以危險方法危害公共安全罪實證分析
——以乘客干擾公交司機為視角

盛豪杰 馮天成

（安徽大學法學院，安徽 合肥230601）

1.問題的提出

重慶公交墜江案使得全國人民揪心不已，墜江原因更是引起了全國范圍內的熱議。一場公交乘客毆打正在駕駛的公交司機而引起的慘劇，一人錯過一站，全車人錯過一生，實在使人氣憤不已。事實上，乘客干擾駕駛司機的現象屢見不鮮。筆者在中國裁判文書網與北大法寶網輸入“公交車司機”“危害公共安全”等關鍵詞，甄選出134例被法院判刑的乘客干擾駕駛司機的案件，通過分析這些案例，發(fā)現我國司法實踐中對乘客干擾駕駛司機行為的規(guī)制存在些許問題，主要體現于乘客與公交車司機兩個方面。

對于危害公共安全行為人，一方面，在罪名適用上存在不同的意見，其爭議主要集中在行為人是成立以危險方法危害公共安全罪、過失以危險方法危害公共安全罪或是無罪。如廣州的李某，因為下車問題與司機發(fā)生口角，因此用手拉動駕駛中的公交車方向盤，造成公交車與一輛小轎車相撞，而法院最終以過失以危險方法危害公共安全罪定罪處罰①。同樣發(fā)生在廣東省，鄧志某因投幣找錢問題與公交車司機發(fā)生爭執(zhí)，并對駕駛中的司機進行毆打，造成公交車一定程度的損毀以及車內乘客受傷。辯護人提出應以過失以危險方法危害公共安全對其進行處罰，但是法院并未采納此辯護意見，仍以以危險方法危害公共安全罪判處其有期徒刑三年②。以危險方法危害公共安全，尚未造成嚴重后果的，處三年以上十年以下有期徒刑，造成嚴重后果的處十年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑。而過失以危險方法危害公共安全的法定刑為三年以上十年以下有期徒刑，情節(jié)較輕的處三年以下有期徒刑。實際上，許多乘客干擾公交車司機的裁判案例都以無罪化處理，有的給予行政處罰，有的僅給予批評教育。例如，在2013年8月1號，成都一婦女與司機發(fā)生爭執(zhí)，并奪取司機方向盤，造成公交車失控撞上護欄且一名乘客受傷，但警方只對其進行了批評教育。由此可以看出，對該類案件不同的認識處理直接影響懲治的輕重以及對該類案件的預防作用。另一方面，在“尚未造成嚴重后果”的案例中刑罰處罰較輕。在刑期方面，存在刑期判處偏低的問題，刑期分布情況如表一所示。

表1 刑期分布

由表1可以看出，法院針對干擾司機的乘客大多集中在三年左右進行判處刑罰，四年至五年區(qū)間只有一例，而五年至七年區(qū)間無一例判決。甚至由于自首等因素的存在，大量乘客干擾司機的案件被處于三年以下刑期，刑期為一年以下的案件數量占總案件數量的4.47%。由此可見，我國法院在司法實踐中對此類以危險方法危害公共安全行為的處罰整體偏輕。在緩刑方面，對乘客干擾司機的案件中也存在相應特點及問題，如表二所示。

表2 緩刑適用分布

由表2可知，法院在適用緩刑上比較寬泛。在緩刑適用上134例案件中有多達84例，占總案件數量的62.68%?？梢哉f大多數乘客干擾司機的案件都被適用了緩刑。如此寬泛地適用緩刑，在司法實踐中必然會導致對該類案件的處罰有名無實。

對于公交車司機，在司法實踐中往往忽視對公交車司機的刑事責任認定，片面地將司機一概認定為被害者，并認為事故的起因是由于乘客挑起的，因此整個事故的結果都是乘客一人導致，司機的行為與事故結果并無因果關系，甚至都不會考慮到司機刑事責任的存在。實則不然，在乘客干預司機駕駛的案件中，固然乘客的行為導致了危害公共安全的具體危險，但是事故結果的最終發(fā)生有時也摻入了司機行為的作用，在行為與危害結果的因果關系方面是值得研究的，厘清乘客行為、司機行為與危害結果的因果關系，是正確且合理地追究各方刑事責任的必要過程。

