基于運(yùn)輸成本的鐵路集裝箱旅客化運(yùn)輸系統(tǒng)開(kāi)行方案研究

夏 陽(yáng)，魏玉光，賴(lài)藝歡，張 琦

(1.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044；2.深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心 交通信息與交通工程重點(diǎn)研究室，廣東 深圳 518000)

為解決我國(guó)白貨運(yùn)輸問(wèn)題，文獻(xiàn)[1]提出一套全新的貨物運(yùn)輸系統(tǒng)——集裝箱旅客化運(yùn)輸系統(tǒng)(后文簡(jiǎn)稱(chēng)為新型集裝箱系統(tǒng))。此系統(tǒng)讓集裝箱像旅客一樣直接在車(chē)站站臺(tái)候車(chē)。始發(fā)或經(jīng)停列車(chē)在臨近站臺(tái)到發(fā)線(裝卸線)停車(chē)后，通過(guò)裝卸設(shè)備直接裝卸集裝箱，作業(yè)完成后直接發(fā)車(chē)。新型集裝箱系統(tǒng)在既有路網(wǎng)上構(gòu)建三級(jí)集裝箱節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了集裝箱運(yùn)輸旅客化、網(wǎng)絡(luò)化、班列車(chē)底固定化、集裝箱設(shè)備設(shè)施前置化。運(yùn)輸組織脫離編組站，實(shí)現(xiàn)了箱流至列流的直接轉(zhuǎn)化，保證貨物運(yùn)到期限。目前日本已使用此套集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)來(lái)組織貨物運(yùn)輸。為了保證新型集裝箱系統(tǒng)的使用效果，需要解決列車(chē)開(kāi)行方案、站場(chǎng)改造等問(wèn)題，本文針對(duì)列車(chē)開(kāi)行方案問(wèn)題進(jìn)行研究。

新型集裝箱系統(tǒng)在運(yùn)輸組織上實(shí)現(xiàn)了客運(yùn)化，但本質(zhì)上仍屬于貨運(yùn)系統(tǒng)，可將其視為介于客貨運(yùn)系統(tǒng)之間的一套全新運(yùn)輸系統(tǒng)。因此，其列車(chē)開(kāi)行方案的編制需要兼顧客、貨運(yùn)輸組織的特點(diǎn)。

此系統(tǒng)于2016年提出，目前僅有文獻(xiàn)[2]針對(duì)其開(kāi)行方案進(jìn)行了研究。在假設(shè)列車(chē)運(yùn)行線路給定、線路及車(chē)站能力能夠滿足需求的基礎(chǔ)上，確定了列車(chē)開(kāi)行頻率和列車(chē)停站方案。該研究本質(zhì)上是以線路為單位進(jìn)行研究，不能實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)情形下的列車(chē)開(kāi)行方案編制。目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)旅客列車(chē)開(kāi)行方案問(wèn)題進(jìn)行了研究。文獻(xiàn)[3]在不考慮路網(wǎng)能力的情況下，采用自適應(yīng)大鄰域搜索算法解決了鐵路網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)和開(kāi)行方案協(xié)同優(yōu)化問(wèn)題。文獻(xiàn)[4]綜合考慮企業(yè)和旅客利益，建立了旅客列車(chē)開(kāi)行方案雙層規(guī)劃模型，并設(shè)計(jì)模擬退火算法求解。文獻(xiàn)[5]建立了基于旅客出行路徑的開(kāi)行方案優(yōu)化模型，并設(shè)計(jì)了列生成求解算法，但該模型未考慮旅客換乘情況。文獻(xiàn)[6-7]通過(guò)構(gòu)建不同形式的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)對(duì)列車(chē)開(kāi)行方案進(jìn)行了研究。文獻(xiàn)[8-9]針對(duì)荷蘭鐵路三級(jí)列車(chē)系統(tǒng)(IC快車(chē)、IR中速車(chē)和AR慢車(chē))建立了開(kāi)行方案優(yōu)化模型。針對(duì)貨物列車(chē)開(kāi)行方案問(wèn)題，文獻(xiàn)[10]研究了車(chē)流徑路優(yōu)化問(wèn)題，并設(shè)計(jì)拉格朗日松弛算法進(jìn)行求解。文獻(xiàn)[11]構(gòu)建了貨物列車(chē)編組計(jì)劃雙層優(yōu)化模型，并應(yīng)用模擬退火算法進(jìn)行求解。

