大理、景洪、天水三座中型城市的軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)探討

李文勝

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，430063，武漢∥教授級高級工程師）

云南省的大理市和景洪市及甘肅省的天水市，均屬于中型城市范圍。本文以這三個城市為案例，對中型城市的城市軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)進行探討。

1 三座城市的概況

這三座城市的人口和用地規(guī)?；鞠喈?，在空間形態(tài)、城市功能、現(xiàn)狀與發(fā)展等方面具有一定的相似性。

1.1 空間形態(tài)

這三座城市均是受歷史地理環(huán)境的影響，靠水臨山而建，城市沿水和山脈縱向形成狹長的帶狀空間形態(tài)，包括以串珠式組團鏈接而成，縱向距離一般在5～20 km之間，橫向?qū)挾仍?～5 km范圍。城市外圍多受山脈阻隔，僅通過公路和鐵路連接，沿路居住和活動的人口較少。

云南省大理白族自治州大理市市域范圍包括大理古城，以及下關(guān)、鳳儀、海東、喜洲、挖色、銀橋、灣橋、雙廊、上關(guān)等十個鎮(zhèn)，環(huán)洱海分布，總面積1 815 km2；大理中心城區(qū)范圍包括則大理（古城）、下關(guān)、海東、鳳儀等四區(qū)，位于洱海的南端，呈U型帶狀分布，可形象地概略為“三城一帶”。鳳儀區(qū)主要是工業(yè)區(qū)，居住人口較少。環(huán)洱海帶狀長度31.0 km，其中：古城到下關(guān)距離13.2 km，下關(guān)到海東距離12.4 km，三座組團沿洱海岸線的進深在2.4～4.2 km之間。

西雙版納州景洪市下轄1個街道、5個鎮(zhèn)和5個鄉(xiāng)，總面積6 958 km2。景洪市中心城區(qū)沿瀾滄江分南北兩岸三個片區(qū)：江北片區(qū)受沿江山體限制，范圍較??；南岸范圍較大，包括中央片區(qū)和曼弄楓片區(qū)，主要聚集區(qū)集中在以南岸區(qū)老城區(qū)為中心，直徑4.8 km的圓環(huán)范圍內(nèi)，規(guī)劃遠期該市將向南發(fā)展。

甘肅省天水市下轄秦州區(qū)、麥積區(qū)兩個市轄區(qū)，以及甘谷縣、武山縣、秦安縣、清水縣和張家川回族自治縣等5個縣。中心城區(qū)（秦州區(qū)、麥積區(qū)）范圍5 926 km2，是典型的兩山加一川（渭河）的狹長帶狀形態(tài)，東西向長約40 km，南北向?qū)捈s2～4 km。秦州區(qū)為舊城區(qū)域，密度較大。麥積區(qū)為新城發(fā)展區(qū)。

1.2 城市功能

這三座城市受地理、人口和環(huán)境的影響，工業(yè)生產(chǎn)活動較少，大多以居住和零散性商業(yè)為主。隨著城市休閑生活的逐步興起，三座城市均根據(jù)本身的歷史人文基礎(chǔ)，保留、促進、創(chuàng)新了旅游和景觀開發(fā)功能。

1.3 人口分布現(xiàn)狀與發(fā)展

三座城市的人口規(guī)模情況及地域范圍見表1。這三座城市在發(fā)展的早期，人們依山傍水集中居住，形成歷史久遠的古城鎮(zhèn)居住組團，組團規(guī)模較小但異常緊密，組團內(nèi)歷史遺留文物較多。受地理環(huán)境和人口增長緩慢等因素的影響，城市空間向外擴展幅度較慢，規(guī)劃意識不強。

隨著社會生產(chǎn)的發(fā)展，人口增長超過了原古城鎮(zhèn)的容納極限，加之人們對居住舒適度要求逐步提高，三座城市都規(guī)劃在古城外部另建新城（中心），以疏解舊城壓力。受地理環(huán)境影響，三座城市的新城和舊城間空間距離并不遙遠，在15～30 km之間。

大理古城為歷史老區(qū)。下關(guān)組團是較晚形成的高密度中心組團。除以工業(yè)為主的鳳儀組團外，海東組團為目前集中發(fā)展的新行政區(qū)，海東與下關(guān)的帶狀區(qū)域已經(jīng)規(guī)劃了新的城市用地，并予以陸續(xù)實施。大理火車站在下關(guān)組團內(nèi)，機場距離下關(guān)中心11.2 km。

景洪市主要以瀾滄江南北兩岸向內(nèi)陸發(fā)展，城市人口在臨江區(qū)域高密度集聚，離江越遠，城市密度越小?；疖囌疚挥诔鞘羞吘墸昂闄C場距離老城中心4.1 km。城市內(nèi)部旅游景點包括大佛寺和多處旅游公園，其他如野象谷、傣族園等大型景點則距離市中心30 km左右。

