基于熵權(quán)法的上海港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)

王 豆溫艷萍

（上海海洋大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海 201306）

引 言

港口作為國(guó)際海陸間物流通道的重要樞紐和結(jié)點(diǎn)，不僅是水路運(yùn)輸?shù)穆?lián)結(jié)點(diǎn)和貨物的集散地，在現(xiàn)代國(guó)際生產(chǎn)、貿(mào)易和運(yùn)輸系統(tǒng)中發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。隨著第五代港口的興起，它不再是一個(gè)功能單一的水運(yùn)交通樞紐，承擔(dān)著貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)，而是更多的扮演著一種資源配置平臺(tái)的角色，成為服務(wù)于國(guó)際貿(mào)易的綜合物流中心。因此評(píng)價(jià)港口物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力就顯得尤為重要，這對(duì)了解港口自身優(yōu)劣勢(shì)和未來(lái)戰(zhàn)略發(fā)展方向意義重大。本文以上海港為研究對(duì)象，選取寧波舟山港、廣州港、天津港等國(guó)內(nèi)八大港口，引入熵權(quán)TOPSIS分析法分析其物流競(jìng)爭(zhēng)力，并根據(jù)實(shí)證分析結(jié)果，給上海港港口物流的發(fā)展提出建議。

1 上海港發(fā)展概況

上海港是我國(guó)沿海的主要樞紐港和我國(guó)對(duì)外開(kāi)放參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要口岸，具有對(duì)內(nèi)、對(duì)外雙向輻射的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。1996年中央提出建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心，2013年上海自由貿(mào)易區(qū)的正式掛牌成立，都為上海港快速發(fā)展提供了新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

在硬件設(shè)施方面，截至2016年，上海港沿海港口碼頭單位231家，擁有各類碼頭泊位1 195個(gè)，碼頭總延長(zhǎng)109.2公里，其中萬(wàn)噸級(jí)泊位224個(gè)，浮筒泊位43個(gè)。貨物吞吐量7.02億噸，和上年的7.17億噸相比降低了2.2個(gè)百分點(diǎn)。3 713.31萬(wàn)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱吞吐量，較上年同期增長(zhǎng)1.6個(gè)百分點(diǎn)。公用碼頭企業(yè)擁有倉(cāng)庫(kù)面積18.5萬(wàn)平方米，可供貨物堆放場(chǎng)地達(dá)879.1萬(wàn)平方米，這其中供遠(yuǎn)洋運(yùn)輸工具堆放面積達(dá)690.6萬(wàn)平方米[1]。上海港沿海碼頭泊位基本情況如表1所示。

表1 2015-2016年上海港沿海碼頭泊位基本情況

近年來(lái)，上海港發(fā)展迅速，屢創(chuàng)輝煌。2009年上海港以59 205萬(wàn)噸的貨物吞吐量成為全球吞吐量最大的港口。2010年上海港續(xù)寫輝煌，其集裝箱吞吐量實(shí)現(xiàn)了16.27%的高增長(zhǎng)，一躍成為全球集裝箱港口的第一名。上海港實(shí)現(xiàn)了貨物吞吐量連續(xù)二十多年的連續(xù)增長(zhǎng)，但自2010年起增速已不如前。2014年，上海港貨物吞吐量首次出現(xiàn)下滑，減至75 529萬(wàn)噸，較上年下降2.64%，2015年貨物吞吐量持續(xù)走低，降幅加大至5.17%。2016貨物吞吐量依舊下滑，但降幅較2015年有所降低，為2.2%。面對(duì)國(guó)內(nèi)其他港口的良好的發(fā)展勢(shì)頭，上海港急需尋求解決方案。上海港2012-2016年貨物吞吐量如圖1所示，上海港2012-2016年集裝箱吞吐量如圖2所示，上海2012-2016年外貿(mào)進(jìn)出口額如圖3。

