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    面向海洋傳感器供能的船載能量網(wǎng)絡(luò)參數(shù)配置技術(shù)

    2019-06-21 03:30:56潘孟琦董理君李暉范慧麗應(yīng)文
    中國艦船研究 2019年3期
    關(guān)鍵詞:路線船舶傳輸

    潘孟琦,董理君*,李暉,范慧麗,應(yīng)文

    1中國地質(zhì)大學(xué)計(jì)算機(jī)學(xué)院,湖北武漢430074

    2中國艦船研究設(shè)計(jì)中心,湖北武漢430064

    3中電科海洋信息技術(shù)研究院有限公司,北京100041

    0 引 言

    隨著海洋信息網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展,海面?zhèn)鞲衅骶W(wǎng)絡(luò)已被廣泛應(yīng)用于海上軍事、環(huán)境探測、航運(yùn)等領(lǐng)域。然而,與陸地環(huán)境相比,海面?zhèn)鞲衅骶W(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的能量一般無法得到及時(shí)補(bǔ)給,因此有必要優(yōu)化傳感器的能量補(bǔ)給方案,以保證其長效運(yùn)行。

    近年來,無線充電和電力船舶技術(shù)得以迅速發(fā)展[1-2],故利用電力船舶將能量輸送到海面?zhèn)鞲衅饕殉蔀榭赡堋D壳?,能量傳輸方法主要分為有線電纜和無線充電2種[3],由于海洋環(huán)境較為復(fù)雜,故前者的代價(jià)較大,而后者的優(yōu)勢則較為明顯。無線充電方式能夠借助電力船舶(Electric Ship,ES)為傳感器供電,成本低且操作簡單。然而,現(xiàn)有的能量傳輸研究成果大多與車載網(wǎng)絡(luò)有關(guān),例如,基于車載能量網(wǎng)絡(luò)模型[4]對能量傳輸與分配方法、車載能量網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)進(jìn)行研究。在能量傳輸與分配方法方面,研究算法主要包括貪心算法[5]、最短路徑/路由算法[6]和多路徑/路由算法[7],其特點(diǎn)是利用電動汽車來設(shè)置能量點(diǎn),當(dāng)汽車??吭谔囟芰柯酚牲c(diǎn)時(shí)即進(jìn)行充電,當(dāng)??吭谄渌芰柯酚牲c(diǎn)時(shí)則進(jìn)行放電,最終將其轉(zhuǎn)化為路徑尋優(yōu)問題進(jìn)行求解。在車載能量網(wǎng)絡(luò)方面,主要包括動態(tài)無線充電技術(shù)[8-9]、無線能量傳輸系統(tǒng)[10]及移動能量傳輸技術(shù)[11-12]等,可為車載能量網(wǎng)絡(luò)的實(shí)現(xiàn)提供技術(shù)支撐。Lam等[13]建立了車載能量網(wǎng)絡(luò)模型,通過仿真驗(yàn)證了車載能量網(wǎng)絡(luò)的可行性、經(jīng)濟(jì)性和可擴(kuò)展性。需要注意的是,上述研究所涉及的模型大多屬于靜態(tài)模型,其車流量是假定持續(xù)的,并沒有考慮時(shí)間特性和站點(diǎn)的緩沖影響。然而,在實(shí)際海洋環(huán)境中,鑒于海洋航行條件的限制,必須考慮航線的時(shí)間特性、站點(diǎn)緩沖等影響因素。

    綜上所述,目前鮮有考慮時(shí)間特性和節(jié)點(diǎn)緩沖等因素的能量傳輸網(wǎng)絡(luò)研究模型和算法。為了研究面向海洋傳感器供能的船載能量網(wǎng)絡(luò)參數(shù)配置機(jī)制,本文擬基于海洋環(huán)境的時(shí)間、路徑和效率等特點(diǎn),建立能量傳輸路徑,并針對能量傳輸最大化和能量損失最小化這2個問題,定義合理的目標(biāo)函數(shù)和約束函數(shù),進(jìn)而設(shè)計(jì)相應(yīng)的算法,用以令面向海洋傳感器的能量傳輸效果達(dá)到最優(yōu)。