天水市秦州區(qū)為老城區(qū)，建設(shè)密度大，道路狹窄。市區(qū)規(guī)劃向麥積區(qū)擴展。主要的交通集散點鐵路火車站位于麥積區(qū)，距離秦州區(qū)中心17.7 km，既有天水機場距離秦州區(qū)中心14 km。

目前這三座城市公共交通體系并不完善，內(nèi)部交通運輸車輛都沒有達到主體運輸?shù)男枨?，混雜嚴重，城市交通組織的難度很大。作為靠電力驅(qū)動的軌道交通系統(tǒng)，其在節(jié)能和對環(huán)境影響方面有著無可比擬的優(yōu)勢，在時間可達性和準時性、乘坐舒適度等方面也可更好地滿足旅游出行和組團內(nèi)部通勤需求。這些優(yōu)點也是三座城市考慮建設(shè)軌道交通的主要原因。

2 三座城市的特點

目前中型城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中一般按照大型城市思路來編制，忽略了中型城市在客流組成、交通系統(tǒng)、時間需求和建設(shè)可實施性上有著自己的特點。

2.1 交通客流組成

大型城市早晚高峰公共交通客流主要以通勤和商業(yè)客流為主，高峰時段客流決定著線路應(yīng)提供的最大運能。而這三個中型城市的工業(yè)發(fā)達度較低，一般是以旅游服務(wù)為主的小商業(yè)和小型作坊式工業(yè)，交通出行方式多以小距離組團內(nèi)部出行為主。由于存在老城區(qū)及歷史旅游景點，在新城區(qū)及新景點的不斷開發(fā)下，點對點的交通，特別是交通樞紐、集中居住區(qū)以及景點三者之間的旅游客流規(guī)模較為可觀，且呈逐年遞增的趨勢。

三座城市在高峰時期游客客流占總交通客流的80%左右，而平峰時段游客占44%，以市內(nèi)居民出行為主。

2.2 交通系統(tǒng)

國內(nèi)的大型城市均已形成了較為完善的公交系統(tǒng)，常規(guī)道路公交、出租車等也較為發(fā)達，公共交通在城市交通中占有主體地位，而中型城市的公交系統(tǒng)相對比較薄弱。中型城市由于城市體量較小，市內(nèi)居民內(nèi)部出行距離較短，加之市區(qū)內(nèi)道路資源比較緊張，所以大多以人力和小型電動交通工具為主，公交系統(tǒng)多用于組團間、舊城和新城間聯(lián)系。這對于較大規(guī)模的旅游點對點客流，市內(nèi)站站停的慢速公交系統(tǒng)無法滿足旅游者對出行時間的需求。因此，這三座城市目前均以旅游專車、少量出租和社會車輛（包括營運社會車輛）來滿足旅游客流高峰性和舒適性的要求。

2.3 客流需求

與大型城市通勤客流講究快捷性和準時性相比，中型城市早晚高峰以旅游群體為主，對快速、準時抵達的敏感性較小。在旅游高峰出行時段以外，組團內(nèi)交通更多的是居民的短距離出行，以慢節(jié)奏生活方式為主。三座城市在線網(wǎng)規(guī)劃編制過程中，當?shù)卣兔癖娋J為出行的捷達程度不需要如大城市般特別強調(diào)。

2.4 建設(shè)可實施性

大型城市在城市中心區(qū)都有相對寬闊的城市道路，道路兩側(cè)多為大型商業(yè)和居住區(qū)，骨干軌道交通線路可在道路下開挖，拆遷量較小且可滿足較大規(guī)模的客流出行。

受歷史延續(xù)影響，一般中型城市舊城道路普遍狹窄曲折，建筑物退離道路的距離有限；受財力影響，中型城市軌道交通都是采用地面敷設(shè)方式。如果按照大城市軌道交通的建設(shè)方式，中型城市的軌道交通建設(shè)，在舊城中心穿過時沿線需要拆除大量的建筑物，其所占中型城市整個城市建筑體量的比例要遠高于大城市，社會影響程度非常大。而且，舊城區(qū)存在歷史遺留的建筑物較多，軌道交通線路設(shè)計和建設(shè)的難度很大。

在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制過程中，三座城市有關(guān)方表示，若對沿線進行大規(guī)模的建筑物拆遷，投資巨大，既有城市風貌破壞嚴重，居民難以承受，建設(shè)可實施性差，不可硬搬大城市的建設(shè)模式。

3 三座城市軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計

一個城市具體的軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)在很大程度上受該城市的自然地理、人文地理、城市發(fā)展布局現(xiàn)狀及規(guī)劃、投資水平等條件的制約。

