首都機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通綜合保障存在的問(wèn)題及對(duì)策

毛曼 北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)股份有限公司

2018年，首都機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量突破一億人次，是繼美國(guó)亞特蘭大機(jī)場(chǎng)后，全球第二個(gè)年旅客量吞吐量過(guò)億人次的機(jī)場(chǎng)。首都進(jìn)場(chǎng)日均進(jìn)出港旅客人數(shù)27.7萬(wàn)人次，高峰日進(jìn)出港旅客人數(shù)達(dá)31.3萬(wàn)人（暑運(yùn)期間）。與高中轉(zhuǎn)比例亞特蘭大機(jī)場(chǎng)不同（始發(fā)終到旅客比例36%，中轉(zhuǎn)旅客比例64%），首都機(jī)場(chǎng)始發(fā)終到旅客比例高達(dá)90%，中轉(zhuǎn)旅客比例約10%；含通勤和接送人員日均出行人次可達(dá)50萬(wàn)，是全球所有機(jī)場(chǎng)中旅客集輸散壓力最大的機(jī)場(chǎng)，這給首都機(jī)場(chǎng)各種陸側(cè)交通方式運(yùn)載能力提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

一、首都機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通的發(fā)展現(xiàn)狀

首都機(jī)場(chǎng)現(xiàn)擁有三座航站樓、三條跑道、兩個(gè)塔臺(tái)，航站樓總設(shè)計(jì)吞吐量8260萬(wàn)。2013年至今一直處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，詳見(jiàn)表1（數(shù)據(jù)來(lái)源于內(nèi)部數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)）。

表1：首都機(jī)場(chǎng)近十年旅客吞吐量

往來(lái)首都機(jī)場(chǎng)旅客的陸側(cè)交通方式包括：機(jī)場(chǎng)巴士、團(tuán)隊(duì)旅游車、出租汽車、地鐵機(jī)場(chǎng)線以及私家車等五種方式，航站樓間交通方式為陸側(cè)中轉(zhuǎn)擺渡車，空港巴士主要用于內(nèi)部員工通勤用，詳見(jiàn)表2（數(shù)據(jù)來(lái)源于內(nèi)部數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)）。

表2：首都機(jī)場(chǎng)近十年各種陸側(cè)交通方式運(yùn)載比例

如圖1所示，首都機(jī)場(chǎng)近十年公共交通平均運(yùn)載比例為26.2%，并呈逐年下降趨勢(shì)。

圖1：首都機(jī)場(chǎng)近十年公共交通運(yùn)載比例

國(guó)外很多大型機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐公共交通運(yùn)載比例要遠(yuǎn)高于首都機(jī)場(chǎng)，以2017年統(tǒng)計(jì)為例，日本成田、羽田機(jī)場(chǎng)公共交通比例均高于70%，巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)公共交通運(yùn)載比例約48%，德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)公共交通比例約34%。成田機(jī)場(chǎng)軌道運(yùn)載比例高達(dá)47%，詳見(jiàn)表3。

表3：首都機(jī)場(chǎng)與國(guó)外機(jī)場(chǎng)公共交通運(yùn)載比例對(duì)比

國(guó)內(nèi)大型樞紐機(jī)場(chǎng)的綜合交通體系也在蓬勃發(fā)展。以機(jī)場(chǎng)軌道交通為例，上海虹橋機(jī)場(chǎng)已有軌道線路4條，規(guī)劃中4條。而首都機(jī)場(chǎng)僅有地鐵機(jī)場(chǎng)線1條，受限于北京市軌道交通線路網(wǎng)規(guī)劃，機(jī)場(chǎng)至市區(qū)金融中心和旅游景點(diǎn)需中轉(zhuǎn)一次、甚至兩次以上才可到達(dá)。同時(shí)，首都機(jī)場(chǎng)地鐵機(jī)場(chǎng)線是國(guó)內(nèi)第一條機(jī)場(chǎng)專線，定價(jià)也就高于普通地鐵線路定價(jià)。

二、首都機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通的問(wèn)題

作為中國(guó)“第一國(guó)門”，首都機(jī)場(chǎng)持續(xù)推進(jìn)世界一流國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)，陸側(cè)交通成為提升旅客服務(wù)的發(fā)展瓶頸。

1.機(jī)場(chǎng)巴士方面，首都機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)營(yíng)線路20條，2018年日均運(yùn)送旅客1.67萬(wàn)人次，旅客運(yùn)載占比為6.1%，呈逐年下降趨勢(shì)。