綜上所述，不論對(duì)何種鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)而言，列車(chē)開(kāi)行方案的編制必須建立在該系統(tǒng)運(yùn)輸組織模式的基礎(chǔ)上，這樣才能確保開(kāi)行的列車(chē)符合系統(tǒng)特點(diǎn)，可以有效完成運(yùn)輸對(duì)象的輸送任務(wù)。本文在分析新型集裝箱系統(tǒng)運(yùn)輸組織模式的基礎(chǔ)上，以運(yùn)輸企業(yè)成本最小化為目標(biāo)，建立新型集裝箱系統(tǒng)開(kāi)行方案優(yōu)化模型，并運(yùn)用自適應(yīng)大鄰域搜索算法求解。此外，本文將新型集裝箱系統(tǒng)視為“黑箱”系統(tǒng)，運(yùn)輸企業(yè)無(wú)需向貨主提供運(yùn)輸方案，只需保證將貨物在運(yùn)到期限內(nèi)安全送達(dá)。

1 運(yùn)輸組織模式分析

新型集裝箱系統(tǒng)獨(dú)立于傳統(tǒng)客貨運(yùn)系統(tǒng)，其運(yùn)輸組織模式不能照搬客貨運(yùn)系統(tǒng)。一方面，新型集裝箱系統(tǒng)基于既有路網(wǎng)構(gòu)建了三級(jí)運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，各節(jié)點(diǎn)的箱流量與客流量相比不在同一數(shù)量級(jí)。若采用客運(yùn)組織模式，集裝箱列車(chē)途經(jīng)各級(jí)節(jié)點(diǎn)，不同列車(chē)采用不同的停站方案，當(dāng)三級(jí)節(jié)點(diǎn)無(wú)箱流需求時(shí)，則會(huì)造成無(wú)謂的停站作業(yè)，消耗能源，降低列車(chē)運(yùn)行速度。另一方面，若采用傳統(tǒng)貨運(yùn)組織模式，通過(guò)不同種類(lèi)的列車(chē)，將集裝箱逐步輸送至目的地，則會(huì)增加集裝箱中轉(zhuǎn)次數(shù)，導(dǎo)致送達(dá)速度慢，不能發(fā)揮新型集裝箱系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，造成投資浪費(fèi)。

本文從三級(jí)節(jié)點(diǎn)各自功能定位[1]出發(fā)，構(gòu)建以快速集裝箱列車(chē)和區(qū)段集裝箱列車(chē)為主體的新型集裝箱系統(tǒng)集疏運(yùn)輸組織模式，如圖1所示?？紤]到貨物對(duì)運(yùn)輸時(shí)段的不敏感性，在日間組織各區(qū)段開(kāi)行區(qū)段集裝箱列車(chē)，將辦理站箱流向前方中心站或?qū)＾k站集中，再利用夜間時(shí)間開(kāi)行快速集裝箱列車(chē)，實(shí)現(xiàn)箱流的長(zhǎng)途快速輸送，最終通過(guò)區(qū)段集裝箱列車(chē)實(shí)現(xiàn)箱流的疏運(yùn)。

圖1 新型集裝箱系統(tǒng)運(yùn)輸組織模式

如圖2所示，快速集裝箱列車(chē)主要在各中心站之間開(kāi)行，部分專(zhuān)辦站也可作為始發(fā)終到站?？焖偌b箱列車(chē)組織形式可類(lèi)比旅客列車(chē)，在固定線路上往返運(yùn)行，線路上中間站為中心站或?qū)＾k站，列車(chē)在各中間站進(jìn)行停站作業(yè)，即列車(chē)為站站停列車(chē)。區(qū)段集裝箱列車(chē)在路網(wǎng)中相鄰的中心站和專(zhuān)辦站或?qū)＾k站之間開(kāi)行，沿途經(jīng)過(guò)區(qū)段上的哪些辦理站則根據(jù)實(shí)際箱流情況動(dòng)態(tài)制定。

