廣州地鐵三線換乘車(chē)站客運(yùn)組織分析

文/楊恒

近年來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，地鐵以其安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、快捷的優(yōu)點(diǎn)，逐漸成為解決城市交通擁堵的主要交通方式；增加地鐵線的條數(shù)，擴(kuò)大線網(wǎng)的覆蓋度已經(jīng)成為城市交通發(fā)展的重中之重，隨著地鐵線網(wǎng)的完善，三線換乘車(chē)站已經(jīng)成為線網(wǎng)構(gòu)建的關(guān)鍵點(diǎn)，一切運(yùn)輸工作均以乘客安全為前提，以確保車(chē)站客流組織順暢，提升車(chē)站的客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和應(yīng)急處理能力為最終目的。本文以通過(guò)分析三線換乘車(chē)站客運(yùn)組織難點(diǎn)，提出相應(yīng)對(duì)策，以期達(dá)到安全、順暢組織三線換乘車(chē)站客流組織的目的。

三線換乘車(chē)站客運(yùn)組織的難點(diǎn)

不同線路運(yùn)輸能力不匹配。換乘站的正常運(yùn)營(yíng)需要相交線路的運(yùn)輸能力與換乘客流需求相匹配， 否則，將會(huì)導(dǎo)致?lián)Q乘客流滯留在站臺(tái)。當(dāng)不同線路運(yùn)輸能力存在不匹配情況，會(huì)給三線換乘客流組織帶來(lái)困難。當(dāng)站臺(tái)候乘人數(shù)大于列車(chē)在本站的載客能力時(shí)，站臺(tái)候車(chē)人員不能及時(shí)進(jìn)行疏散，乘客滯留在站臺(tái)，將會(huì)引發(fā)擁堵風(fēng)險(xiǎn)，影響車(chē)站的運(yùn)營(yíng)安全。

高峰期車(chē)站換乘空間不足。三線換乘車(chē)站，由于接入線路多、出入口多，且客流相對(duì)復(fù)雜，因此需要足夠的換乘空間。如果換乘空間不足，換乘通道狹窄，高峰期三線客流同時(shí)沖擊，將會(huì)使客運(yùn)組織難度增大，乘客舒適度降低，增加擁擠程度。

以廣州地鐵嘉禾望崗站為例，來(lái)簡(jiǎn)單闡述三線換乘的復(fù)雜性。嘉禾望崗地鐵站是廣州地鐵2號(hào)線、廣州地鐵14號(hào)線一期的終點(diǎn)站，也是廣州地鐵3號(hào)線的中途站，乘客通過(guò)在此站換乘，可以去往返新白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)、廣州火車(chē)站、廣州火車(chē)南站、廣州火車(chē)東站，不僅如此，嘉禾望崗也是從化區(qū)、增城區(qū)去往市中心必經(jīng)的車(chē)站，乘客通過(guò)嘉禾望崗換乘，可以去白云區(qū)、越秀區(qū)、天河區(qū)、海珠區(qū)、番禺區(qū)、從化區(qū)、黃埔區(qū)；車(chē)站有大小兩個(gè)站廳，共8個(gè)出入口，其中G、H出入口位于小站廳，與14號(hào)線站臺(tái)連接，其他出入口位于大站廳，其他站廳可與2號(hào)線、3號(hào)線換乘，其日?？土髑闆r如圖1所示：

由圖1可見(jiàn)：該三線換乘車(chē)站出入口眾多，且日均客流量大，工作日進(jìn)站及2、3號(hào)線間換乘客流比周末偏大，周末14號(hào)線換入、換出客流較大，需要足夠的換乘空間。

客流流線復(fù)雜。因?yàn)檫M(jìn)出站與換乘客流均具有不同的出行目的及方向， 所以會(huì)出現(xiàn)不同的路徑， 導(dǎo)致多股客流交織， 形成多個(gè)交叉點(diǎn)。如果客流走向設(shè)計(jì)不合理，流線存在更多交叉疊加，會(huì)導(dǎo)致高峰期三線換乘客流在換乘通道、樓梯、扶梯處形成較為明顯的客流擁堵， 將會(huì)影響高峰期的客運(yùn)組織，存在較大的客運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)。

