傳統(tǒng)動力新亮點3.0上

無論科學還是現(xiàn)實都證明了純電動車沒有多大的發(fā)展前途，所以大家還是繼續(xù)把目光投放到這幾年新推出的汽柴油友動機上吧，它們真的又高效又強勁！

Mercedes-Benz奔馳M264發(fā)動機

新款奔馳S320L之所以引人關(guān)注，不僅是因為它的定價比現(xiàn)款S320L要便宜一些，更主要的因素是奔馳用一套由2.0升渦輪增壓直列4缸發(fā)動機、ISG啟動發(fā)電一體機及電池組構(gòu)成的48V微混系統(tǒng)替換了原來的3.0升渦輪增壓V6發(fā)動機！現(xiàn)款S320L搭載的發(fā)動機是原廠代號為M276機型的低功率版，在50000轉(zhuǎn)/分鐘時能輸出272馬力的最大功率，400牛.米的峰值扭矩可以從1300轉(zhuǎn)/分鐘維持到4500轉(zhuǎn)/分鐘。新動力系統(tǒng)中的2.OT汽油機最大功率在5800轉(zhuǎn)/分鐘時達到了300馬力，ISG電動機能提供14馬力的助攻，而電池組的容電量為0.88千瓦時。

我們這次要介紹的就是新款S320L所搭載的動力系統(tǒng)中的那款4缸汽油機，它的車廠代號為M264，奔馳研發(fā)它的目的就是用來取代2014年開始廣泛使用的2.0升排量的M274發(fā)動機和部分3.0升排量的M276發(fā)動機。其實，奔馳的發(fā)動機尤其是汽油機的更新?lián)Q代在最近十年里極為頻繁，這在奔馳的歷史中并不常見。很顯然，越來越嚴苛的尾氣排放標準要求廠商不得不在降低發(fā)動機排量的同時提升發(fā)動機的功率，越來越嚴酷的成本控制也使得發(fā)動機模塊化設計成為大趨勢。奔馳頻繁地更新發(fā)動機，就是在不斷探索、不斷嘗試，M264問世的原因應該就是這個。

M264這款2.0升排量的發(fā)動機采用模塊化設計，每個汽缸排理為0.5升，所以再給M264多加兩個缸就是代號為M256的3.0升直列6缸發(fā)動機，減去一個缸就是代號為M176的1.5升直列3缸發(fā)動機。M264依舊采用高頻高壓點火，即一毫秒內(nèi)實現(xiàn)多次點火并且在一個活塞行程里向缸內(nèi)噴射多次燃油，成本非常高但是可靠性怎么樣還有待檢驗。此外，該發(fā)動機還采用了CAMTRONIC氣門正時以及降低摩擦損耗的技術(shù)，并且配備雙渦管渦輪增壓器、48V皮帶驅(qū)動啟動發(fā)電一體機（BSA）和48V電子水泵，以最大限度降低發(fā)動機的能量損耗。結(jié)果就是新一代M264擁有非常高的熱效率，并且最大功率達到約300馬力。至于歐盟最新的排放標準，該發(fā)動機也能輕松通過，因為奔馳為它配備了以往只有柴油機上才裝備的顆粒物過濾器。順便再提一句，M264所加持的48V輕混系統(tǒng)雖然成本不算太高，但是功效棒棒的，它使得發(fā)動機的啟動和加速變得極為安靜，電動機在發(fā)動機2500轉(zhuǎn)/分鐘以下時能幫助車輛提速，在車輛低速前進時甚至可以完全由電動機提供動力，而在車輛滑行以及制動時還能充當一個功率為12.5千瓦的發(fā)電機，是不是很實用？

Mercedes-Benz New Traditional Power

奔馳M260發(fā)動機

奔馳新一代A級轎車已經(jīng)在海外開賣了，該車一起發(fā)布的還有兩款全新的汽油發(fā)動機，它們就是2.0升排量的M260和1.4升排量的M282，前者的任務是替代2.0升排理、量的M1270發(fā)動機，后者則用來替代1.6升排量的M270發(fā)動機?，F(xiàn)款2.0升排量發(fā)動機，最大功率為211馬力，最高扭矩為350牛.米，而接下來要介紹的2.0升排量的M260發(fā)動機最大功率為224馬力，最大扭矩為350牛.米。從數(shù)值上看似乎進步不多，但是新發(fā)動機可是有大乾坤的。

該怎么理解M260發(fā)動機和前面介紹的M264發(fā)動機之間的關(guān)系呢？它們關(guān)系有點像M270和M274，都是在模塊化發(fā)動機架構(gòu)下搭建出來的2.0升直列4缸渦輪增壓直噴汽油機。不過，M264適用于發(fā)動機縱置車型，比如C級、E級、S級和GLC等。而M260則適用于發(fā)動機橫置車型lA級、B級、GLA等。

除了模塊化設計，M260還有什么亮點呢？在我們看來，肯定是電控泄壓閥和奔馳首次用于量產(chǎn)發(fā)動機的CONICSHAPE技術(shù)。相比傳統(tǒng)機械結(jié)構(gòu)的泄壓閥，電子化控制能讓它更精確、快速地調(diào)節(jié)壓力。此外，冷卻系統(tǒng)的節(jié)溫閥也改為電控，使得調(diào)節(jié)流經(jīng)氣缸套的冷卻液更為精準高效，保證發(fā)動機一直處于最合適的溫度工作。

