基于乘客需求的軌道交通換乘車站導(dǎo)向系統(tǒng)優(yōu)化研究

許夢 任委峰 袁靜茹

摘? 要：該文以西安地鐵北大街站導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計為研究對象，通過對乘客需求信息的研究，分析北大街站導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)設(shè)計的現(xiàn)狀問題。同時以乘客進站、出站、換乘需求為出發(fā)點，對導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計提出優(yōu)化建議并對導(dǎo)向系統(tǒng)進行改造。旨在進一步改良和完善現(xiàn)有的換乘車站導(dǎo)向系統(tǒng)，解決西安地鐵換乘站導(dǎo)向系統(tǒng)識別性及形象性的問題。為后續(xù)線路軌道交通換乘車站導(dǎo)向設(shè)計提供理論依據(jù)，提升乘客出行效率。

關(guān)鍵詞：西安地鐵? 換乘車站? 導(dǎo)向? 優(yōu)化

中圖分類號：U293.2? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1672-3791（2019）04（b）-0178-02

隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)不斷地健全完善，換乘車站也逐漸增多，以西安地鐵為例，2011年開通了首條線路2號線，發(fā)展到2019年運營線路4條、6座換乘站的規(guī)模。換乘車站多處為地下建筑，空間沒有外界參考物，乘客很難感知整體布局，導(dǎo)致定向困難，且換乘車站更是在普通車站進站、乘車、出站的基礎(chǔ)上增加了換乘需求，路徑更加復(fù)雜，乘客僅能通過導(dǎo)向系統(tǒng)的引導(dǎo)完成進站、乘車/換乘、出站。因此換乘車站的導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計合理與否，能夠滿足地鐵運營和乘客的需求，直接關(guān)系到乘客出行體驗、乘降速度及客運組織效率。

1? 西安地鐵北大街站的特殊性

西安地鐵北大街站地處西安市中心區(qū)域，為一號線和二號線的換乘車站，由于建設(shè)和設(shè)計原因，導(dǎo)致其導(dǎo)向系統(tǒng)面臨的難度遠大于其他換乘車站和其他城市軌道交通換乘車站，一是乘客流量持續(xù)處于高位，每日20～30萬乘次的換乘量，導(dǎo)致?lián)Q乘客流已達到飽和狀態(tài)，在相對較為局促的換乘環(huán)境中，導(dǎo)向系統(tǒng)若不明確，將造成客流在某一區(qū)域徊，導(dǎo)致客流大面積積聚;二是北大街站為島式站臺和側(cè)式站臺“十”字型換乘的換乘車站，乘客在換乘時需提前判斷方向，導(dǎo)向不明確將造成站臺客流滯留，導(dǎo)致壓力過大;三是站廳層由于面積較小，在采取單方向換乘時無法延長乘客的走行距離，目前是通過在站廳中部設(shè)置雙大“S”型客流組織欄桿的方式，延緩一號線至二號線換乘的客流速度，但導(dǎo)致此處無法設(shè)置吊掛導(dǎo)向，僅能通過貼附類標(biāo)識或在鐵馬上懸掛標(biāo)識的方式對客流進行引導(dǎo)。

2? 乘客信息需求研究

為了解乘客需求信息，通過訪談法、問卷調(diào)查法，在北大街站站廳層4個分流點、一號線站臺2個分流點、二號線站臺2個分流點現(xiàn)場對乘客信息需求進行收集、統(tǒng)計并進行分析，乘客需求信息主要集中在以下幾方面。

（1）站廳層乘客需求量較大的信息為詳細站點信息、換乘信息、出站信息，包括前往XX站怎么走、剛從一號線上來怎么換乘二號線、去XX從哪兒出站等。

（2）一號線站臺及換乘平臺乘客需求信息較多集中在換乘信息、一號線另一側(cè)站臺信息，包括怎么換乘二號線、已經(jīng)走錯了站臺如何去對面站臺等。

（3）二號線站臺乘客需求量較大的信息為換乘信息、詳細站點信息，包括換乘一號線XX方向怎么走、去XX在哪邊坐車等。

3? 北大街站導(dǎo)向系統(tǒng)存在問題分析

北大街站建設(shè)期間設(shè)置的吊掛導(dǎo)向為傳統(tǒng)固定安裝，無法滿足目前客流組織需要，因此增設(shè)了多處臨時貼附式、鐵馬懸掛式標(biāo)識，但標(biāo)識內(nèi)容無法形成連貫信息、關(guān)鍵節(jié)點缺少部分分級信息，乘客無法獲得需要全部等級的有效信息，導(dǎo)致出現(xiàn)換乘混亂。

3.1 導(dǎo)向標(biāo)識設(shè)置位置、尺寸及數(shù)量的合理性不足

（1）一號線為側(cè)式站臺，乘客在站廳乘坐或換乘一號線時，須先辨別要前往車站的方向，但因吊掛導(dǎo)向僅指引了該方向的終點站，大部分乘客僅知道要前往的車站，并不知道車站所在的方向。此時便需要增加具體站點的指引。