圖1 2012-2016年上海港貨物吞吐量

圖2 2012-2016年上海港集裝箱吞吐量

圖3 2012-2016年上海外貿(mào)進(jìn)出口額

2 港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)體系構(gòu)建

本文充分考慮港口物流當(dāng)前的發(fā)展水平和所處區(qū)位優(yōu)勢(shì)，并在結(jié)合前人的研究成果的基礎(chǔ)上[2-3]，選擇建立港口腹地經(jīng)濟(jì)水平、港口物流供給能力、港口物流需求規(guī)模和港口物流發(fā)展?jié)摿λ膫€(gè)方面的二級(jí)指標(biāo)，來(lái)綜合衡量港口物流競(jìng)爭(zhēng)力。其中，港口腹地經(jīng)濟(jì)水平選取城市GDP、城市第三產(chǎn)業(yè)、城市外貿(mào)進(jìn)出口額、第三產(chǎn)業(yè)增加值占城市GDP比重、港口企業(yè)凈利潤(rùn)五個(gè)三級(jí)指標(biāo)；港口物流供給能力選取泊位長(zhǎng)度、港口泊位數(shù)、港口萬(wàn)噸級(jí)泊位數(shù)、主航道水深四個(gè)三級(jí)指標(biāo)；港口物流需求規(guī)模選取港口貨物吞吐量、港口集裝箱吞吐量、港口外貿(mào)貨物吞吐量、集裝箱航線條數(shù)四個(gè)三級(jí)指標(biāo)；港口物流發(fā)展?jié)摿x取城市GDP增長(zhǎng)率、港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率、貨物吞吐量增長(zhǎng)率、城市外貿(mào)進(jìn)出口額增長(zhǎng)率四個(gè)三級(jí)指標(biāo)。

3 實(shí)證研究

3.1 熵權(quán)TOPSIS分析法的引入

TOPSIS分析法是一種客觀賦權(quán)分析法，這種方法一般應(yīng)用于多目標(biāo)決策分析中，通過(guò)在方案中假定一個(gè)最優(yōu)解和最劣解，分別定義為正負(fù)理想解。然后分別計(jì)算各方案距離最優(yōu)解和最劣解的遠(yuǎn)近程度，確定孰優(yōu)孰劣。一般通過(guò)運(yùn)算，指標(biāo)的信息熵越小，其提供的信息就越大，權(quán)重相應(yīng)越高。不過(guò)相較于模糊分析法而等主觀性較強(qiáng)的方法來(lái)說(shuō)，其客觀可信度更高。

3.2 我國(guó)八大港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)

本文以上海港港口物流競(jìng)爭(zhēng)力為評(píng)價(jià)對(duì)象，因此選取了與上海港具有可比性的其他7個(gè)港口，它們分別是深圳港、寧波舟山港、青島港、廣州港、天津港、大連港及廈門港。運(yùn)用TOPSIS分析法以它們各指標(biāo)的2016年數(shù)據(jù)來(lái)評(píng)價(jià)上海港的港口物流競(jìng)爭(zhēng)力。根據(jù)TOPSIS分析法將各港口數(shù)據(jù)代入公式進(jìn)行運(yùn)算，可分別得出港口物流供給能力、港口物流需求能力等指標(biāo)的權(quán)重和具體指標(biāo)的權(quán)重，如城市GDP、泊位長(zhǎng)度、貨物吞吐量等，進(jìn)而來(lái)衡量哪些因素對(duì)港口物流競(jìng)爭(zhēng)力的影響最大。根據(jù)最后計(jì)算出來(lái)的結(jié)果，港口物流供給能力的權(quán)重為0.449 2，港口腹地經(jīng)濟(jì)水平權(quán)重為0.418 3，港口物流需求規(guī)模的權(quán)重為0.130 1，港口物流發(fā)展?jié)摿Φ臋?quán)重為0.002 4。顯而易見(jiàn)，港口物流供給能力對(duì)港口物流競(jìng)爭(zhēng)力的影響影響因素最大，港口腹地經(jīng)濟(jì)水平以微弱的權(quán)重差距排名第二，而需求能力和發(fā)展?jié)摿?quán)重較小，影響力偏弱。細(xì)分發(fā)現(xiàn)，在權(quán)重最大的供給能力里面，港口泊位數(shù)權(quán)重為0.571 1，泊位長(zhǎng)度權(quán)重為0.259 5，主航道水深權(quán)重為0.059 4，萬(wàn)噸級(jí)泊位數(shù)權(quán)重為0.110 1，其中港口泊位數(shù)這一指標(biāo)權(quán)重超過(guò)0.5，這說(shuō)明其影響作用最大。在權(quán)重第二的腹地經(jīng)濟(jì)水平中，城市外貿(mào)進(jìn)出口額權(quán)重為0.330 4，港口企業(yè)凈利潤(rùn)權(quán)重為0.297 5，在五個(gè)具體指標(biāo)中這兩者的權(quán)重之和超過(guò)0.6，說(shuō)明這兩者的影響力較大，而剩下的三個(gè)指標(biāo)的影響相對(duì)較小。在需求能力中，各指標(biāo)的權(quán)重相差不大，都集中在0.25左右，其中以港口外貿(mào)貨物吞吐量的0.329 1權(quán)重為最大。在發(fā)展?jié)摿χ?，各指?biāo)間權(quán)重相差較大，表現(xiàn)得很不均衡，其中以城市外貿(mào)進(jìn)出口額增長(zhǎng)率的0.589為最大，但城市GDP的增長(zhǎng)率的權(quán)重僅為0.032 1。二級(jí)和三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重如表2所示，港口物流供給能力等四個(gè)指標(biāo)的得分和趨勢(shì)圖如圖4所示，各港口的綜合物流能力得分情況如圖5所示。

