廣州國際航空樞紐陸側(cè)交通戰(zhàn)略規(guī)劃思考

◎ 周志華 歐陽劍

一、引言

世界交通運輸業(yè)經(jīng)過內(nèi)河航運、海運、鐵路和高速公路為主導(dǎo)的“四波”依次興替發(fā)展之后，機(jī)場已成為促進(jìn)新國際經(jīng)濟(jì)中心崛起的“第五波”力量[1]，航空樞紐已成為城市進(jìn)入全球網(wǎng)絡(luò)化體系及提升城市全球競爭力水平的核心力量。從國內(nèi)外航空樞紐建設(shè)經(jīng)驗來看，機(jī)場從選址、規(guī)劃到建成運營通常需要10年以上時間，需從戰(zhàn)略層面主動謀劃，聚焦關(guān)鍵發(fā)展要點，指導(dǎo)航空樞紐的長遠(yuǎn)發(fā)展建設(shè)。

近年來，廣州國際綜合交通樞紐地位不斷提升，國內(nèi)三大國際航空樞紐之一的地位不斷鞏固。[2]2016年的《中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》明確提出著力把廣州白云機(jī)場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，以廣州白云機(jī)場為核心整合區(qū)域機(jī)場資源，提升廣州白云機(jī)場樞紐競爭力，建設(shè)與珠三角城市群相適應(yīng)的世界級機(jī)場群。2019年的《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》指出，要提升廣州機(jī)場國際樞紐競爭力，推進(jìn)大灣區(qū)機(jī)場錯位發(fā)展和良性互動。

在新的發(fā)展背景下，廣州航空樞紐發(fā)展能級尚不足，尤其在陸側(cè)交通發(fā)展水平方面。同時，航空樞紐涉及國家部委、省和城市等不同層級事權(quán)，機(jī)場選址布局、功能定位等需要國家部委、省根據(jù)區(qū)域和城市發(fā)展需要統(tǒng)籌安排，機(jī)場陸側(cè)交通規(guī)劃、空港城市等機(jī)場與城市融合事項由城市政府主導(dǎo)。本文聚焦城市政府職權(quán)，從航空樞紐內(nèi)涵特征入手，廣泛借鑒國內(nèi)外航空樞紐陸側(cè)交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)驗，定量和定性提煉關(guān)鍵發(fā)展要點，以此對廣州國際航空樞紐陸側(cè)交通系統(tǒng)進(jìn)行戰(zhàn)略分析并提出相應(yīng)的戰(zhàn)略對策。

二、航空樞紐的內(nèi)涵

（一）相關(guān)概念

航空樞紐尚未有統(tǒng)一的定義或標(biāo)準(zhǔn)[3]，通常認(rèn)為至少擁有一處樞紐機(jī)場或大型機(jī)場，在航空運輸網(wǎng)絡(luò)中具有重要中轉(zhuǎn)功能和組織功能的大型航空港，可以指城市的某一個片區(qū)、整個城市、城市群乃至一個國家。

對于樞紐機(jī)場或大型機(jī)場，《民用機(jī)場總體規(guī)劃規(guī)范》（MH5002-1999）定義樞紐機(jī)場為全國航空運輸網(wǎng)絡(luò)和國際航線的樞紐，運輸業(yè)務(wù)特別繁忙的機(jī)場；《民用機(jī)場總體規(guī)劃規(guī)范》（2016年征求意見稿）定義大型以上機(jī)場為旅客吞吐量占全民航旅客吞吐總量不小于1.5%的機(jī)場，其中不小于4%的機(jī)場為超大型機(jī)場。

（二）航空樞紐的特征

不同類別城市航空樞紐內(nèi)涵不同，通常認(rèn)為特大及以上城市航空樞紐具有一定的類似性。從全球航空發(fā)展演變格局，詳細(xì)分析國際上公認(rèn)的倫敦、紐約、東京等航空樞紐發(fā)展?fàn)顩r，總結(jié)特大及以上城市航空樞紐通常擁有密集的航線航班、高比例的國際旅客運輸和中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)、占絕對優(yōu)勢的基地航空公司以及擁有高效的集疏運交通系統(tǒng)、機(jī)場與城市高度融為一體等特征。

較為公認(rèn)的量化指標(biāo)包括航空旅客年吞吐量5000萬人次以上，國際及地區(qū)航線數(shù)120條以上，國際及地區(qū)航空運輸比例40%以上，旅客中轉(zhuǎn)比例30%以上，主基地航空公司市場份額50%以上。[2]然而，高效的交通系統(tǒng)尚未有統(tǒng)一的衡量標(biāo)準(zhǔn)及量化指標(biāo)。