2.乘客刑事責任矯正

2.1 罪名認定

乘客的行為是否構成犯罪、構成何種犯罪，需要一一厘清。對于罪與非罪的問題，在實踐中，公安司法機關對于干擾司機的行為一般是予以批評教育，或給予行政處罰，或進行刑事審判。筆者認為，乘客對正在駕駛中的司機進行干擾，如搶奪方向盤、毆打司機等行為，不應只對其進行批評教育了事。乘客的行為不僅威脅到車上人員以及周圍群眾生命安全，甚至其行為已經導致了人員受傷的結果，而且擾亂了社會公共秩序，造成公私財產的損失。此類具有明顯社會危害的行為若沒有受到任何懲罰性處理，著實令人感到不公。對行為人進行批評不僅無法對危害行為的再次發(fā)生起到預防作用，而且會對該類行為的再次發(fā)生起到推潑助瀾作用。而對乘客的干擾行為只進行批評教育，就變相地否定了行為的違法犯罪性質。而純粹的道德行為屬于人們自由權利范疇，也即意味著干擾駕駛司機在法律制度上是允許的，只不過在良知上進行批判。這種認定結果難以讓人接受，既不合法，也不合理。另外，干擾行為應屬于行政法規(guī)制范疇，還是屬于刑事法規(guī)制范疇也需要進行討論。對于行政不法與刑事不法，一般認為兩者是量的區(qū)別[1]。兩者在對社會法益上的侵害程度是不同的。因此對干擾司機的行為也應區(qū)分不同危害程度而予以分別認定，對于社會危害程度較低的干擾行為施以行政處罰即可，對于社會危害程度較高的干擾行為則需要對其進行刑事處罰。但司法實踐中存在將具有嚴重危害程度的干擾行為也作為行政不法進行處理的現象，具有行為認定的肆意性。在刑事認定與行政認定之間自由范圍過大也會導致腐敗行為的滋生。因此，對于乘客干擾駕駛司機的行為應如何界定其社會危害性就顯得尤為必要。以危害公共安全為角度，筆者認為，以乘客行為對正常駕駛狀態(tài)作用力大小與車輛周圍情況的雙重標準來認定行為危害性具有合理性。第一，標準具體，可操作性強。行為對駕駛狀態(tài)的干擾程度不僅可以通過對駕駛司機的駕駛經驗進行判斷，而且對于當時車輛的具體行駛狀態(tài)可以進行明確評估，例如是否是偏離搖動、是否有失控等。對車輛的周圍狀況也比較容易查實，如車上是否有乘客，車輛是否行駛在人員密集的地區(qū)等。第二，該標準可以體現對社會危害及其程度。該標準能夠體現出乘客的行為是否能夠侵害社會公共利益及私人合法權益，排除乘客一些不能造成社會危害的行為。乘客的干擾行為如果僅僅是輕微的干擾行為，不能改變原本正常的駕駛狀態(tài)，如乘客與司機發(fā)生爭執(zhí)，對司機進行嚴重的辱罵行為，或者對司機的腿部進行拍打等，這些行為如果沒有影響到司機正常駕駛狀態(tài)，則不能對其進行刑事追究。再如，車輛行駛在周圍無人的田間鄉(xiāng)下，車上只有司機與該乘客兩人，而這時候因發(fā)生矛盾對司機進行毆打，即使動搖了駕駛狀態(tài)，也不能認為其危害了公共安全，但是對司機人身或者財產的損害構成其他個人犯罪的，以相應犯罪進行定罪量刑[2]。第三，該標準信息的取得可以由公安交警部門收集，對這些事項的調查原本就存在于其職務范圍之內，不會形成職務的真空地帶，導致無人負責與部門推脫的情況。對駕駛狀態(tài)的影響可以由交警部門進行初步的分析認定，因為交警部門對駕駛情況的調查相較于其他人或者其他機構更為正式，可靠性也更強。