設(shè)備通過(guò)能力不足。樓扶梯的通過(guò)能力不足：乘客在站廳到站臺(tái)的流向，均通過(guò)扶梯、樓梯運(yùn)輸完成，當(dāng)進(jìn)站與換入客流量大于樓扶梯的能力時(shí)，進(jìn)入站臺(tái)的樓扶梯通過(guò)能力存在不足，將會(huì)導(dǎo)致乘客擁堵在站廳扶梯口。同樣，當(dāng)站臺(tái)出站與換出客流量大于樓扶梯的能力時(shí)，進(jìn)入站廳的樓扶梯通過(guò)能力存在不足，將會(huì)導(dǎo)致乘客不能及時(shí)疏散，積聚在站臺(tái)。

如廣州地鐵嘉禾望崗站：

2、3號(hào)線站廳：樓梯寬度為1.6米（共2條），設(shè)8條自動(dòng)扶梯。

14號(hào)線站廳：中部樓梯寬度為2.4米，A、B端各1條樓梯寬度1.5米。設(shè)4條自動(dòng)扶梯。

2、3號(hào)線站臺(tái)為同層換成，正常情況，站廳各2條下行扶梯，2條上行扶梯，中部樓梯為雙向混用。

表1 高峰期2、3號(hào)線上行站臺(tái)樓扶梯通過(guò)能力

通過(guò)表1得知：高峰期2號(hào)線廣州南方向站臺(tái)上行的通過(guò)能力和列車(chē)運(yùn)力均滿足乘客運(yùn)輸需求，但下行進(jìn)入站臺(tái)的樓扶梯通過(guò)能力存在不足。

表2 高峰期2、3號(hào)線下行站臺(tái)樓扶梯通過(guò)能力

通過(guò)表2得知：高峰期2、3號(hào)線上行方向站臺(tái)下行的通過(guò)能力和列車(chē)運(yùn)力均滿足乘客運(yùn)輸需求，但上行進(jìn)入站廳的樓扶梯通過(guò)能力存在不足。

閘機(jī)布置不合理：閘機(jī)布置情況也會(huì)對(duì)客流疏散造成影響。在車(chē)站設(shè)計(jì)中，閘機(jī)是根據(jù)客流預(yù)測(cè)進(jìn)行布置，如果沒(méi)有充分考慮乘客的“就近心理”、考慮進(jìn)站和出站客流的分布特征，這樣將會(huì)造成車(chē)站閘機(jī)布局與客流分布不均衡，利用率相差較大。在三線交匯的換乘站，由于客流通過(guò)分布更為復(fù)雜，閘機(jī)布置需要考慮的因素也更多。

各線路尾班車(chē)時(shí)間不匹配。線路尾班車(chē)間隔太大，導(dǎo)致乘客趕不上尾班車(chē)。例如廣州地鐵第一個(gè)三線換乘站嘉禾望崗站，其是2、3、14號(hào)線的交匯站，線路尾班車(chē)時(shí)間如表3：

表3 嘉禾望崗站各線路尾班車(chē)時(shí)刻表

由表3可知：尾班車(chē)時(shí)間不匹配，會(huì)導(dǎo)致乘客22:50分之后在嘉禾望崗站就沒(méi)法搭乘14號(hào)線列車(chē)，需要車(chē)站辦理退票及做好乘客解釋工作。

優(yōu)化三線換乘車(chē)站客運(yùn)組織的措施

合理調(diào)整車(chē)站設(shè)施規(guī)模。三線換乘站應(yīng)根據(jù)客流預(yù)測(cè)，考慮各線路運(yùn)力不匹配導(dǎo)致的乘客滯留和客流量集中等不利因素，適當(dāng)增加車(chē)站設(shè)施規(guī)模、增加公共區(qū)空間，并根據(jù)最不利條件校核車(chē)站規(guī)模。

優(yōu)化列車(chē)錯(cuò)時(shí)到達(dá)編排。優(yōu)化時(shí)刻表，避免同站臺(tái)雙方向列車(chē)同時(shí)到達(dá)而產(chǎn)生瞬時(shí)大客流和擁堵，降低列車(chē)同時(shí)到達(dá)率，盡量做到換乘站列車(chē)同時(shí)到達(dá)率為零。同時(shí)，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)行車(chē)組織秩序監(jiān)管，重點(diǎn)關(guān)注換乘站，杜絕雙向列車(chē)同時(shí)到站帶來(lái)的換乘壓力和客運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)盡量做好不同線路之間的時(shí)刻表對(duì)接，盡量縮短換乘乘客站臺(tái)候車(chē)時(shí)間， 減小站臺(tái)乘客的不斷聚集壓力。