圖2 快速和區(qū)段集裝箱列車(chē)開(kāi)行示意圖

快速集裝箱列車(chē)和區(qū)段集裝箱列車(chē)均采用固定編組的方式運(yùn)行(車(chē)底主要采用集裝箱平車(chē))，但考慮到兩者在功能及運(yùn)送箱流量方面的差異，前者可采用長(zhǎng)編組形式，而后者則采用短編組形式。

此外，需要說(shuō)明的是，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，雖然區(qū)段集裝箱列車(chē)起到了箱流集結(jié)的作用，但可能部分快速集裝箱列車(chē)運(yùn)行線路依然存在箱流不足的情況，從而導(dǎo)致列車(chē)“上座率”低，最終致使運(yùn)輸效率低下。針對(duì)此情況，可適當(dāng)延長(zhǎng)在線路的始發(fā)站及各中間站點(diǎn)的箱流集結(jié)過(guò)程，增加資源利用效率。

本文提出的新型集裝箱運(yùn)輸組織模式可視為客運(yùn)組織模式(快速集裝箱列車(chē))和貨運(yùn)組織模式(區(qū)段集裝箱列車(chē))的結(jié)合。通過(guò)此運(yùn)輸組織模式，能夠完成箱流在各級(jí)節(jié)點(diǎn)之間的全路網(wǎng)運(yùn)輸。

2 開(kāi)行方案優(yōu)化模型

基于提出的運(yùn)輸組織模式，辦理站的箱流可歸并至相鄰中心站或?qū)＾k站。因此，新型集裝箱系統(tǒng)開(kāi)行方案的編制是以快速集裝箱列車(chē)為對(duì)象，以路網(wǎng)中的箱流情況為依據(jù)，確定快速集裝箱列車(chē)運(yùn)行起訖點(diǎn)、物理路線、運(yùn)行頻率以及編組情況。

2.1 模型假設(shè)

(1)假設(shè)各線路區(qū)段均為雙線區(qū)段。

(2)假設(shè)箱流量具有對(duì)稱(chēng)性，即同一OD對(duì)不同方向的箱流相同。

(3)快速集裝箱列車(chē)編組相同。

(4)新系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)初期箱流量較小，假設(shè)區(qū)段通過(guò)能力和車(chē)站作業(yè)能力可滿足需求。

(5)本文借鑒旅客列車(chē)開(kāi)行方案的編制方法，采用基于備選集的優(yōu)化方法進(jìn)行研究，假設(shè)線路(快速集裝箱列車(chē)運(yùn)行徑路)備選集已知。

2.2 參數(shù)與變量

箱流OD集合為W={w=(wo,wd)|wo,wd∈S}，OD對(duì)w的箱流量dw≥0；tp為從企業(yè)收貨至將貨物發(fā)出的平均時(shí)間(h)，本文將其視為常數(shù)；td為平均停站時(shí)間(h)，快速集裝箱列車(chē)停站作業(yè)包括列車(chē)技術(shù)檢查和集裝箱裝卸，因此停站時(shí)間不能忽略；σ為中轉(zhuǎn)懲罰值(h)；θw為箱流w的運(yùn)到期限參考值(h)。

2.3 模型構(gòu)建

( 1 )

s.t.

( 2 )

( 3 )

( 4 )

( 5 )

( 6 )

( 7 )

( 8 )

( 9 )

(10)

(11)

(12)

(13)