表2 港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)體系二、三級(jí)指標(biāo)權(quán)重

圖4 港口二級(jí)指標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指數(shù)

圖5 港口物流競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)指數(shù)

根據(jù)實(shí)證分析的結(jié)果，上海港的綜合物流得分是5.091 7，在所比較的港口中排名第一，擁有絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。寧波舟山港以0.395 7的得分排名第二，兩者間的差距非常大，深圳港排名第三，得分為0.310 1，廣州港排名第四。得分0.267 8，很明顯的可以看出二、三、四名的差距不是很大。第五名到第八名的得分都在0.15左右，差距也不是很大，它們分別是天津、青島、大連和廈門港，短期內(nèi)不會(huì)對(duì)上海港造成威脅。細(xì)分各港口的二級(jí)指標(biāo)，如圖4所示，港口腹地經(jīng)濟(jì)曲線的波動(dòng)比較大，這表明各港口的得分差距比較大，其中排名第一名的是上海港，它的腹地經(jīng)濟(jì)得分為2.156 3，屬于第一階梯，深圳港的此項(xiàng)得分為0.845 3，排名第二，屬于第二階梯，但第一名比第二名得分要高出一倍多。第三名到第五名的得分集中在0.35左右，不足第二名的一半，屬于第三階梯，最后的廈門港和大連港屬于第四階梯，層級(jí)十分明顯，這也代表了各港口在這一影響要素中的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，充分顯現(xiàn)出上海港的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。相較于腹地經(jīng)濟(jì)曲線，供給能力曲線的波動(dòng)幅度更大，在經(jīng)過(guò)第一名的得分為2.302 1后，第二名就降到了0.714 9，得分只有第一名的三分之一，這中間的差距依舊十分的大，但排名第三的廣州港和第二名差距不大，后面的四到八名都屬于最后一個(gè)層次，差距不大，集中在0.2左右。這表明上海港在這一要素上的競(jìng)爭(zhēng)力非常的強(qiáng)。和前面兩條曲線相比，發(fā)展?jié)摿Φ那€比較平緩，第一名和第八名的差距都非常小，集中在0.5左右，其中上海港排名第三，和前兩名差距不大，但和排名靠后的港口之間的差距也不大，不具備明顯的優(yōu)勢(shì)，反而成為影響其綜合實(shí)力減分項(xiàng)。需求能力曲線的波動(dòng)和供給能力和腹地經(jīng)濟(jì)相比緩和了很多，但和發(fā)展?jié)摿Ρ?，波?dòng)還是比較大的，其中上海港以1.071 8排名第一，但這和以0.971 8排名第二的寧波舟山港相差非常的小，這足以說(shuō)明寧波舟山港在這一影響因素上給其帶來(lái)的威脅和挑戰(zhàn)，深圳、青島、天津港的得分集中在0.45左右，都不足上海港的一半，屬于第二層次，最后的三個(gè)港口得分在0.3左右，僅占排名第二的三分之一左右，相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力較弱。

3.3 上海港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)結(jié)果分析

在港口物流供給方面，上海港具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，其泊位長(zhǎng)度、港口泊位個(gè)數(shù)都遠(yuǎn)超其他港口。但上海港的主航道平均水深為12.5米，低于寧波舟山港的20米和廣州港的17米，在船舶大型化的發(fā)展趨勢(shì)下，這對(duì)上海港的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)說(shuō)是不利的。為此上海港要想在未來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)上獲取更大份額，應(yīng)推進(jìn)深水港建設(shè)，最大限度增加主航道水深，進(jìn)一步完善港口物流的供給能力。

在港口物流需求方面，上海港排名第一，寧波舟山港緊隨其后，兩者差距很小，仔細(xì)分析發(fā)現(xiàn)，雖然上海港在集裝箱吞吐量、集裝箱航線數(shù)量方面具有較大優(yōu)勢(shì)，但寧波舟山港在貨物吞吐量和外貿(mào)貨物吞吐量上均已超過(guò)了上海港，給上海港帶來(lái)了一定的壓力。

在港口腹地經(jīng)濟(jì)條件方面，上海港位于長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，地理位置優(yōu)越，GDP和進(jìn)出口均擁有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)地位，同時(shí)上海自貿(mào)區(qū)內(nèi)的便利的通關(guān)以及優(yōu)惠政策也起到推動(dòng)作用。但是值得注意的是，上海港和寧波舟山港同屬于長(zhǎng)江三角洲，經(jīng)濟(jì)腹地相互重疊，兩港面臨著互相爭(zhēng)奪腹地資源的問(wèn)題，因此，上海港與寧波舟山港合作互補(bǔ)，或許是未來(lái)發(fā)展方向和趨勢(shì)。