    1 船載能量網(wǎng)絡(luò)模型

    船載能量網(wǎng)絡(luò)(Ship-borne Energy Network,SEN)建立在特定的ES航線網(wǎng)絡(luò)中,通過配置動態(tài)的充電和放電設(shè)施,即可沿著航路或某些節(jié)點(diǎn)進(jìn)行充電或放電。將能量的交付節(jié)點(diǎn)和接收節(jié)點(diǎn)分別設(shè)為能量點(diǎn)和目的點(diǎn),在充電過程中,某一部分能量從充電設(shè)備轉(zhuǎn)移到ES上;在放電過程中,能量則從ES轉(zhuǎn)移到放電設(shè)備上。本文的總體技術(shù)思路如圖1所示,以SEN特定路線上的ES為分析對象,其在A1,A2處進(jìn)行無線充電,在 B,C,D處進(jìn)行放電,則能量通過ES從A1,A2傳輸至B,C,D,即從源頭傳輸?shù)侥康牡亍?/p>

    1.1 SEN模型

    SEN為由船舶和傳感器充電站組成的動態(tài)網(wǎng)絡(luò),是一個隨時(shí)間變化的有向圖G,其表達(dá)式為

    式中:N為所有能量點(diǎn)、配置了充電或放電設(shè)施的路由點(diǎn)和目的點(diǎn)的集合;T為時(shí)間的集合,反映了船舶航線的時(shí)間;A為圖1中相鄰節(jié)點(diǎn)的連接邊,基于船舶路線而建立,且A?N×T×?+×N×T;?+為2個連接節(jié)點(diǎn)的空間距離的非負(fù)集合。

    對于給定的時(shí)變圖G,即可定義一個五元組e(其中e∈A)來表示連接邊:

    式中:u,υ分別為邊的起點(diǎn)和終點(diǎn),其中u,υ∈N;t0,td分別為起點(diǎn)和終點(diǎn)的時(shí)間,其中t0,td∈T;l為邊的長度。

    因此,可以將有向邊e=(u,t0,l,υ,td)理解為:在t0時(shí)刻從節(jié)點(diǎn)u出發(fā),經(jīng)過l的距離,在td時(shí)刻到達(dá)節(jié)點(diǎn)υ。為進(jìn)一步簡化描述,定義如下:

    1)令tail(e)=u,head(e)=υ,分別表示邊e的尾部和頭部,且e∈A。

    圖1 電力船舶傳輸網(wǎng)絡(luò)Fig.1 ES transport network

    2)令start(e)=t0,end(e)=td,分別表示邊e的開始時(shí)間和結(jié)束時(shí)間,且t0,td∈T。

    3)令len(e)=l,d(e)=td-t0,分別表示邊e的長度和持續(xù)時(shí)間。

    當(dāng)電力船舶攜帶能量時(shí),需在邊e上消耗τ(e)=len(e)÷q(其中q為船舶在邊e上的航速)的時(shí)間輸送能量,同時(shí)需滿足τ(e)≤d(e),故τ(e)即為能量在邊e上的傳輸時(shí)間。

    此外,根據(jù)時(shí)間特性,可將SEN模型中的連接邊e=(u,t0,l,υ,td)劃分為以下4類:

    1)在同一時(shí)間連接2個節(jié)點(diǎn),此時(shí)e=(u,t0,υ,t0),u≠υ。

    2)在同一時(shí)間連接同一個節(jié)點(diǎn),此時(shí)e=(u,t0,u,t0)。

    3)在不同時(shí)間連接同一個節(jié)點(diǎn),此時(shí)e=(u,t0,u,td),t0≠td。

    4)在不同時(shí)間連接2個節(jié)點(diǎn),此時(shí)e=(u,t0,l,υ,td),u≠υ,t0≠td。

    需要注意的是,SEN模型包含上述4類連接邊,為保證子路線的時(shí)間連續(xù)性,在設(shè)計(jì)約束及實(shí)驗(yàn)輸入數(shù)據(jù)時(shí)應(yīng)兼容考慮。

    1.2 能量路徑

    1.2.1 船舶航線

    定義?為G中所有可能的船舶航線,其中每一條航線都是無環(huán)的;定義ri∈?為一系列的連接邊,其中;定義fi為交通流量,即單位時(shí)間內(nèi)航行在ri上的船舶數(shù)量。