式( 1 )為目標(biāo)函數(shù)，表示運(yùn)輸企業(yè)成本最小化，企業(yè)運(yùn)輸成本由開(kāi)通線路的固定成本、開(kāi)行列車(chē)的可變成本以及箱流中轉(zhuǎn)成本構(gòu)成，引入箱流中轉(zhuǎn)成本是為了避免出現(xiàn)為了降低廣義運(yùn)輸成本而造成中轉(zhuǎn)箱流過(guò)多的情況；式( 2 )～式( 4 )為箱流守恒約束，規(guī)定了箱流物理徑路及運(yùn)輸方案的唯一性(與貨物運(yùn)輸中的車(chē)流徑路和編組方案具有唯一性相似)；式( 5 )表示只有當(dāng)線路l被選中且線路l經(jīng)過(guò)區(qū)段(i,j)時(shí)，箱流才能被運(yùn)輸；式( 6 )避免了箱流使用同一線路或其他線路向同一區(qū)段的相反方向輸送的可能性；式( 7 )表明當(dāng)箱流使用一條線路進(jìn)入車(chē)站，使用另一條線路離開(kāi)車(chē)站時(shí)，在該車(chē)站箱流發(fā)生了一次中轉(zhuǎn)；式( 8 )表示只有當(dāng)線路l和l′都被選中且均經(jīng)過(guò)車(chē)站i時(shí)，中轉(zhuǎn)才可能發(fā)生；式( 9 )表明當(dāng)箱流使用相同線路進(jìn)入和離開(kāi)車(chē)站時(shí)，在該車(chē)站發(fā)生了一次停站作業(yè)；式(10)表示只有當(dāng)線路l被選中且經(jīng)過(guò)車(chē)站i時(shí)，停站才可能發(fā)生；式(11)表示箱流的運(yùn)輸時(shí)間必須小于運(yùn)到期限，且本文使用現(xiàn)有貨運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)到期限作為參考值進(jìn)行計(jì)算；式(12)表示以線路上輸送箱流量最大的區(qū)段來(lái)計(jì)算列車(chē)開(kāi)行頻率，其中每車(chē)底可裝載2個(gè)集裝箱；式(13)為決策變量邏輯約束。

3 求解算法

本文建立的模型為整數(shù)線性規(guī)劃模型，隨著路網(wǎng)規(guī)模增大，商業(yè)軟件無(wú)法在可接受的時(shí)間內(nèi)求得結(jié)果。因此，本文設(shè)計(jì)自適應(yīng)大鄰域搜索算法進(jìn)行求解。

3.1 箱流分配

考慮到箱流物理徑路唯一且能力可以滿足需求，本文提出基于物理最短路的箱流分配法。

步驟1 求w=(wo,wd)間的物理最短路Pw。

步驟2 判斷是否存在線路l:xl=1，使Pw?l。若存在，則箱流被分配到此線路，運(yùn)輸過(guò)程中無(wú)中轉(zhuǎn)作業(yè);若不存在，進(jìn)入步驟3。

步驟4 對(duì)所有w∈W完成分配工作。在配流過(guò)程中，當(dāng)存在多于1條線路滿足條件時(shí)，由于無(wú)法獲得各線路的運(yùn)行頻率，本文僅考慮目標(biāo)函數(shù)中的線路長(zhǎng)度變量，將箱流分配到長(zhǎng)度最短的線路上。

3.2 自適應(yīng)大鄰域搜索策略

設(shè)置5個(gè)操作員，分別負(fù)責(zé)隨機(jī)增加1條、2條線路、刪除1條、2條線路和同時(shí)增加和刪除1條線路的操作。

權(quán)重調(diào)整機(jī)制：為操作員j賦予初始分?jǐn)?shù)πj=0，每次迭代中選擇一個(gè)操作員，計(jì)算新目標(biāo)值。若新解優(yōu)于最優(yōu)值，增加ρ1分；優(yōu)于當(dāng)前解，增加ρ2分；劣于當(dāng)前解，但被接受準(zhǔn)則接受，增加ρ3分，其中ρ1>ρ2>ρ3。另外，通過(guò)oj記錄每s次迭代中操作員被選中的次數(shù)。在s次迭代后，根據(jù)以下公式更新權(quán)重，并重置πj和oj為0。

式中：p為反饋系數(shù)，表示權(quán)重更新時(shí)對(duì)操作員表現(xiàn)好壞的敏感性。

3.3 初始解生成

在備選線路均運(yùn)行的情形下，各支箱流的運(yùn)輸時(shí)間最短，但不排除其大于運(yùn)到期限參考值的情況。因此，有必要對(duì)參考值進(jìn)行修正。初始解生成具體步驟如下：