圖2：機(jī)場(chǎng)巴士歷年旅客運(yùn)載比率

經(jīng)調(diào)查，一方面，受限于北京市區(qū)道路交通擁堵，尤其機(jī)場(chǎng)一高速的擁堵，加劇了到達(dá)機(jī)場(chǎng)時(shí)間的不確定性，降低了旅客乘坐意愿；另一方面，由于機(jī)場(chǎng)大巴不屬于公交系統(tǒng)，其在市內(nèi)站點(diǎn)的設(shè)置受限，與市區(qū)內(nèi)公交站、地鐵站的銜接性不強(qiáng)，機(jī)場(chǎng)出行旅客通常攜帶較多行李，換乘不便，乘坐意愿低?；谝陨显颍瑱C(jī)場(chǎng)巴士的未來(lái)市場(chǎng)前景不容樂(lè)觀。

2.軌道交通方面，2018年，首都機(jī)場(chǎng)現(xiàn)狀僅1條地鐵機(jī)場(chǎng)線，旅客運(yùn)載占比為12.8%，相比2009年有所上升。2013年之后，機(jī)場(chǎng)線運(yùn)載比率基本趨于平穩(wěn)，與國(guó)外機(jī)場(chǎng)軌道交通運(yùn)載比例相比仍有較大差距。

圖3：地鐵機(jī)場(chǎng)線運(yùn)載比率

經(jīng)調(diào)查，使用地鐵線的乘客出行到達(dá)機(jī)場(chǎng)的時(shí)間集中在40-60分鐘，占39.3%，這其中1次換乘的比例達(dá)到54.9%。軌道出行更多傾向于直達(dá)或換乘1次。首都機(jī)場(chǎng)乘坐軌道交通抵達(dá)機(jī)場(chǎng)時(shí)間長(zhǎng)、換乘次數(shù)多，是造成軌道交通運(yùn)載比率較低的重要原因。

3.道路交通方面，北京城區(qū)抵達(dá)首都機(jī)場(chǎng)主要有機(jī)場(chǎng)高速、機(jī)場(chǎng)二高速、北六環(huán)路、京密（京承）高速、機(jī)場(chǎng)南線幾條道路。其中，機(jī)場(chǎng)高速占70%的高速流量，雙方向嚴(yán)重?fù)矶拢粰C(jī)場(chǎng)二高速起點(diǎn)東五環(huán)，與中心城聯(lián)系不暢。京密路的提級(jí)改造仍未實(shí)施。

2018年，首都機(jī)場(chǎng)小汽車（出租車+私家車）占道路交通旅客運(yùn)載總量的76.4%。由于以小汽車為主，現(xiàn)狀道路無(wú)法滿足需求，高峰時(shí)期機(jī)場(chǎng)高速與二高速擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。

綜上所述，首都機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通目前存在諸多問(wèn)題，公共交通出行方式中機(jī)場(chǎng)大巴因道路擁堵、站點(diǎn)銜接不佳，軌道交通因數(shù)量有限、旅行時(shí)間長(zhǎng)、換乘次數(shù)多，造成旅客出行主要依靠小汽車，從而引起往來(lái)機(jī)場(chǎng)的高速公路嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>

三、解決首都機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通問(wèn)題的對(duì)策

對(duì)比國(guó)內(nèi)外大型機(jī)場(chǎng)公交出行占比，首都機(jī)場(chǎng)公交出行占比過(guò)低，急需加強(qiáng)大運(yùn)量公共交通對(duì)機(jī)場(chǎng)出行的服務(wù)[1]，即提高機(jī)場(chǎng)軌道交通服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)首都機(jī)場(chǎng)旅客快速便捷出行要求[2]。

（一）打造首都機(jī)場(chǎng)軌道網(wǎng)

目前，首都機(jī)場(chǎng)地鐵機(jī)場(chǎng)線共4個(gè)站點(diǎn)，分別為東直門、三元橋、二號(hào)航站樓、三號(hào)航站樓。2018年，最小運(yùn)行間隔8分鐘，單日總運(yùn)力4.3萬(wàn)人次/日，現(xiàn)狀日均運(yùn)送旅客3.5萬(wàn)人，運(yùn)能未完全利用。以軌道交通為主的公共交通占比共約23.6%，其中軌道交通占比為12.8%。

為有效解決首都機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通的問(wèn)題，目標(biāo)將公共交通占比提升至55%，軌道占比理想值約39%，僅憑1條機(jī)場(chǎng)線提升作用有限。根據(jù)現(xiàn)有線網(wǎng)規(guī)劃，可在首都機(jī)場(chǎng)附近，打造“五指放射”軌道網(wǎng)，盤活機(jī)場(chǎng)區(qū)域陸側(cè)交通。