三、陸側(cè)交通戰(zhàn)略規(guī)劃關(guān)鍵

航空樞紐陸側(cè)交通是典型特大及以上城市交通系統(tǒng)的核心組成（圖1），通過高快速軌道、道路快速貫通航空樞紐與城市中心區(qū)、城市重要組團(tuán)，給城市帶來便捷發(fā)展要素資源，提升城市全球競爭力。提升航空樞紐與城市協(xié)同，關(guān)鍵是提升機(jī)場與城市中心區(qū)的快速聯(lián)系，構(gòu)建高效、集約集疏運交通系統(tǒng)，發(fā)揮機(jī)場和集疏運交通設(shè)施集聚高端產(chǎn)業(yè)功能作用。

（一）機(jī)場與城市中心區(qū)30分鐘聯(lián)系

機(jī)場旅客通常超過五成來源于城市中心區(qū)，如上海浦東機(jī)場、廣州白云機(jī)場分別有65%、55%的旅客來源于城市中心區(qū)。為讓機(jī)場更好為城市服務(wù)，要求機(jī)場盡可能接近城市中心區(qū)；同時，從機(jī)場自身及對城市的干擾、人防、安全等方面考慮，機(jī)場與城市中心區(qū)距離遠(yuǎn)些為好。從全球主要機(jī)場選址來看，距離城市中心區(qū)通常25公里，部分超過60公里。然而，機(jī)場聯(lián)系城市中心區(qū)最快時間大多保證在30分鐘左右（圖2），并不斷追求達(dá)到20分鐘以內(nèi)。倫敦希思羅機(jī)場距離城市中心區(qū)25公里，軌道旅行速度達(dá)95公里/小時，最快16分鐘可到達(dá)城市中心區(qū)。

圖1 航空樞紐陸側(cè)交通在特大及以上城市交通系統(tǒng)中的極核組成

（二）軌道集疏運25%以上，空鐵聯(lián)運20分鐘

2017年旅客年吞吐量排名全球前20位的機(jī)場已超過6000萬人次且呈每年約5%的增長趨勢，單純依靠個體交通集散必然不可持續(xù)。機(jī)場旅客通常以旅游、公務(wù)、商務(wù)客流為主（表1），交通方便、便捷存放大件行李等是影響機(jī)場旅客選擇接駁工具的主要因素。[4-5]因此，軌道交通將成機(jī)場集疏運方式的關(guān)鍵主體，機(jī)場大巴是不容忽視的重要組成。

從國內(nèi)外典型機(jī)場集疏運交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成特征來看（圖3），軌道集疏運方式平均占比25%，其中東京羽田機(jī)場、成田機(jī)場分別達(dá)到57%和42%。機(jī)場大巴集疏運方式平均占比15%，香港赤鱲角機(jī)場大巴高達(dá)46%，以軌道交通為主體的東京羽田機(jī)場大巴也達(dá)到20%。

空鐵聯(lián)運是拓展機(jī)場運輸服務(wù)腹地、提高機(jī)場競爭力的重要方式。機(jī)場與高鐵存在相互競合關(guān)系，其優(yōu)勢運輸距離臨界點通常在500～800千米。2018年中國民用航空局與中國鐵路總公司簽訂《推進(jìn)空鐵聯(lián)運戰(zhàn)略合作協(xié)議》，提出“雙方將在完善空鐵聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施、創(chuàng)新空鐵聯(lián)運產(chǎn)品、提升空鐵聯(lián)運服務(wù)、擴(kuò)大空鐵聯(lián)運信息共享、推動空鐵聯(lián)運示范工程5個方面開展合作?！?/p>

圖2 典型機(jī)場與城市中心區(qū)時空關(guān)系

表1 典型機(jī)場客流特征

國內(nèi)外大型機(jī)場空鐵聯(lián)運主要分為兩種類別（表2）：一是結(jié)合機(jī)場航站樓等零換乘打造空鐵聯(lián)運，如法蘭克福機(jī)場、巴黎戴高樂機(jī)場等；二是與周邊有一定空間距離的鐵路樞紐空鐵聯(lián)運，通常構(gòu)建快速軌道系統(tǒng)銜接，如倫敦希思羅機(jī)場、香港赤鱲角機(jī)場等。兩種類別均有其適用條件，根據(jù)城市鐵路發(fā)展需要以及機(jī)場周邊用地等條件綜合確定，空鐵聯(lián)運銜接時間不超過20分鐘。