對于此罪與彼罪的問題，在134例案件判決中，主要集中在以危險方法危害公共安全罪和過失以危險方法危害公共安全罪兩者之間。對于乘客干擾駕駛司機的行為，在司法審判中都認為符合以危險方法危害公共安全的客觀方面，即乘客的干擾行為是屬于放火、決水、爆炸、投放危險物質以外的其他危險方法，并且與放火、決水等行為具有相當性[3]。乘客干擾司機的行為危害了不特定多數人的生命財產安全，不僅僅包括車上人員的生命財產安全，還包括周圍群眾的安全。從司法實踐中發(fā)生的案件來看，多數干擾行為造成了公車失控，使公車撞擊到周圍行駛的車輛與行人，巨大的撞擊慣性也造成車上乘客不同程度的受傷。2018年重慶公交墜江案也讓我們深刻地感受到干擾司機行為給公眾的生命所帶來的威脅與損害。因此，其行為具有公共危害性并且其危害性不亞于放火、決水等行為。司法實踐的分歧點在于對行為人主觀方面的認定，即行為人在干擾司機時其主觀心理狀態(tài)是故意還是過失？有學者認為，乘客在行為過程中本應該預見到其行為會造成危害公共安全，危及不特定多數人的生命財產安全，但是由于疏忽大意沒有預見，因而屬于疏忽大意的過失。有學者認為，行為人已經認識到其行為的社會危害結果，但是由于其他原因放任這種行為的發(fā)生，因此屬于間接故意。大多數的干擾司機案件的案情是較為簡單的，大致是由于下車、找零等原因發(fā)生口角，進而乘客對司機進行毆打或者搶抓方向盤等行為。以公眾廣為關注的重慶公交墜江案為例來分析乘客的主觀心理狀態(tài)，筆者認為，乘客的主觀心理狀態(tài)應是間接故意。對于認識因素方面，乘客明知其行為會導致危害公共安全的結果，行使過程中車輛對司機的安全操作與意識要求很高，對方向與速度的掌握稍有不慎就會發(fā)生安全事故。乘坐車輛的乘客對該重要性的認識應該屬于基本常識范疇，即只要行為人認識到自己的行為會導致車輛暫時失控，就能夠肯定行為人認識到或者明知自己行為的公共危害性。實踐中，某些案例也可以證明乘客間接故意的主觀心態(tài)，在北京678路公交車上發(fā)生的干擾司機的案件中，干擾司機的乘客明確且囂張地說出“撞車又咋地”等話。因此，對于類似于重慶墜江案中的乘客行為應以以危險方法危害公共安全罪定罪（間接故意）進行處罰，而不能適用過失以危險方法危害公共安全罪。

