原因在于馬家堡、謝家灣等停靠站無(wú)港灣或港灣過(guò)小，導(dǎo)致車(chē)輛進(jìn)出站排隊(duì)較長(zhǎng)，站點(diǎn)前后通行速度明顯降低、通過(guò)時(shí)間大幅增加，嚴(yán)重影響專用道使用效率。

（4）公交路權(quán)保障措施不完善，社會(huì)車(chē)輛違規(guī)占道現(xiàn)象頻發(fā)。由于交通管理信息化系統(tǒng)不完善、民眾公交優(yōu)先意識(shí)薄弱，導(dǎo)致公交專用道被社會(huì)車(chē)輛侵占嚴(yán)重。常有社會(huì)車(chē)輛與公交車(chē)搶道行駛及占道停車(chē)，公交專用道并未完全實(shí)現(xiàn)其專用路權(quán)。

4 對(duì)策建議

重慶公交專用道的實(shí)施效果明顯，運(yùn)行效果良好，極大緩解了交通擁堵，但仍存在一些問(wèn)題亟待解決，針對(duì)以上存在的主要問(wèn)題提出以下建議。

（1）制定公交專用道設(shè)置條件，避免實(shí)施效果不佳的問(wèn)題。按照公交專用道相關(guān)規(guī)范要求，以及國(guó)內(nèi)其它城市的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，公交專用道的設(shè)置條件主要考慮道路條件、交通條件兩個(gè)方面。道路條件主要指道路規(guī)模，充足的道路空間是公交專用道建設(shè)的前提；交通條件指動(dòng)態(tài)道路運(yùn)行狀態(tài)，是衡量是否設(shè)置公交專用道的標(biāo)準(zhǔn)。結(jié)合重慶道路條件和交通特征，應(yīng)以“道路條件、公交客流需求、交通運(yùn)行條件”作為公交專用道設(shè)置的主要指標(biāo)[3]。當(dāng)?shù)缆诽幱诰徯谢驌矶聽(tīng)顟B(tài)時(shí)，公交運(yùn)行車(chē)速較低，并且道路客流需求較大、分擔(dān)率占比較高的情況下，酌情應(yīng)進(jìn)行公交專用道設(shè)置，見(jiàn)表3。

（2）研究公交專用道設(shè)置方法，精細(xì)化處理節(jié)點(diǎn)。國(guó)內(nèi)其他城市對(duì)公交專用道道路節(jié)點(diǎn)的設(shè)置方法大多側(cè)重于平面交叉口，而重慶主城區(qū)道路呈現(xiàn)立交多、右進(jìn)右出節(jié)點(diǎn)多的特征，因此應(yīng)結(jié)合道路條件，從立交、十字交叉口、右進(jìn)右出節(jié)點(diǎn)、環(huán)道等方面，根據(jù)空間控制要求提出節(jié)點(diǎn)精細(xì)化處理方案。

應(yīng)保持專用道在立交、平交口等節(jié)點(diǎn)處的連續(xù)，沿立交主線設(shè)置的專用道應(yīng)不中斷，平交口進(jìn)口道數(shù)達(dá)4個(gè)及以上，應(yīng)設(shè)置公交專用進(jìn)口道。在立交匝道端口、道路開(kāi)口等存在車(chē)流交織的區(qū)域，應(yīng)設(shè)置公交優(yōu)先通行區(qū)（可施劃為黃色網(wǎng)狀線），在該區(qū)域內(nèi)公交車(chē)與社會(huì)車(chē)輛交織混行，但公交車(chē)具有優(yōu)先通行權(quán)，禁止社會(huì)車(chē)輛在區(qū)域內(nèi)停車(chē)排隊(duì)（圖8、圖9）。

除道路節(jié)點(diǎn)外，公交專用道上的停靠區(qū)域——公交?？空?，直接關(guān)系著公交專用道的實(shí)施效果。在進(jìn)行公交專用道?？空疽?guī)劃時(shí)，應(yīng)對(duì)其規(guī)模、位置、空間要求等提出明確的控制方法，為后續(xù)實(shí)施提供空間保障。對(duì)現(xiàn)狀?？空緫?yīng)結(jié)合區(qū)域公交客流出行特性，優(yōu)化公交專用道上公交線路走向和運(yùn)營(yíng)方式（采取大站快車(chē)或區(qū)間車(chē)等方式），同時(shí)改造公交?？啃枨蟠笄矣袟l件拓寬的公交站點(diǎn)。在避免公交列車(chē)化的同時(shí)，又控制了站點(diǎn)排隊(duì)長(zhǎng)度，從而保障公交專用道的使用效果。

表3 公交專用道設(shè)置條件一覽表

圖8 平面交叉口公交專用道示意圖

圖9 立交范圍不設(shè)/主線設(shè)直行公交專用道示意圖

（3）規(guī)劃和建設(shè)階段提前介入，保障公交專用道的實(shí)施條件。公交優(yōu)先的高效實(shí)施需要合理的整體布局與充分的空間支持，因此公交專用道不是在道路建成后改善運(yùn)行條件的“事后彌補(bǔ)”，而是要在道路規(guī)劃、建設(shè)階段就應(yīng)提前介入通盤(pán)考慮，以實(shí)現(xiàn)地面公交的可持續(xù)發(fā)展。在規(guī)劃階段，首先應(yīng)結(jié)合公交專用道的設(shè)置條件，合理布局公交專用道網(wǎng)絡(luò)。其次根據(jù)公交專用道設(shè)置方法和空間要求等要素，對(duì)布局公交專用道的道路進(jìn)行空間控制，包括路段、節(jié)點(diǎn)、停靠站等方面。最后，為減少道路施工成本，降低公交專用道建設(shè)對(duì)道路交通的負(fù)面影響，公交專用道建設(shè)應(yīng)結(jié)合實(shí)際道路建設(shè)計(jì)劃，將其交通組織方案和建設(shè)要求納入到道路工程建設(shè)方案中。

（4）完善專用道配套保障設(shè)施，落實(shí)公交路權(quán)。公交專用道決非僅限于“一條車(chē)道”或某區(qū)域內(nèi)局部路段的簡(jiǎn)單概念，其外延還包括標(biāo)志標(biāo)線、電子警察、違停抓拍、LED信息發(fā)布系統(tǒng)、公交電子站牌、信號(hào)優(yōu)先等道路交通工程設(shè)施體系。在公交專用道沿線的路段、節(jié)點(diǎn)、交織區(qū)等完善配套交通管理信息化、智能化設(shè)施，加強(qiáng)專用道的交通秩序監(jiān)管，是確保公交專用道安全、有序、暢通運(yùn)行的必備條件。

除上述解決已有問(wèn)題的對(duì)策之外，推進(jìn)公交專用道的建設(shè)實(shí)施，保障其運(yùn)營(yíng)管理，建議成立公交專用道建設(shè)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，主要職責(zé)包括：1）對(duì)已開(kāi)通的公交專用道進(jìn)行評(píng)估及優(yōu)化 ，結(jié)合評(píng)估情況及實(shí)施效果，滾動(dòng)制定公交專用道年度實(shí)施計(jì)劃；2）協(xié)調(diào)公交專用道配套設(shè)施設(shè)備的建設(shè)實(shí)施，包括公交港/站的建設(shè)、信息化系統(tǒng)建設(shè)、車(chē)輛更新等。