增加高峰上線列車(chē)數(shù)，并精準(zhǔn)投放運(yùn)力。優(yōu)化車(chē)輛檢修安排，考慮增加高峰上線列車(chē)數(shù)量，緩解三線換乘站的客運(yùn)壓力，并結(jié)合乘客實(shí)際出行需求，研究和實(shí)施不均衡運(yùn)輸、過(guò)夜車(chē)停放、空車(chē)定點(diǎn)投放等行車(chē)組織方式。如廣州地鐵三線換乘嘉禾望崗站，由于3號(hào)線運(yùn)力不足，列車(chē)滿載率較高，早高峰2號(hào)線、14號(hào)線乘客的換入，導(dǎo)致3號(hào)線站臺(tái)乘客積壓、無(wú)法上車(chē)的情況。線網(wǎng)會(huì)通過(guò)調(diào)整早高峰交路表，安排部分列車(chē)運(yùn)行至嘉禾望崗疏導(dǎo)客流來(lái)提升三北線的運(yùn)能，并增加在嘉禾望崗站實(shí)施投放空車(chē)進(jìn)行載客服務(wù)，減少嘉禾望崗站客流積聚壓力。

圖2 嘉禾望崗站各換乘線路負(fù)載分布

適時(shí)啟動(dòng)車(chē)站客流控制及線控、網(wǎng)控。高峰期三線換乘客流過(guò)大，首先要及時(shí)啟動(dòng)客流控制，先控制進(jìn)站客流、再控制換乘客流，當(dāng)付費(fèi)區(qū)換乘空間不足時(shí)，可視情況設(shè)置虛擬付費(fèi)區(qū)，增大付費(fèi)區(qū)空間。如廣州地鐵嘉禾望崗站，工作日早高峰期間，會(huì)在站廳設(shè)置虛擬付費(fèi)區(qū)，增大乘客繞行空間，減緩到達(dá)2、3號(hào)線站廳速度。當(dāng)站控還不能緩解大客流時(shí)，要及時(shí)申請(qǐng)啟動(dòng)線控、網(wǎng)控措施來(lái)緩解本站客流壓力，嘉禾望崗站早高峰客流情況如表4。

表4 嘉禾望崗站早高峰客流情況

圖3 嘉禾望崗站各換乘線路負(fù)載分布圖

由圖3可知：早高峰（8:00~9:00）：小時(shí)換乘量2.4萬(wàn)人次，主要是2、3號(hào)線間的換乘，達(dá)1.6萬(wàn)人次，占比67%。14號(hào)線換入3號(hào)線上行2505人次，3號(hào)線下行換入14號(hào)線727人次。

圖4 嘉禾望崗站各換乘線路負(fù)載分布圖

由圖4可知：晚高峰（18:00~19:00）：小時(shí)換乘量2.4萬(wàn)人次，主要是2、3號(hào)線間的換乘，達(dá)1.5萬(wàn)人次，占比63%；3號(hào)線下行換入14號(hào)線2624人次，2號(hào)線上行換入14號(hào)線3176人次，14號(hào)線換入3號(hào)線1345人次。

通過(guò)對(duì)比圖3、圖4可知：早高峰進(jìn)站與換乘客流過(guò)大，車(chē)站一方面實(shí)施進(jìn)站客流控制，在出入口處設(shè)置鐵馬，分批放行，減緩乘客進(jìn)入車(chē)站的速度。一方面通過(guò)彈性設(shè)置站臺(tái)乘客換乘走行路徑來(lái)減輕站廳客流壓力。

由于站廳容納能力有限，且清客列車(chē)尾端乘客較多，為均衡兩端扶梯口客流，當(dāng)清客列車(chē)到達(dá)時(shí)，會(huì)根據(jù)站臺(tái)乘客情況，在中部樓梯處設(shè)置伸縮帶，在14#站臺(tái)門(mén)處分隔，以此均衡站臺(tái)扶梯口及站廳客流，如圖5。