步驟1 給定線路變量的可行解XL={1,1,…,1,1}，即所有線路均運(yùn)行。

步驟2 箱流分配，得到FW。

步驟4 求頻率變量ZL，得到初始可行解Ω0={XL,ZL,FW}。

3.4 算法框架

為應(yīng)用算法，本文引入模擬退火算法中的退火機(jī)制和接受準(zhǔn)則，其關(guān)鍵要素設(shè)置如下。

接受準(zhǔn)則：本文采用Metroplics準(zhǔn)則。設(shè)ΔH=H(Ω′)-H(Ω)表示新解與當(dāng)前解的目標(biāo)值之差，當(dāng)ΔH≤0，接受新解Ω′，否則以概率P=exp(-ΔH/T)接受新解，式中T為溫度參數(shù)。

溫度更新規(guī)則：按溫度更新函數(shù)Ti+1=αTi進(jìn)行更新，式中α為退火系數(shù)。

算法終止準(zhǔn)則：當(dāng)溫度降至小于終止溫度Tend時(shí)，算法終止。

算法應(yīng)用步驟如下。

步驟1 初始化。

(1)生成初始解，計(jì)算成本，并賦值給當(dāng)前解、最優(yōu)解和最優(yōu)成本。

(2)初始化權(quán)重wj、分?jǐn)?shù)πj、選中次數(shù)oj及迭代次數(shù)n為0。

步驟2 自適應(yīng)大鄰域搜索。

(1)更新迭代次數(shù)n=n+1。

(4)箱流分配。若各支箱流的運(yùn)輸時(shí)間滿足修正后的運(yùn)到期限，進(jìn)入(5)，否則返回(2)。

(5)根據(jù)箱流分配結(jié)果，求解頻率解ZL，得到鄰域解Ω′，計(jì)算目標(biāo)值H(Ω′)。

(6)更新選中次數(shù)oj=oj+1。

步驟3 若H(Ω′)小于最優(yōu)成本，接受Ω′為當(dāng)前解和最優(yōu)解，更新分?jǐn)?shù)πj=πj+ρ1；若H(Ω′)大于最優(yōu)成本但小于當(dāng)前成本，則接受Ω′為當(dāng)前解，更新分?jǐn)?shù)πj=πj+ρ2；若H(Ω′)大于當(dāng)前成本，則按照接受準(zhǔn)則判斷是否接受解，接受則更新分?jǐn)?shù)πj=πj+ρ3。

步驟4 判斷迭代次數(shù)是否為s的倍數(shù)。若是，更新權(quán)重，并重置πj和oj為初始值0，進(jìn)入步驟5；若不是，則直接進(jìn)入步驟5。

步驟5 溫度下降，判斷是否小于終止溫度。若是，算法結(jié)束；若不是，返回步驟2。

4 案例

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2016調(diào)整)》，我國(guó)將推進(jìn)建設(shè)三級(jí)站點(diǎn)的鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)?；诖?，新型集裝箱系統(tǒng)構(gòu)建三級(jí)集裝箱節(jié)點(diǎn)，一級(jí)節(jié)點(diǎn)主要為18個(gè)集裝箱中心樞紐站，二級(jí)節(jié)點(diǎn)主要為位于大城市、大型港口和口岸站所在地的專(zhuān)辦站，三級(jí)節(jié)點(diǎn)為集裝箱辦理站。本文選取10個(gè)集裝箱中心站為核心節(jié)點(diǎn)，加入部分二級(jí)節(jié)點(diǎn)，構(gòu)建快速集裝箱列車(chē)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，如圖3所示。圖中括號(hào)外的數(shù)字為路段編號(hào)，括號(hào)內(nèi)的數(shù)字為路段里程(km)。模型求解所需其他參數(shù)見(jiàn)表1。

圖3 集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

參數(shù)取值固定成本bl/萬(wàn)元100可變成本cl/[萬(wàn)元·(列車(chē)·km)-1]0.03中轉(zhuǎn)成本r/(萬(wàn)元·箱次-1)0.05從收貨至將貨物發(fā)出的時(shí)間tp/h12中轉(zhuǎn)懲罰值σ/h12列車(chē)平均運(yùn)行速度vij/(km·h-1)160平均停站時(shí)間td/h0.4列車(chē)編組輛數(shù)δ25

本案例中，路網(wǎng)上10個(gè)中心站和連云港站可作為線路的始發(fā)終到站，其相互之間的最短路徑構(gòu)成了運(yùn)行線路備選集，即備選集包含55條線路。