2.2 刑罰適用及力度

根據對134例案件判決結果的統(tǒng)計，可以看出我國司法實踐中對乘客干擾駕駛司機的案件基本上只采取了有期徒刑進行處罰，對于有期徒刑也僅僅適用最低限度的法定刑。從筆者統(tǒng)計的數據來看，134例案件判決的最高刑期為五年，而以危險方法危害公共安全罪的法定刑為“尚未造成嚴重后果的，處三年以上，十年以下”。另外對行為人也大量適用緩刑。之所以能夠對行為人大量適用緩刑，是因為大多數認定行為人構成以危險方法危害公共安全罪的判決，對行為人僅僅正好適用三年的有期徒刑，部分不當的判定行為人為過失以危險方法危害公共安全罪，判決行為人適用兩年有期徒刑。主觀過失認定與適用最低刑期兩個因素為法院判處行為人緩刑提供了前提可能性。適用緩刑還必須符合不致再危害社會的條件，此條件對行為人有四項要求③，其中第三項“無再犯罪危險”是實質性條件，“犯罪情節(jié)較輕”“悔罪表現”是“無再犯罪危險”的判斷資料[4]。“悔罪表現”和第四項要求容易判斷且容易滿足，因此，判斷乘客干擾行為是否屬于“情節(jié)較輕”是適用緩刑的關鍵因素。應當明確的是，“犯罪情節(jié)較輕”與“尚未造成嚴重后果”并非同一概念，即使乘客干擾行為沒有造成嚴重后果也可以不屬于“犯罪情節(jié)較輕”，否則所有“沒有造成嚴重后果”的犯罪都可以適用緩刑。因此，需要在“尚未造成嚴重結果”的前提下討論乘客的行為是否屬于“犯罪情節(jié)較輕”。在乘客干擾司機的案件中，有干擾行為被及時制止沒有造成任何損傷的，有已經使車輛失控造成人員或者財產損失的。筆者認為，對于已經造成車輛失控的情況不應該再適用緩刑，因為在“尚未造成嚴重后果”的前提下，使司機對車輛失去控制進而造成損害結果，已經對社會的公共秩序造成混亂，給社會公共安全帶來了損害。另外，以危險方法危害公共安全罪屬于具體危險犯，只要存在其干擾行為具有危害公共的危險即可成立此罪并適用“三年以上，十年以下”的法定刑[5]。此罪還具有法定刑升格條件，即“造成嚴重后果”，在成立犯罪與法定刑升格之間的情節(jié)就是造成了一般的損傷行為。如果將一般的損害結果仍視作“犯罪情節(jié)較輕”，就無法合理區(qū)分刑罰適用階梯。對沒有造成任何損失結果的案件，也應當按照行為人手段的惡劣性予以區(qū)別對待。對其中手段惡劣的案件仍不能適用緩刑。在有期徒刑的刑期適用方面，筆者所收集的134例案件判決中，絕大多數是以法定刑的最低限度進行判決的。以危險方法危害公共安全罪的法定刑為三年以上十年以下，此間存在七年之差的適用空間。而司法實踐中對此案件的處理卻基本上集中于三年左右，犯罪成本低，違法代價過于低廉，這也是實踐中此類事項頻頻發(fā)生的原因之一。因此，司法機關應加大對該行為的處罰力度，真正發(fā)揮刑法的引導、懲戒與預防作用，并以司法判決教育人們該行為是屬于危害到社會公共秩序與安全的嚴重犯罪行為，不僅會危及自己安全，還會受到刑法嚴厲的處罰。

3.司機刑事責任明晰

3.1 行為性質分析

在乘客干擾司機駕駛的相關案件中，司機可能也有相關的刑事責任問題。在乘客干擾司機過程中，司機一般處于非常被動的地位，因為這時司機仍具有安全駕駛義務，盡其所能保障乘客安全與駕駛安全是其職責所在。如果駕駛司機沒有履行相應的駕駛保障義務造成嚴重后果仍需要承擔相應的法律責任。在乘客干擾駕駛的案件中，司機不履行安全駕駛義務并對乘客進行互毆還擊，任意地放開對正常駕駛狀態(tài)的控制，仍有可能構成相應的犯罪。筆者仍以重慶公交車墜江案為例，說明司機的刑事責任問題。由于重慶公交墜江案所有的車上人員都已死亡，只有公交上的監(jiān)控視頻可供分析，但是監(jiān)控只能反映外在行為，對其主觀內在探究多有爭論，涉及罪名也不盡相同。主要觀點有三：第一種觀點認為，重慶司機的行為可能構成以危險方法危害公共安全罪，主觀為間接故意。原因在于：在乘客干擾駕駛的過程中，司機沒有采取有效的屬于其力所能及的制動措施，并且多次單手駕駛與乘客進行互毆，在駕駛過程中與他人互毆的行為在客觀上也危及到周圍群眾的生命財產安全，并且主觀上應是放任的意志因素。因為司機應當認識到其行為會發(fā)生危害公共安全的后果，但由于氣憤而失去理智，為了回擊乘客而放任這種結果的發(fā)生，屬于間接故意，其行為構成以危險方法危害公共安全罪。第二種觀點認為，重慶司機認識到自己的行為可能會發(fā)生危害公共安全的結果，但是輕信自己多年的駕駛經驗，即使單手駕駛或者大幅轉動方向盤也可以避免造成危害公共安全的結果，因此，屬于過于自信的過失，進而構成過失以危險方法危害公共安全罪。第三種觀點認為，司機單手駕駛并于乘客互毆的行為違反交通管理法規(guī)，并且發(fā)生了重大交通事故，行為同時滿足交通肇事罪與過失以危險方法危害公共安全罪，因此，對司機應認定為交通肇事罪[6]。但是，筆者認為，重慶公交司機的行為可能構成以危險方法危害公共安全，且其主觀為直接故意。從視頻來看，重慶公交司機在與乘客爭執(zhí)中，將方向盤向左打了一圈，直接將公交開入江中，此行為比較異常，在司機轉動方向盤時，乘客并沒有對其進行干擾，甚至沒有觸碰司機。而司機作出大幅度的轉彎，這個行為表明司機是以報復的心態(tài)直接將公交開入江中，屬于直接故意實施的危害公共安全的行為，直接故意的心理狀態(tài)切合當時事故發(fā)生的場景。在司法實踐中，司法人員也應注重收集證據，還原現場，綜合當時具體情況認定出行為人的主觀心理狀態(tài)，以達到正確定罪量刑的目的。