（三）集疏運交通廊道高技術(shù)產(chǎn)業(yè)復(fù)合利用

機(jī)場與城市融合的主要表現(xiàn)是以機(jī)場為導(dǎo)向的土地開發(fā)模式，包括以機(jī)場為圈層的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)以及沿機(jī)場集疏運交通廊道集聚的經(jīng)濟(jì)動脈走廊（圖4）。

空港經(jīng)濟(jì)區(qū)大多集中在機(jī)場周圍6～20公里范圍內(nèi)，常為一個多層次的圈層結(jié)構(gòu)，以高科技產(chǎn)業(yè)、生物醫(yī)療和物流、會展、總部經(jīng)濟(jì)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主要發(fā)展內(nèi)容。[6]

圖3 典型機(jī)場集疏運交通系統(tǒng)構(gòu)成

表2 典型機(jī)場空鐵聯(lián)運特征

機(jī)場集疏運交通廊道是由多條公路、城市軌道交通線等組成的綜合交通廊道，它除了服務(wù)于機(jī)場，還可提高沿線地區(qū)的可達(dá)性，對城市空間發(fā)展方向和發(fā)展重心有決定性的影響，可直接引導(dǎo)城市空間的軸向發(fā)展，對經(jīng)濟(jì)有顯著促進(jìn)作用。從國內(nèi)外相關(guān)依托機(jī)場集疏運交通發(fā)展產(chǎn)業(yè)來看（表3），機(jī)場集疏運廊道愈發(fā)承擔(dān)復(fù)合功能作用[7]，其中機(jī)場與城市中心區(qū)交通廊道尤為明顯，易形成圍繞交通廊道的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)走廊，極大促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，如倫敦希思羅機(jī)場沿與城市中心區(qū)快速聯(lián)系的M4道路交通廊道形成高新技術(shù)走廊，阿姆斯特丹史基浦機(jī)場分別沿城市中心區(qū)、港口方向的A4與A9高速公路形成具有高技術(shù)特色的產(chǎn)業(yè)走廊。

四、廣州航空樞紐陸側(cè)交通戰(zhàn)略規(guī)劃

（一）概況

圖4 機(jī)場與城市融合路徑

廣州白云機(jī)場規(guī)劃占地面積41.6平方千米，規(guī)劃5條跑道和3座航站樓，已建成3條跑道和2座航站樓。2017年，機(jī)場旅客吞吐量6584萬人次，同比增長10.2%，全球排名第13位；貨郵吞吐量178萬噸，同比增長7.8%，全球排名第19位。[8]目前，機(jī)場客流主要覆蓋珠三角，其中廣州城市中心區(qū)占廣州市域范圍比重超過55%（圖5）。

（二）戰(zhàn)略分析

1. 機(jī)場與城市中心區(qū)聯(lián)系時間較長且擁堵態(tài)勢不容樂觀

機(jī)場與城市中心區(qū)聯(lián)系主要依靠1條地鐵線和1條高速公路，聯(lián)系時間至少在40分鐘以上，與倫敦希思羅機(jī)場等國際領(lǐng)先航空樞紐30分鐘以內(nèi)快速連通城市中心區(qū)存在一定差距。此外，兩條通道高峰期較為擁堵（圖6），地鐵3號線部分?jǐn)嗝娓叻鍧M載率達(dá)到157%，機(jī)場高速公路進(jìn)機(jī)場段飽和度常大于0.85，且逐步邁向全天常態(tài)化擁堵，亟須改善提升。

2. 集疏運交通系統(tǒng)有待進(jìn)一步夯實，空鐵聯(lián)運水平較低

表3 典型依托機(jī)場集疏運交通廊道的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)走廊

圖5 廣州白云機(jī)場市轄區(qū)旅客來源分布情況

機(jī)場集疏運軌道和大巴分別為25%、28%，與全球主要相關(guān)機(jī)場相當(dāng)，但軌道等交通基礎(chǔ)設(shè)施已較為擁堵，遠(yuǎn)期廣州白云機(jī)場年客運吞吐量將超1億人次，已無法承載。同時，作為國內(nèi)三大國際樞紐機(jī)場之一，腹地范圍遍布華南地區(qū)，無高鐵接入，與附近的廣州北站聯(lián)系需30分鐘以上，空鐵聯(lián)運較為不便。