圖4：首都機(jī)場(chǎng)陸側(cè)“五指放射”軌道網(wǎng)及簡(jiǎn)介

1.R4線北段

R4北段已納入北京市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。目前以首都機(jī)場(chǎng)為中心，10km范圍內(nèi)有三條軌道交通線路，有在建3號(hào)線（客流主要集中在金融街、朝陽(yáng)門、三里屯區(qū)域）、12號(hào)線（客流主要集中在三元橋、酒仙橋區(qū)域）及規(guī)劃新建R4線北段（客流主要集中在CBD區(qū)域）。在新建R4線北段與3號(hào)線、12號(hào)線實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通之后，可實(shí)現(xiàn)市內(nèi)東北部及中心城區(qū)軌道交通一次換乘快速抵達(dá)機(jī)場(chǎng)的出行要求。

圖5：首都機(jī)場(chǎng)與3號(hào)線、12號(hào)線及R4線位置關(guān)系

2.城際聯(lián)絡(luò)線

京津冀城際聯(lián)絡(luò)線（鐵路標(biāo)準(zhǔn)）可在T3設(shè)站，主要服務(wù)于北京市順義、通州、亦莊等外圍區(qū)域，能夠連通首都機(jī)場(chǎng)、北京新機(jī)場(chǎng)、城市副中心和環(huán)球影城。銜接京秦第二城際、京津城際、京唐城際等線路，未來(lái)京津冀區(qū)域城際鐵路乘客無(wú)需換乘其他交通方式、可直達(dá)首都機(jī)場(chǎng)。

3.航站樓聯(lián)絡(luò)線

首都機(jī)場(chǎng)內(nèi)部可由軌道交通替代航站樓間中轉(zhuǎn)擺渡巴士，服務(wù)航站區(qū)和工作區(qū)，與兩端外部軌道交通成網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)高效銜接換乘，增加軌道交通快速通達(dá)性。

綜上所述，首都機(jī)場(chǎng)區(qū)域通過(guò)新增以上軌道線路，與既有機(jī)場(chǎng)線形成“五指放射”軌道網(wǎng)，進(jìn)而納入高速鐵路網(wǎng)和城市軌道交通網(wǎng)。對(duì)外軌道交通在適時(shí)條件下開行快慢車，并預(yù)留靈活的延伸條件，更大范圍地服務(wù)旅客，對(duì)內(nèi)軌道交通實(shí)現(xiàn)路側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)，與對(duì)外軌道交通便捷換乘，最大限度的服務(wù)市內(nèi)及周邊旅客快速抵達(dá)機(jī)場(chǎng)的要求。

（二）以軌道交通網(wǎng)為依托，打造機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐

利用軌道交通網(wǎng)服務(wù)T3航站樓的契機(jī)，即通過(guò)已運(yùn)營(yíng)的首都機(jī)場(chǎng)線、規(guī)劃中的航站樓聯(lián)絡(luò)線、R4線北段、城際鐵路聯(lián)絡(luò)線，錨固形成以軌道為關(guān)鍵出行方式的綜合交通樞紐，打造世界級(jí)航空樞紐。以乘客需求為出發(fā)點(diǎn)，從城市發(fā)展的高度，將軌道交通車站、物業(yè)開發(fā)一體設(shè)計(jì)，打造交通、休閑、機(jī)場(chǎng)服務(wù)為一體的、功能復(fù)合的國(guó)門新形象，建立高效便捷的立體換乘體系。

根據(jù)軌道網(wǎng)銜接需求，可設(shè)西湖軌道站，位于T3航站樓的西側(cè)，與現(xiàn)狀GTC交通中心相對(duì)獨(dú)立，兩個(gè)交通中心通過(guò)T3航站樓進(jìn)行有限連接。機(jī)場(chǎng)對(duì)外銜接交通方式還包括省際巴士，可利用機(jī)場(chǎng)車道邊落客，仍然沿著逆時(shí)針環(huán)進(jìn)入西湖樞紐區(qū)域，進(jìn)行發(fā)車組織，后由機(jī)場(chǎng)前方高速通道抵達(dá)機(jī)場(chǎng)高速、二高和京平。

圖6：首都機(jī)場(chǎng)西湖軌道站樞紐設(shè)想和省際巴士路由

綜上所述，在首都機(jī)場(chǎng)周邊實(shí)現(xiàn)“五指放射”軌道網(wǎng)，打造通達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，可實(shí)現(xiàn)旅客快速、準(zhǔn)時(shí)抵達(dá)機(jī)場(chǎng)的需求。建設(shè)軌道網(wǎng)樞紐，勢(shì)必增加軌道交通的乘坐率，乘坐小汽車的旅客比率將相應(yīng)下降，從而間接改善機(jī)場(chǎng)周邊交通擁堵問(wèn)題，對(duì)于改善首都機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通問(wèn)題大有裨益。