圖5 嘉禾望崗站各換乘線路負(fù)載分布圖

車(chē)站流線設(shè)計(jì)優(yōu)化。充分結(jié)合車(chē)站實(shí)際情況，考慮車(chē)站進(jìn)出站、換乘客流走向?？梢砸暻闆r設(shè)置單向循環(huán)換乘線，這種走向不僅清晰，而且不會(huì)存在交叉情況，可以減少客流在走行中的相互干擾，雖然對(duì)于某個(gè)方向換乘距離較長(zhǎng)，但適當(dāng)?shù)木嚯x可保證通行的有序性，從而提高換乘速度和流量。

充分結(jié)合車(chē)站設(shè)備布局。綜合考慮車(chē)站的實(shí)際情況，特別是進(jìn)出站和換乘客流。調(diào)查進(jìn)出和換乘客流情況時(shí)，需要合理安排售票和檢票設(shè)備、合理布置出入口扶梯，讓出入線路得到進(jìn)一步簡(jiǎn)化，減少站廳擁擠，減少不同類(lèi)型客流之間的交叉。二是注重建立和健全導(dǎo)向體系，將導(dǎo)向設(shè)置為正常模式和應(yīng)急模式，并且可以即時(shí)變換，使客流快速疏散，減少站內(nèi)出現(xiàn)擁堵和客流集聚的可能性。

高峰期視情況改變樓扶梯客流走向，如廣州地鐵嘉禾望崗站，工作日早高峰，由于往2號(hào)線下行站臺(tái)人數(shù)較多，出站、換乘人數(shù)較少，通過(guò)早高峰客流走向圖可知下行進(jìn)入站臺(tái)樓扶梯通過(guò)能力不足，將二號(hào)線下行站臺(tái)向下扶梯數(shù)量由2臺(tái)改為4臺(tái)，同時(shí)中部樓梯只上不下，提高站廳向站臺(tái)的輸送能力，減輕扶梯口壓力；晚高峰期間，由于三北線下行部分區(qū)段滿載率較高，且站臺(tái)換出與出站人數(shù)較多，通過(guò)上文計(jì)算2號(hào)線上行方向上行進(jìn)入站廳的樓扶梯能力通過(guò)能力不足，且進(jìn)站、換入乘客較少，因此將站臺(tái)4臺(tái)扶梯全改為向上，同時(shí)中部樓梯只下不上，提高站臺(tái)向站廳的輸送能力，減少站臺(tái)客流壓力。

同時(shí)，要關(guān)注扶梯口安全風(fēng)險(xiǎn)：乘客常規(guī)式地在扶梯上看見(jiàn)列車(chē)的到來(lái)，便從扶梯沖向列車(chē)，存在乘客搶上、搶下而造成的夾人夾物現(xiàn)象。為了防止乘客搶上而造成的行車(chē)安全風(fēng)險(xiǎn)，在站臺(tái)客流較大的扶梯口，使用鐵馬設(shè)置2米以上的緩沖區(qū)，防止乘客自行推開(kāi)。

比如廣州地鐵嘉禾望崗14號(hào)線站臺(tái)，晚高峰時(shí)，由于站臺(tái)排隊(duì)候車(chē)乘客較多，扶梯口會(huì)積聚大量乘客，為保證安全，需要在站臺(tái)扶梯口設(shè)置延伸鐵馬設(shè)置長(zhǎng)度，并在清客列車(chē)乘客疏散后，將下行扶梯口與站臺(tái)門(mén)處用伸縮帶攔截，指引乘客迂回到中部站臺(tái)候車(chē)，減少扶梯口風(fēng)險(xiǎn)，也均衡站臺(tái)排隊(duì)候車(chē)乘客，如圖6所示：

圖6 嘉禾望崗站臺(tái)候車(chē)導(dǎo)向圖

充分考慮三線換乘時(shí)間及客運(yùn)量。通過(guò)調(diào)查換乘站客流分布情況，可得出換乘站在全天線路間進(jìn)行換乘的客運(yùn)量，從而獲得乘客在換乘站的大致流線圖，進(jìn)而得出某時(shí)間段內(nèi)車(chē)站主要客流情況，通過(guò)合理編排尾班車(chē)時(shí)間表，調(diào)整尾班車(chē)時(shí)間，使多條線路尾班車(chē)能最大程度接駁上。