（2）二號線站臺引導(dǎo)乘客換乘一號線時，因為一號線為側(cè)式站臺，因此需要引導(dǎo)乘客從不同方向進行換乘，但此區(qū)域的的吊掛導(dǎo)向不明顯、貼附式標(biāo)識簡潔性較差、支撐立柱較多影響乘客視線，導(dǎo)致乘客下車后被固定標(biāo)志和增補標(biāo)志的信息混淆，判斷不清。

3.2 信息分級層次不明晰，部分層次信息缺乏或位置不明晰

（1）站廳付費區(qū)由于面積較小，為了緩解進站、出站、換乘客流交叉帶來的擁擠，車站設(shè)置了客流引導(dǎo)鐵馬，但導(dǎo)向標(biāo)識的設(shè)置僅關(guān)注了進站及換乘的誘導(dǎo)信息，忽略了出口信息的誘導(dǎo)，導(dǎo)致很多乘客無法獲得出口信息，無法找到正確出口。

（2）一號線換乘平臺處設(shè)置的吊掛導(dǎo)向，標(biāo)注了出站方向、往紡織城方向、往后衛(wèi)寨方向。但乘客同樣不清楚前往車站所在的方向。乘客在選擇方向的過程中，易造成客流堆積，增加樓扶梯壓力。同時，若乘客走錯換乘方向，不僅會增加換乘距離，也會導(dǎo)致站廳壓力增加，造成擁擠。此時換乘標(biāo)志必須明確、清晰、強烈，引導(dǎo)乘客向正確、快速換乘。

4? 北大街站導(dǎo)向優(yōu)化建議

換乘車站的吊掛導(dǎo)向內(nèi)容、位置均是在參考初設(shè)客流預(yù)測時的客流組織方式的基礎(chǔ)上進行設(shè)計。在運營單位介入后，車站周邊環(huán)境已發(fā)生變化，實際客流情況可能與預(yù)測客流差異明顯，運營單位需根據(jù)實際客流情況優(yōu)化客流組織方案對導(dǎo)向信息進行完善，造成工作量的增加且提高了運營成本。因此建議在換乘車站關(guān)鍵節(jié)點處使用電子導(dǎo)向替換傳統(tǒng)固定導(dǎo)向的設(shè)置，或使用可更換內(nèi)芯的燈箱類標(biāo)識，便于日常情況下的客流引導(dǎo)及客流組織改變后的標(biāo)識內(nèi)容變更，具體措施如下。

（1）對北大街站站廳中部客流組織欄桿上方建設(shè)時期設(shè)置的乘車導(dǎo)向、出站導(dǎo)向進行拆除，避免對乘客造成誤導(dǎo);在站廳通往站臺的樓梯口處增加電子導(dǎo)向，可根據(jù)客流組織變化實時更換顯示內(nèi)容，引導(dǎo)乘客快速獲取所需信息。

（2）站廳層可利用非付費區(qū)、付費區(qū)立柱，在四面設(shè)置燈箱，內(nèi)置引導(dǎo)標(biāo)識。非付費區(qū)燈箱內(nèi)標(biāo)識內(nèi)容包括乘車信息、出站信息及出入口周邊信息;付費區(qū)燈箱內(nèi)標(biāo)識內(nèi)容包括乘車信息、換乘信息、出站信息。

（3）在一號線站臺換乘平臺處增加電子導(dǎo)向，指引前往一號線兩個方向站臺的信息及重點車站信息;墻面頂部位置增加連續(xù)性換乘引導(dǎo)貼附式標(biāo)識;立柱增加燈箱引導(dǎo)標(biāo)識，內(nèi)容包括換乘信息、另一側(cè)站臺引導(dǎo)信息及出站信息。

（4）對二號線站臺固定導(dǎo)向位置進行調(diào)整，并利用立柱增加燈箱引導(dǎo)，內(nèi)容包括列車運營方向引導(dǎo)信息及重點車站、換乘一號線兩個方向站臺信息及重點車站、出站信息。

5? 結(jié)語

隨著軌道交通行業(yè)快速地發(fā)展，地下空間將會得到更充分的開發(fā)利用，隨著網(wǎng)絡(luò)化運營及客流量的大幅增加，乘客對換乘車站導(dǎo)向系統(tǒng)的要求也更高，提高導(dǎo)向系統(tǒng)的設(shè)置水平與設(shè)計能力將直接影響乘客出行率及服務(wù)體驗。軌道交通建設(shè)單位及運營單位應(yīng)加強對軌道交通導(dǎo)向系統(tǒng)的研究及實踐，不斷發(fā)展、完善導(dǎo)向系統(tǒng)，以滿足乘客需求。

在該文的撰寫過程中，西安地鐵北大街站已根據(jù)優(yōu)化建議完成站內(nèi)導(dǎo)向系統(tǒng)升級改造，后期將對優(yōu)化后導(dǎo)向系統(tǒng)的合理性再次進行驗證，確保滿足乘客信息需求。

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①作者簡介：許夢（1987，1—），女，漢族，陜西西安人，碩士研究生，經(jīng)濟師，研究方向：客運服務(wù)。