3.2 死亡結果歸屬

重慶公交墜江案還反映出在類似案件中對死亡結果的歸咎。具體而言，乘客對駕駛司機進行干擾，甚至是毆打駕駛司機，而司機不僅沒有采取正確的制動措施，還放松駕駛狀態(tài)對乘客進行反擊，在這種情況下造成人員死亡，這個問題涉及對因果關系的判斷。有學者認為，乘客與司機都進行了危害公共安全的行為，并發(fā)生了危害結果，但是由于乘客的干擾行為是誘導性的，并且司機的反擊行為也是對乘客行為的一種防衛(wèi)行為，因此，即使司機放開對駕駛狀態(tài)的控制，所造成的死亡結果也應歸屬于乘客。也有的學者認為，重慶公車墜江案的死亡結果是由乘客與司機共同制造的，屬于多因一果。但筆者認為，重慶公交車墜江案的死亡結果應歸屬于司機。一方面，乘客的干擾行為雖然對事故的發(fā)生起了誘導性作用，沒有該女乘客的胡攪蠻纏，也不會有司機的反擊行為，進而就不會導致危害結果的發(fā)生，但是此處的因果關系仍屬于事實上的因果關系，也即此推論只具有因果關系的條件性。而聯系具有普遍性，事件也是相互聯系的存在，單單以條件性因果關系不能將結果歸咎于乘客行為。因為僅以條件性為判斷的惟一標準，會導致在事故發(fā)生前的任何行為都可以導致危害結果的發(fā)生，這明顯不具有合理性[7]。另一方面，對于死亡結果是歸屬于乘客還是歸屬于司機，抑或者屬于多因一果的情況，這是要判斷乘客與司機的行為對危害結果的作用大小以及作為介入因素的司機行為是否屬于異常行為[8]。乘客的干擾行為作為一種危害公共安全的犯罪行為，對導致死亡結果具有高度的可能性，對造成公交墜江的后果形成了作用力，但是司機的行為對死亡結果的形成作用更大。應當明確的是公交行駛到橋上，然后是向左偏移，沖向對向車道，撞擊護欄而掉入江中，需要辨認的是誰的行為造成了公交的向左偏向。根據當場情況，可以看出乘客擊打司機，在擊打最后一次之后，不到一兩秒的時間，司機將方向盤打了一圈。根據駕駛常識可知，在直線行駛的過程中方向盤是不允許進行大幅度轉動，即使有觀點認為司機是為了避讓對向車輛，但是在當時行駛速度并不是很快的情況下，這么大幅度的轉彎也極其不合理。并且避讓對向來車，也應該向右打方向盤，而不是向左打。這時候乘客并未對方向進行干預，雖然離最后一次擊打只有一兩秒的時間，但是在轉動方向盤的那一刻乘客的物理干擾作用并未發(fā)揮。退一步說，即使認為前一兩秒打擊行為影響了駕駛，也不能認定為其行為對大幅度轉向起了決定性作用，因為在之前的擊打過程中，我們可以見到雖然干擾行為影響了駕駛狀態(tài)，但也沒有對方向控制造成較大的影響，司機甚至還可以單手控制車輛方向。可以認為，即使在打擊的狀態(tài)下大部分的方向控制權還是掌握在司機手中，也即公交車墜入江中的結果實際上司機的行為作用更大。另外，司機行為應屬異常行為。對于異常行為的判斷可以以明顯偏離日常行為邏輯與認識為標準。對于司機的反擊行為可以以正當防衛(wèi)來認定，也不能期待在司機遇到毆打時默默忍受不予還手。但是對于司機的單手駕駛以及大幅度轉動方向盤直沖江中的行為應予以否定。單手駕駛行為屬于不規(guī)范的駕駛行為，但是單手駕駛行為在日常生活中較為常見，并且這個行為并不是導致公交車墜江的決定性行為，因此不予過多討論。關鍵在于司機大幅度轉動方向盤引起公交車沖入江中的行為，是明顯偏離日常行為邏輯與駕駛經驗的異常行為。根據實踐案例可知，大多數司機在遇到乘客干擾的情況，即使遇到直接搶奪方向盤的行為，其通常會抱緊方向盤，然后剎車制動。一般來說遇到緊急情況，司機首先的反映也是進行剎車，如廣州鄧志某案、哈爾濱馬黛某案④。但是重慶墜江司機并未采取一般人所應選擇的應急措施，而是不合理甚至匪夷所思地進行大轉彎，最終導致開入江中。因此，對于公交車上人員的死亡應該歸屬于司機的行為。但是在司法實踐中，大多數發(fā)生事故的結果是由于乘客的干擾行為直接影響到駕駛狀態(tài)，司機被迫失去對駕駛狀態(tài)的控制。這時的乘客行為與危害結果具有因果關系，相應的結果應歸咎于乘客。