我們在前面介紹M264耐提到過CONICSHAPE，它的核心理念就是稍稍擴大在氣缸內(nèi)活塞的下止點附近的氣缸內(nèi)徑，使氣缸內(nèi)壁形成肉眼看不見但實際上存在的類似于錐形的結(jié)構(gòu)，以降低活塞與氣缸壁之間的摩擦，并減少油耗。M260的缸體為鑄鋁合金，氣缸蓋則采用了硅鋁合金，缸套為鑄鐵材質(zhì)并采用NANOSLIDE工藝涂層，減小了活塞與氣缸壁之間的摩擦。說句題外話，日本車廠比如日產(chǎn)和豐田最近幾年也在想辦法降低活塞與氣缸壁之間的摩擦，不過他們的做法只是在缸壁上使用特殊涂層，不知道長時間使用后涂層是否會有損耗，而奔馳的這種做法似乎更一勞永逸。

但是CAMTRONIC技術(shù)也是一柄雙刃劍，它能降低缸內(nèi)摩擦，同時也使得低負載工況下進行紊流減小，導致燃燒不夠發(fā)。奔馳工程師的解決方案是采用高壓多次燃油噴射技術(shù)，在一個沖程內(nèi)燃油最多分為五次噴射，使得汽油和空缸內(nèi)的混合更為均勻，以提升燃燒效率。此外，奔馳的工程師還用上了低摩擦系數(shù)機油和在活塞上集成冷卻管道等方法來為CONICSHAPE助攻。CAMTRONIC還能夠通過調(diào)節(jié)進氣門升程來改變缸內(nèi)的進氣量，例如在低負載進降低進氣升程，減小進氣量來降低進氣損耗。

Mercedes-Benz New Titional Power

奔馳M282發(fā)動機

新一代奔馳A級車雖然搭載了2.0升排量的M260發(fā)動機，但是銷售主力還應該是搭載1.4升發(fā)動機的A200。對于這個級別的車型來說，1 4升至1.6升排量的渦輪增壓發(fā)動機其實是最恰當?shù)倪x擇，奔馳的新款1.4T發(fā)動機代號為M282，它的使命就是替代現(xiàn)有1.6T發(fā)動機。不過，我們覺得這臺新發(fā)動機應該還是奔馳的試水之作，因為它的成本并不低。

M282并不是奔馳自個兒搗鼓出來的，而是聯(lián)合雷諾一起開發(fā)的。所以，除了會裝備奔馳A級、B級等車型外，以后還會出現(xiàn)在雷諾、英菲尼迪的車型上。既然是要替代M270系的1.6T機型，那么新的1.4T發(fā)動機的參數(shù)又是多少呢？老機型壓縮比為9.8：1，而新機型壓縮比提升到了10.6：1，1.4T發(fā)動機最大功率達到了163馬力，較M270系1.6T大了7馬力，峰值扭矩同為250牛.米。

功率好像沒提升多少，那么新機型的亮點是什么呢？答案就是體積更緊湊，還使用了閉缸技術(shù)。所謂閉缸就是指車輛在怠速、低速以及勻速等對動力需求并不高的情況下，發(fā)動機自行停止數(shù)個氣缸的工作以達到節(jié)油的目的，而在加速時，停止工作的氣缸會重新開始運轉(zhuǎn)以提供足夠的動力。聽上去蠻高大上的，可早在十多年前國產(chǎn)別克陸尊搭載的3.0升發(fā)動機就采用了閉缸技術(shù)，現(xiàn)在有不少大排量發(fā)動機也在采用該技術(shù)，所以閉缸這門“手藝”現(xiàn)在看并不怎么稀奇。但是大家要知道，那些都是至少六個氣缸的大排量發(fā)動機，4缸機采用的閉缸的還是鳳毛鱗角。要知道，1.4升排量已經(jīng)很小很省油了，4缸機停止了一個氣缸后會產(chǎn)生一系列共振問題，而為了解決共振又要搞平衡軸之類的東西，把簡單的事情搞復雜不說還增加成本，而奔馳還是堅持要這么做，只能說明能耗和排放標準會變得極為嚴酷。

新發(fā)動機重心較高，但是橫截面和底面積很小，不知道這是否是為以后在發(fā)動機艙里加入48V系統(tǒng)預留空間。不過那么小的發(fā)動機再要繼續(xù)搞缸蓋集成排氣設計就顯得有些困難了，所以只有一部分排氣歧管集成在缸蓋內(nèi)部，同時渦輪渦管設計也是全新的，要知道，奔馳現(xiàn)在鐵了心要壓縮成本搞模塊化設計和集成設計，3缸的1.5T和4缸的2.0T才是正式大規(guī)模的1.4T機型，只能讓我們懷疑奔馳城要靠該發(fā)動機檢驗某些設計。不管怎么樣，這臺發(fā)動機的油耗必然會非常低，但是后期費用可能會非常高，這對消費都來說也是一種兩難的選擇。