圖6 廣州白云機(jī)場銜接軌道（左）和周邊道路（右）高峰期服務(wù)水平

3. 尚未能發(fā)揮機(jī)場引領(lǐng)城市轉(zhuǎn)型升級發(fā)展

參考空港城市發(fā)展階段，廣州白云機(jī)場空港經(jīng)濟(jì)區(qū)尚處于起步階段（圖7），周邊分布有數(shù)量眾多的以傳統(tǒng)工業(yè)為主的村鎮(zhèn)級工業(yè)園區(qū)，以低端的金屬制造、紡織衣帽、電子電器加工為主，產(chǎn)業(yè)層次不高；城市中心區(qū)交通通道周邊以住宿餐飲業(yè)、倉儲物流等傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)為主，主要為粗放型發(fā)展模式，技術(shù)含量不高及產(chǎn)品附加值低。

（三）戰(zhàn)略對策

圖7 廣州白云機(jī)場周邊產(chǎn)業(yè)類型分布

廣州國際航空樞紐的定位要求打造以白云機(jī)場為核心的“世界級、一體化、高品質(zhì)”的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)高速鐵路、城際鐵路、城市軌道等多種方式無縫銜接的一體化交通，強(qiáng)化對城市中心區(qū)的快速高效服務(wù)，同時，順應(yīng)機(jī)場引擎動力和銜接交通基礎(chǔ)設(shè)施具備天然發(fā)展高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的效應(yīng)，成為引領(lǐng)城市創(chuàng)新發(fā)展的核心增長極。

1. 打造機(jī)場與城市中心區(qū)間的快速軌道，加強(qiáng)快速聯(lián)系

拉近機(jī)場與城市重要組團(tuán)尤其是與城市中心區(qū)的時空距離，提升機(jī)場服務(wù)城市效率。規(guī)劃地鐵18號線廣州東站北延，謀劃地鐵22號線白鵝潭北延，設(shè)計速度160千米/小時，直接到達(dá)3號航站樓，實現(xiàn)白云機(jī)場30分鐘與珠江新城、荔灣和越秀老城區(qū)等城市中心區(qū)全面、均等化的快速聯(lián)系。

2. 夯實集疏運交通系統(tǒng)，強(qiáng)化空鐵無縫銜接，拓展機(jī)場腹地

構(gòu)建“零換乘”的空鐵聯(lián)運模式，規(guī)劃T3航站樓高鐵站，引入京廣客專、貴廣鐵路等多條高鐵，空鐵聯(lián)運實現(xiàn)3小時到達(dá)泛珠三角主要城市，提升機(jī)場腹地輻射能力。同時，結(jié)合T1、T2、T3航站樓引入穗莞深城際、廣佛環(huán)城際、廣清城際等多條城際軌道以及機(jī)場大巴等交通方式，打造大型立體式綜合交通樞紐（圖8），軌道集散比例將超過35%，機(jī)場大巴15%以上，軌道及大巴成為機(jī)場集散的主體模式。

3. 構(gòu)建沿城市中心區(qū)方向交通廊道的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)走廊，促進(jìn)港城一體

圖8 廣州白云機(jī)場集疏運交通系統(tǒng)規(guī)劃

圖9 廣州白云機(jī)場與城市中心區(qū)方向復(fù)合交通走廊規(guī)劃

順應(yīng)機(jī)場及其銜接交通廊道鎖定高技術(shù)、高端產(chǎn)業(yè)等特點，除圍繞機(jī)場周邊大力發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)外，重視沿機(jī)場高速、空港大道等往廣州城市中心區(qū)方向廊道構(gòu)建高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸（圖9），主要包括智慧新區(qū)創(chuàng)新型知識業(yè)、國際空港配套性服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)園區(qū)，充分發(fā)揮機(jī)場集疏運交通廊道的復(fù)合高效利用，實現(xiàn)對城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引領(lǐng)和支撐。

五、結(jié)語

航空樞紐能級提升是增強(qiáng)廣州全球競爭力水平的關(guān)鍵舉措，建議重點加強(qiáng)白云機(jī)場與城市中心區(qū)時間聯(lián)系、強(qiáng)化軌道交通集疏運以及加強(qiáng)集疏運交通廊道與產(chǎn)業(yè)融合，對廣州航空樞紐陸側(cè)交通戰(zhàn)略規(guī)劃具有一定的啟示。

航空樞紐系統(tǒng)龐雜，本文僅研究了航空樞紐陸側(cè)交通戰(zhàn)略規(guī)劃的關(guān)鍵，需要進(jìn)一步研究航空樞紐空側(cè)、機(jī)場內(nèi)部交通服務(wù)質(zhì)量等方面的重難點以及相互之間協(xié)同的技術(shù)方法，實現(xiàn)航空樞紐不同環(huán)節(jié)技術(shù)的進(jìn)一步融合貫通，提升航空樞紐整體能級。