大型城市的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)一般采用以下五種最基本的類型：星形、樹狀、柵格狀、放射網(wǎng)狀、放射環(huán)狀。這三座中型城市的空間規(guī)模有限，沒有大城市那么復(fù)雜的交通結(jié)構(gòu)體系，線網(wǎng)規(guī)模也較小，為充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)點，結(jié)合三座城市的基本情況，提出了“干線加環(huán)線”的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)方案。

3.1 “干線加環(huán)線”的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)

三座城市建設(shè)軌道交通的主要目的，一是提升游客的旅游舒適度和吸引力，二是改善既有城市交通和引導城市發(fā)展。三座城市空間結(jié)構(gòu)中，組團性質(zhì)突出，分隔明確，組團之間路徑范圍內(nèi)居住量很小，道路較寬，所以組團間考慮采用干線連接。為保證旅行時間的要求，干線的敷設(shè)方式不管是否是地面，都盡量采用專有路權(quán)。組團與景點之間以旅游客流為主體，組團與組團之間除了旅游客流以外，還應(yīng)考慮市內(nèi)居民的通勤客流。

與大城市軌道交通線路應(yīng)直接進入市中心不同，中型城市考慮到舊城中心范圍道路狹窄、拆遷難度大，軌道交通線路應(yīng)設(shè)于城市外圍，既可避免大規(guī)模拆遷、破壞舊城風貌，也可盡量疏解舊城中心高居住密度的狀況。線路與舊城中心的連接則依靠原有城市的小型交通來解決，從前面分析的城市空間規(guī)模上看，沿線路橫向5 km的組團內(nèi)核區(qū)采用慢行交通系統(tǒng)，也適應(yīng)中小型城市生活節(jié)奏。

此外，軌道交通建設(shè)的可實施性往往放在極其重要的地位，所以從城市組團規(guī)模上看，如果采用外抱城市內(nèi)核的環(huán)線，則可最大限度地擴大軌道交通的服務(wù)范圍。當然在新建規(guī)劃區(qū)，道路資源較好，建設(shè)難度較小，線路還是應(yīng)以進入內(nèi)核中心為宜，引領(lǐng)城市新區(qū)發(fā)展。無論軌道交通線路是否穿越中心城區(qū)，組團內(nèi)部應(yīng)維持原有常規(guī)公交、小汽車和其他慢行系統(tǒng)覆蓋小街。

3.2 “干線加環(huán)線”結(jié)構(gòu)的優(yōu)點

由于三座城市公交系統(tǒng)不完備，軌道交通應(yīng)起到高峰時段以旅游為主體、平峰時段作為城市交通骨干的功能。

在線路路徑上，為保證旅游者到達、游玩和離開的需要，主要的交通樞紐接駁點（如機場、火車站、長途車站、高速路口等）、居住點（游客中心）和景點均可以設(shè)置線路連接點。組團外圍停車點、商業(yè)中心點也可給予連接，以保證組團出行順暢。

干線和外包城市核心區(qū)的軌道交通線路，建設(shè)可實施性高，既能最大限度保證游客和市民出行時間需求，不破壞組團內(nèi)部交通，也可對核心區(qū)的高密度人口起到疏導作用。

“干線加環(huán)線”還具有網(wǎng)絡(luò)化運營優(yōu)點。從客流組成和出行習慣上看，干線客流與組團環(huán)線的客流基本相當，且單線運行能力均有富余，故環(huán)線可以內(nèi)部自行運行，也可以直接貫通到干線上跨組團連接。因此，在平峰期、旅游低谷季和早晚高峰期、旅游高峰季等不同的階段，線路的運行組織可以靈活調(diào)配，減少換乘次數(shù)，提高舒適度和運行效率。

市域線或是旅游景區(qū)專用線，也可以不用進入組團中心，而是直接接入組團環(huán)線的任意一點，如果制式相同，則可一并考慮進行網(wǎng)絡(luò)化運行。

3.3 三座城市的軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析

三座城市軌道交通線網(wǎng)考慮了兩個功能層次：一個是組團與組團間、組團與旅游景點之間采用干線連接，同時承擔旅游和通勤的功能；另一個就是組團內(nèi)部線路，以1～2條線路承擔組團內(nèi)部交通功能。