    假定SEN中的所有船舶航線已知,則船舶可在不超過1跳(充電—放電的周期為1跳)的情況下傳輸能量而不進(jìn)行放電,否則,需進(jìn)行放電并在其他節(jié)點(diǎn)重新充電。

    1.2.2 能量路徑

    定義P為G中所有可能的能量路徑,由船舶航線的各個部分組成,定義|為從能量點(diǎn)a傳輸?shù)侥康狞c(diǎn)b的所有能量路徑的數(shù)量,其中每一條能量路徑pj(a,b)∈P,且。

    令η為能量子路徑的數(shù)量,則路徑pj(a,b)為

    分段,即用于構(gòu)造pj的子路線ri的數(shù)量,其中i=1,2,…,η;為pj的最后一條子路線。

    同時(shí),pj(a,b)需滿足如下條件:

    2 系統(tǒng)分析

    2.1 交通性能

    交通性能的主要影響因素是能量路徑(Energy Path,EP)的傳輸時(shí)間和傳輸速率,其中EP的傳輸時(shí)間為能量從源點(diǎn)到目的點(diǎn)的傳輸時(shí)間。能量路徑pj的子路線的傳輸時(shí)間為

    因此,pj的傳輸時(shí)間為

    EP的傳輸速率gj即單位時(shí)間在路徑pj上傳輸?shù)哪芰?,影響gj值的2個重要因素是:子路線的傳輸能力和節(jié)點(diǎn)的承載能力。為了簡化SEN的傳輸機(jī)制,假定gj足夠小,以便EP可以在1個充電和放電周期中完成傳輸任務(wù),同時(shí)EP本身的電荷狀態(tài)無明顯波動,因此,gj需滿足以下條件:

    式中:μ為每艘船能夠攜帶的標(biāo)準(zhǔn)能量包的容量,該系統(tǒng)參數(shù)限制了每艘船所能攜帶的最大能量值;為pj的子路徑的交通流量;為單位時(shí)間內(nèi)子路線上實(shí)際傳輸?shù)目偰芰?;C為節(jié)點(diǎn)能夠每次攜帶和轉(zhuǎn)發(fā)的最大能量;為能量在EP子路線上的實(shí)際傳輸時(shí)間。

    2.2 能量損耗

    在動態(tài)充、放電過程中都存在能量損失,定義充、放電的能量效率分別為zc和zd,則(1-zc)和(1-zd)分別為充電和放電過程的能量損失率。電力船舶沿著每條子路線都存在充電—放電周期,則z=zczd為每個充電—放電周期的總傳輸效率。

    假設(shè)需經(jīng)由能量路徑pj(由η個子路線組成)向目的點(diǎn)傳輸能量xj,則pj源點(diǎn)處所需的能量為,而該傳輸過程的能量損失為(1/zη-1)xj。從源點(diǎn)沿著pj傳輸xj單位的能量時(shí),其傳輸持續(xù)時(shí)間為xj/(zηgj)+τ(pj)。定義一個時(shí)間窗口T,則總能量xj需滿足以下條件:

    式中,T≥d(pj),表示必須在有限時(shí)間內(nèi)完成能量傳輸任務(wù)。

    因此,傳輸過程的能量損失總量L為

    3 問題求解模型

    本文將采用參數(shù)優(yōu)化問題(optimization problem of parameters)對船載能量網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行建模和求解,即選擇一組參數(shù)(變量),在滿足一系列相關(guān)的限制條件(約束)下,使設(shè)計(jì)指標(biāo)(目標(biāo))達(dá)到最優(yōu)值,其中待求解的參數(shù)即待優(yōu)化參數(shù)[14]。

    3.1 問題模型

    3.1.1 能量傳輸最大化

    除式(8)~式(10)外,能量傳輸最大化(Energy Transmission Maximization,ETM)的目標(biāo)函數(shù)和約束函數(shù)還需滿足如下條件:

    3.1.2 能量損失最小化

    除式(8)~式(10)外,能量損失最小化(Energy Loss Minimization,ELM)的目標(biāo)函數(shù)和約束函數(shù)還需滿足如下條件:

    3.2 問題求解

    從式(12)~式(15)可以看出,問題1和問題2都屬于線性問題,因此可以采用線性規(guī)劃(Linear Programming,LP)進(jìn)行求解。本文將采用Python語言和優(yōu)化工具包Gurobi進(jìn)行問題模型的求解,其算法的偽代碼如下。