采用Python實(shí)施算法測(cè)試案例，設(shè)置ρ1、ρ2和ρ3分別為10、5和2；規(guī)定每經(jīng)過(guò)100次迭代更新一次權(quán)重，即s=100；設(shè)置反饋系數(shù)p為0.7。初始溫度為50 ℃，設(shè)置退火系數(shù)為0.999 5、0.999 0、0.998 5和0.998 0分別進(jìn)行測(cè)試，對(duì)應(yīng)搜索次數(shù)分別為7 822、3 911、2 607和1 955次。在各退火系數(shù)下，分別進(jìn)行10次運(yùn)算，選取最優(yōu)值作為滿意解。測(cè)算結(jié)果表明在退火系數(shù)為0.999 0時(shí)，獲得結(jié)果質(zhì)量較好，更多的迭代次數(shù)無(wú)法獲得Gap大于1%的更優(yōu)解。此時(shí)的算法運(yùn)行時(shí)間為230 s，成本收斂情況如圖4所示，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2。

圖4 成本收斂情況

開(kāi)通線路頻率/列開(kāi)通線路頻率/列北京—寧波6寧波—鄭州2北京—武漢3寧波—連云港3北京—連云港5寧波—烏魯木齊1天津—廣州2寧波—成都2天津—烏魯木齊2武漢—烏魯木齊2天津—成都3廣州—連云港6上?！錆h4廣州—烏魯木齊2上?！獜V州2廣州—成都2上?！獮豸斈君R1連云港—烏魯木齊2上?！啥?成都—烏魯木齊1

算法的初始解是箱流運(yùn)輸時(shí)間最少和直達(dá)箱流比例最大的解，為了獲得更低的運(yùn)輸企業(yè)成本，需要開(kāi)行20條線路，較初始解減少了35條。得到的滿意成本為5 727萬(wàn)元，較初始成本9 361萬(wàn)元下降了39%，節(jié)約成本效果明顯。在需要開(kāi)行的線路中，最大頻率為6列/天，發(fā)出列車(chē)數(shù)量最多的站點(diǎn)為北京集裝箱中心站，每天需發(fā)出14列快速集裝箱列車(chē)。

根據(jù)求得結(jié)果，各OD對(duì)間箱流的運(yùn)輸方案也得到確定。由于篇幅限制，在此僅列出6對(duì)OD對(duì)間箱流的運(yùn)輸方案，見(jiàn)表3。在136對(duì)OD中，僅26對(duì)OD間的箱流需要進(jìn)行中轉(zhuǎn)作業(yè)，其中只有1對(duì)OD間的箱流需要進(jìn)行2次中轉(zhuǎn)作業(yè)，達(dá)到了通過(guò)引入中轉(zhuǎn)成本來(lái)避免中轉(zhuǎn)箱流過(guò)多的效果。

表3 部分OD的集裝箱運(yùn)輸方案

5 結(jié)束語(yǔ)

本文在分析新型集裝箱系統(tǒng)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，提出了其運(yùn)輸組織模式，即通過(guò)開(kāi)行快速集裝箱列車(chē)和區(qū)段集裝箱列車(chē)實(shí)現(xiàn)箱流的集疏運(yùn)，并以此為導(dǎo)向建立新型集裝箱系統(tǒng)開(kāi)行方案的優(yōu)化模型，同時(shí)設(shè)計(jì)自適應(yīng)大鄰域搜索算法進(jìn)行求解。論文研究成果對(duì)于改善集裝箱運(yùn)輸組織具有一定的理論意義和實(shí)用價(jià)值。

通過(guò)求解模型，可確定各OD間箱流的運(yùn)輸方案，與編組計(jì)劃類(lèi)似，可作為運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部使用的運(yùn)輸計(jì)劃，指導(dǎo)車(chē)站工作，確保貨物運(yùn)輸?shù)挠行蛐浴４送?，隨著箱流需求地不斷增長(zhǎng)，線路通過(guò)能力和車(chē)站作業(yè)能力成為限制因素，如何編制科學(xué)合理的開(kāi)行方案將成為未來(lái)研究重點(diǎn)。