如圖1所示，大理中心城區(qū)根據(jù)“三城一帶”的空間特性，布置了“一線三環(huán)”的線網(wǎng)形態(tài)：每個組團的環(huán)線都通過主貫通線予以連接，這樣，既保證了各組團內(nèi)部通過環(huán)線將沿線組團集中區(qū)進行環(huán)型閉合連接，也兼顧了組團間的干線聯(lián)系，最終有效引導城市組團的發(fā)展。主貫通線L1線38.3 km，主要沿著組團的外圍敷設(shè)，建設(shè)難度小，可先建設(shè)，建成后可為旅游客流提供快速通道，同時吸引和疏散組團中心客流；H1線（8.4 km）、H2線（8.1 km）、H3線（7.2 km）接近組團中心敷設(shè)，考慮后續(xù)實施，與L1線形成三條環(huán)線。三條環(huán)線可內(nèi)部成環(huán)運行。整個骨干線網(wǎng)規(guī)模62 km、設(shè)站58座。遠景規(guī)劃衛(wèi)星城線路6條，涵蓋祥云、彌渡、賓川、洱源、漾濞、魏山等6縣，可以接入骨干線路中的任一節(jié)點，納入城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

圖1 大理市中心城區(qū)軌道交通骨干線網(wǎng)圖

西雙版納景洪市區(qū)線網(wǎng)布設(shè)了2條線路，共計39.05 km，輻射了市區(qū)內(nèi)的5大主要片區(qū)及主要的客流集散點和旅游點。其中：1號線全長17.35 km，主要在城市中線的較寬道路上敷設(shè)，連接火車站和機場，南北兩端接駁旅游景點專線；2號線為環(huán)線，主要沿景洪城市中心區(qū)外圍布置，線路全長19.38 km。州域線網(wǎng)方案布設(shè)則以旅游服務(wù)為中心，兼顧縣域發(fā)展，線網(wǎng)方案共分兩個層次，如圖2所示。近遠期的州域線網(wǎng)方案在中心城區(qū)線網(wǎng)的基礎(chǔ)上向主要客流集散點如野象谷、傣族園、勐侖植物園、勐海等處輻射，并預(yù)留了遠景至勐龍的條件。

天水市無論是交通走廊還是客流主通道方向均與城市形態(tài)高度一致，主要是沿著狹長帶的方向呈東西軸向分布，主導客流方向單一。中心城區(qū)規(guī)劃了“兩橫兩縱”共計107.93 km的軌道交通線網(wǎng)，沿城市空間組合呈8字環(huán)網(wǎng)。其中：1號線為市區(qū)北部的一橫，基本沿老區(qū)外圍敷設(shè)，屬一期建設(shè)范圍；2、3號線構(gòu)成市區(qū)南部外圍另一橫；4、5號線分別構(gòu)成秦州區(qū)和麥積區(qū)的一縱，將南北兩橫連接成環(huán)。規(guī)劃發(fā)展的城市外圍組團如三陽川、藉口和麥積山景區(qū)帶等，與中心城區(qū)的關(guān)系呈分散組團分布，因此市域規(guī)劃的軌道交通線路總體呈現(xiàn)中心城區(qū)向各組團放射的形態(tài)，如圖3所示。

三座城市的軌道交通承擔旅游和通勤功能，受人口規(guī)模和出行方式的影響，客流規(guī)模不大，高峰小時斷面客流一般在3 000～8 100人次/h。其中：大理市單線線路遠期高峰小時最大客流斷面是8 100人次/h；西雙版納景洪市線路最大客流斷面為5 815人次/h；天水市線路最大客流斷面為3 595人次/h。因而，基于客流預(yù)測和經(jīng)濟成本的考慮，一般都采用地上敷設(shè)方式。

圖2 西雙版納景洪市中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)圖

圖3 天水市中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)圖

4 結(jié)語

（1）大理、景洪、天水這三座城市代表了我國中型城市的一種類型形態(tài)，即城市依山傍水而建，組團規(guī)模較小，空間結(jié)構(gòu)也較為單一，人口和空間規(guī)模較小，遠期發(fā)展有限。這類中型城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)模也不需太大，建議的規(guī)模范圍可在3條線、50～100 km之間。

（2）城市內(nèi)部的常規(guī)公交系統(tǒng)都不夠完善，軌道交通可以作為交通出行高峰時段的公交主體和平峰時段的公交骨干。

（3）三座城市均以旅游客流為主，對景點到達時間有一定的要求，市內(nèi)居民內(nèi)部出行對時間要求不高。在組團內(nèi)部的建筑密度大、道路資源較少，穿越組團內(nèi)部建設(shè)軌道交通的拆遷和整合難度很大。軌道交通線路路徑選擇時要充分考慮這個因素。

（4）“干線加環(huán)線”的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)能有效適應(yīng)三座中型城市的空間特點，建設(shè)可實施性強。環(huán)線結(jié)構(gòu)本身可內(nèi)部獨立運行，也可與干線共線運行，適應(yīng)中小型城市的交通出行特征。這樣的運行方式對運營管理的要求較高，在具體制式選擇和配線設(shè)置上要進一步細化研究。