    3.2.1 算法1(ETM)的偽代碼

    3.2.2 算法2(ELM)的偽代碼

    4 仿真實(shí)驗(yàn)

    根據(jù)第1.1節(jié),SEN模型數(shù)據(jù)包含5個屬性值:路線的起點(diǎn)、起點(diǎn)時(shí)間、路線的終點(diǎn)、終點(diǎn)時(shí)間及兩點(diǎn)之間的距離。本文將采用開源工具M(jìn)aritimeSim[15]建立船舶在博斯普魯斯海峽過境的仿真模型,選取基礎(chǔ)的航線數(shù)據(jù),并在此基礎(chǔ)上施加充電站和傳感器節(jié)點(diǎn),從而形成網(wǎng)絡(luò)圖,構(gòu)成實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)集,如圖2所示。

    圖2 MaritimeSim仿真模型Fig.2 Maritime simulation model

    為滿足1.1節(jié)和公式(2)的要求,并保證路線時(shí)間的連續(xù)性,本文設(shè)計(jì)了如表1所示的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)集,其仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果如圖3所示。

    表1 數(shù)據(jù)集設(shè)計(jì)Table 1 Detailed data set design

    圖3 能量傳輸和能量損耗Fig.3 Transferred energy and energy loss

    圖3(b)和圖3(c)所示為z=0.7時(shí),和對能量損失總量和能量傳輸總量的影響??梢钥闯?,兩者基本呈線性關(guān)系,其中對能量損失的影響較大,隨著值的增加,能量損失的增長速度相對較快。

    圖3(d)所示為z和對能量傳輸總量的影響,圖3(e)所示為z和對能量損耗的影響。由圖3(d)可以看出,z和對能量傳輸總量的影響呈正相關(guān)關(guān)系,而z和對能量損耗總量的影響呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。當(dāng)z>0.8時(shí),能量傳輸總量增長迅速,且越大,能量傳輸總量越大。從實(shí)際工程的角度考慮,能量傳輸量應(yīng)大于能量損失量,即z>0.8,而當(dāng)z=0.8時(shí)應(yīng)大于 8 000。由圖3(e)可以看出:越大,能量損耗越大;z越小,能量損耗越大。為保證能量傳輸總量大于能量損失總量,z值應(yīng)大于0.8,而值應(yīng)大于1 000。

    綜上所述,對于ETM和ELM的問題,z值應(yīng)大于0.8,而和則需根據(jù)具體工況進(jìn)行設(shè)置。對于ETM問題,越大,能量傳輸總量越大,但>8 000時(shí)才能保證能量傳輸量大于能量損失量;對于ELM問題,越大,能量損失量越大,但>1 000時(shí)才能保證能量傳輸量大于能量損失量。

    5 結(jié) 語

    隨著無線充電技術(shù)和電力船舶的發(fā)展,在不干擾現(xiàn)有電力網(wǎng)絡(luò)的前提下,SEN的應(yīng)用前景較為樂觀。SEN建立在現(xiàn)有的海洋交通網(wǎng)絡(luò)之上,可以借助無線充電、電力存儲和電力船舶等技術(shù)來實(shí)現(xiàn)海面?zhèn)鞲衅鞯哪芰垦a(bǔ)給。本文建立了SEN模型,明確了ETM和ELM這2個問題模型,并通過MaritimeSim選取基礎(chǔ)的航線數(shù)據(jù),進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)分析。仿真結(jié)果表明,通過合理的設(shè)置參數(shù)z,,,SEN能夠補(bǔ)充電力網(wǎng)絡(luò)的能量并增強(qiáng)其電能傳輸能力,從而實(shí)現(xiàn)海面?zhèn)鞲衅髂芰康膬?yōu)化供給。

    然而,本文僅考慮了海洋環(huán)境中的時(shí)間、距離和效率問題,相對于實(shí)際工程應(yīng)用的海洋環(huán)境,仍略顯簡單。在后續(xù)研究中,可以充分考慮更多的動態(tài)因素,例如海上無線電設(shè)計(jì)、海上風(fēng)浪等級等,同時(shí)完善優(yōu)化模型,從而為海上動態(tài)充能研究起到一定的先導(dǎo)性作用。

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