4.結語

重慶公交車墜江案的結果是所有人不愿意看到的，司法實踐中此類事件也多有發(fā)生，我們在為死者哀思時，理應認識到乘客干擾司機的社會危害性，司法人員應正確認識到該行為的危害程度。主觀的錯誤認定、量刑偏低以及緩刑適用過頻都在客觀上放縱這種行為的發(fā)生。對于乘客干擾行為理應認定為間接故意心態(tài)下的以危險方法危害公共安全，并矯正對其量刑與緩刑的錯誤與偏差。在一些案件中，司機行為往往也涉及犯罪，理應承擔相應的刑事責任。主要罪名集中在以危險方法危害公共安全罪、過失以危險方法危害公共安全罪以及交通肇事罪。至于危害結果的歸屬，若司機行為中斷乘客行為與結果的因果關系流程，屬于異常行為，理應將死亡結果歸屬于司機，反之，則應歸屬于乘客。通過刑事責任的正確認定與量刑的合理配置以期減少實踐中此類案件發(fā)生，避免悲劇再次上演。

注釋：

①案例來源：“李某以危險方法危害公共安全案一審判決書”廣東省廣州市花都區(qū)人民法院刑事判決書《（2014）穗花法刑初字第994號》。

②案例來源：“鄧志某以危險方法危害公共安全案二審裁定書”廣東省惠州市中級人民法院刑事裁定書《（2018）粵13刑終306號》。

③緩刑的適用條件：對于被判處拘役、三年以下有期徒刑的犯罪分子，同時符合下列條件的，可以宣告緩刑，對其中不滿十八周歲的人、懷孕的婦女和已滿七十五周歲的人，應當宣告緩刑：(一)犯罪情節(jié)較輕;(二)有悔罪表現;(三)沒有再犯罪的危險;(四)宣告緩刑對所居住社區(qū)沒有重大不良影響。

④案例來源：“馬黛某以危險方法危害公共安全案二審裁定書”黑龍江省哈爾濱市道外區(qū)人民法院刑事判決書《（2018）黑0104刑初32號》。