在港口的發(fā)展?jié)摿Ψ矫妫虾８鄣牡梅值陀趶V州港和廈門港，其中貨物吞吐量連續(xù)兩年出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)，港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率不到廈門港的二分之一，并且外貿(mào)進(jìn)出口額增長(zhǎng)率與廣州港也差距較大，這些都是上海港所面對(duì)的挑戰(zhàn)。

4 結(jié)論及發(fā)展建議

根據(jù)上述實(shí)證分析結(jié)果，可知在上述四個(gè)港口物流競(jìng)爭(zhēng)力影響因素中，港口物流供給能力和腹地經(jīng)濟(jì)的權(quán)重最大，對(duì)物流競(jìng)爭(zhēng)力影響大。上海港正是由于在這兩方面的優(yōu)勢(shì)取得綜合實(shí)力第一的競(jìng)爭(zhēng)地位。但我們同時(shí)應(yīng)該注意到其在自然條件方面存在的不足之處，下面將有針對(duì)性提幾點(diǎn)改進(jìn)意見(jiàn)。

第一，上海港可以考慮加強(qiáng)與周邊港口的合作。正如上述實(shí)證分析結(jié)果所述，上海港綜合排名第一，寧波舟山港緊隨其后，排名第二。從地理位置上來(lái)看，上海港和寧波舟山港都隸屬于長(zhǎng)三角港口群，兩港不僅面臨經(jīng)濟(jì)腹地重疊、港口基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)、資源分配等問(wèn)題，同時(shí)還承受著來(lái)自國(guó)內(nèi)兩大港口群的競(jìng)爭(zhēng)壓力，比如珠三角港口群和渤海灣港口群，而所在區(qū)域的國(guó)外港口群也是給予它們巨大的挑戰(zhàn)，這對(duì)它們來(lái)說(shuō)既是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)。同時(shí)兩大自貿(mào)區(qū)的建成和一帶一路的戰(zhàn)略規(guī)劃，為兩大港口未來(lái)的合作創(chuàng)造了條件，因此加強(qiáng)合作可以實(shí)現(xiàn)雙方互贏的局面。

第二，加快深水港和集裝箱港的建設(shè)。大型化和專業(yè)化的船舶，隨著第五代港口的興起和演變，儼然已然成為航運(yùn)業(yè)新的發(fā)展方向。根據(jù)上述實(shí)證分析結(jié)果，自然水深不足是上海港的短板所在，這直接導(dǎo)致其在參與貨源爭(zhēng)奪方面缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，尤其是和國(guó)內(nèi)其他具備大型船舶通航能力的深水港相比，諸如寧波舟山港和廣州港。與此同時(shí)，上海港的集裝箱吞吐量一直處于國(guó)內(nèi)第一的位置，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯，這主要得益于其擁有的42個(gè)萬(wàn)噸級(jí)集裝箱泊位，但在整個(gè)長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的港口，有超過(guò)150個(gè)集裝箱泊位數(shù)，這在一定程度上構(gòu)成了對(duì)上海港已有集裝箱優(yōu)勢(shì)地位的威脅。而且隨著自貿(mào)區(qū)的建立，航運(yùn)市場(chǎng)需求規(guī)模的不斷變大，其也逐漸顯現(xiàn)出供給不足的局面，大小洋山深水港的建設(shè)正是在這樣的背景下應(yīng)運(yùn)而生。待全部完工后，可以緩解上海港水深不足，缺乏大型船舶通航能力的尷尬。

第三，提升港口自由度和便利度。在自貿(mào)區(qū)范圍不斷擴(kuò)大，開(kāi)放程度不斷加深的大趨勢(shì)下，第二批和第三批自貿(mào)區(qū)陸續(xù)落地成功，自貿(mào)區(qū)的建立對(duì)外貿(mào)經(jīng)濟(jì)具有一定的拉動(dòng)作用，同時(shí)也間接刺激了物流服務(wù)業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。自貿(mào)區(qū)于港口物流的重要作用在于其所擁有的自由度和便利度，因此要充分重視港口的自由度和便利度對(duì)提高港口物流競(jìng)爭(zhēng)力的作用。雖然上海自貿(mào)區(qū)與成立在后天津自貿(mào)區(qū)，廣州自貿(mào)區(qū)，福建自貿(mào)區(qū)相比有一定的優(yōu)勢(shì)，但和歷史較長(zhǎng)的國(guó)際先進(jìn)港口相比，開(kāi)放程度和港口貿(mào)易自由度還是有一定的差距。而且面對(duì)后起自貿(mào)區(qū)的沖擊和挑戰(zhàn)，勢(shì)必會(huì)令未來(lái)港口物流的貨源爭(zhēng)奪戰(zhàn)更加激烈，為此要進(jìn)一步提升上海港的自由度和便利度，以應(yīng)對(duì)日益增加的挑戰(zhàn)和威脅。