基于壽命周期分析的項(xiàng)目級(jí)路面養(yǎng)護(hù)決策應(yīng)用研究

陳文，黃能，何若夫，趙正良

(玉溪市晉紅高速公路投資發(fā)展有限公司，云南 玉溪 653199)

隨著高速路網(wǎng)的逐漸完善，越來越多的高速公路為保持良好的路面使用性能，需要開展不同等級(jí)的養(yǎng)護(hù)工程，傳統(tǒng)養(yǎng)護(hù)決策方案僅從道路性能或經(jīng)濟(jì)性等單一指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估，但是傳統(tǒng)的決策方法注重經(jīng)濟(jì)性的分析，而忽略了社會(huì)及環(huán)境效益的考慮。作為道路可持續(xù)發(fā)展的重要組成要素，社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境三大要素必須盡可能全面覆蓋。該文通過建立一種全新的路面養(yǎng)護(hù)方案決策方法，以體現(xiàn)道路的社會(huì)屬性以及基于壽命周期的可持續(xù)發(fā)展理念，同時(shí)針對(duì)項(xiàng)目級(jí)養(yǎng)護(hù)工程提出養(yǎng)護(hù)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)化方法，在全面統(tǒng)籌分析基礎(chǔ)上開展系統(tǒng)性決策，以降低壽命周期環(huán)境影響及費(fèi)用，提高養(yǎng)護(hù)方案的效益以及可持續(xù)性。

1 壽命周期決策體系分析

路面養(yǎng)護(hù)方案的決策是一個(gè)復(fù)雜的多因素多目標(biāo)的系統(tǒng)工程，必須在邏輯分析和綜合判斷的基礎(chǔ)上，做出科學(xué)決策，全面考核與各個(gè)方案相關(guān)的基本信息，在性能效益、環(huán)境和費(fèi)用分析基礎(chǔ)上，基于壽命周期分析理念采用多指標(biāo)決策體系。由于道路壽命周期費(fèi)用、環(huán)境分析的前提和基礎(chǔ)都是路面性能發(fā)展趨勢(shì)的預(yù)測(cè)，路面壽命周期決策指標(biāo)包括效益-環(huán)境指標(biāo)和效益-費(fèi)用指標(biāo)兩個(gè)方面。其中效益-環(huán)境指標(biāo)包括效益-能耗和效益-溫室氣體排放，經(jīng)濟(jì)性分析部分采用效益-費(fèi)用指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

(1)路面養(yǎng)護(hù)效益分析

路面性能曲線(圖1)下的面積代表了養(yǎng)護(hù)措施的效益大小，綜合反映了路面使用性能和使用壽命。效益計(jì)算基線為路面性能指標(biāo)最低可接受水平,即各分項(xiàng)指標(biāo)達(dá)到中修、大修的觸發(fā)點(diǎn)或預(yù)養(yǎng)護(hù)措施的失效點(diǎn)，對(duì)于路面性能指數(shù)而言，其養(yǎng)護(hù)效益計(jì)算如式(1)所示。

圖1 養(yǎng)護(hù)效益計(jì)算示意圖

(1)

式中：S為養(yǎng)護(hù)措施效益面積；y1(t)為原路面性能衰減曲線；y2(t)為開展養(yǎng)護(hù)活動(dòng)后路面使用性能衰減曲線；y0為路面性能指標(biāo)最低可接受水平；t1為開展養(yǎng)護(hù)活動(dòng)的時(shí)間；t2為原路面性能衰減至最低可接受水平的時(shí)間；t3為養(yǎng)護(hù)后路面性能指數(shù)再次衰減至最低可接受水平的時(shí)間。

(2)效益-環(huán)境指標(biāo)分析

路面全壽命周期環(huán)境效益包括原材料生產(chǎn)運(yùn)輸、混合料拌和運(yùn)輸攤鋪以及養(yǎng)護(hù)過程中消耗的所有能源。在進(jìn)行環(huán)境影響分析時(shí)，需要將各種能源轉(zhuǎn)換為統(tǒng)一的度量方位，同時(shí)環(huán)境影響分析還包括用戶部分，主要是由在運(yùn)營(yíng)過程中車輛的油耗及輪耗組成，路面養(yǎng)護(hù)工程環(huán)境效益所需能耗測(cè)算如式(2)所示：

E=∑Mi·ei+∑mi·ci+∑Fi·ci·Ni·ρ

(2)

式中：E為瀝青路面養(yǎng)護(hù)所需能耗(MJ)；Mi為第i種原材料質(zhì)量(kg)；ei為第i種原材料單位質(zhì)量生產(chǎn)能耗(MJ/kg)；mi為第i種能源消耗質(zhì)量(kg)；ci為第i種能源熱值(MJ/kg)；Fi為第i種車輛的油耗值(MJ/L)；Ni為路段在分析期內(nèi)交通量；ρ為燃油密度(kg/L)。

路面養(yǎng)護(hù)工程環(huán)境效益產(chǎn)生的溫室氣體測(cè)算結(jié)果如式(3)所示：

G=∑Mi·gi+∑mi·si+∑Fi·si·Ni·ρ

(3)

式中：G為溫室氣體排放量(kg)；gi為第i種原材料單位質(zhì)量溫室氣體排放量(kg/kg)；si為第i種能源單位質(zhì)量消耗排放溫室氣體量(kg/kg)。

因此，路面養(yǎng)護(hù)工程效益-環(huán)境指標(biāo)計(jì)算如式(4)所示：

BER=S/E；BGR=S/G

(4)

式中:BER為效益-能耗指標(biāo)；S為根據(jù)路面性能曲線計(jì)算的效益；BGR為效益-溫室氣體排放指標(biāo)。

(3)效益-費(fèi)用指標(biāo)分析

根據(jù)路面養(yǎng)護(hù)壽命周期費(fèi)用發(fā)生情況及分析期，進(jìn)行壽命周期成本分析時(shí)，由于不同的費(fèi)用投入發(fā)生在不同的時(shí)間結(jié)點(diǎn)，初建費(fèi)用發(fā)生在全壽命周期的初期，大中修費(fèi)用在壽命中期，而殘值發(fā)生在壽命結(jié)束?？紤]到折現(xiàn)率，不能簡(jiǎn)單地將不同時(shí)間費(fèi)用疊加，若要比較各個(gè)方案全壽命周期費(fèi)用，必須將各個(gè)時(shí)間費(fèi)用轉(zhuǎn)換為同一時(shí)間點(diǎn)發(fā)生的費(fèi)用，因此，該文采用現(xiàn)值法將不同周期的成本轉(zhuǎn)換為同一時(shí)間點(diǎn)，計(jì)算得到壽命周期費(fèi)用現(xiàn)值如式(5)所示：

(5)

式中：NPV為某方案壽命周期費(fèi)用現(xiàn)值；Cinitial為初始新建費(fèi)用；Cmaint為養(yǎng)護(hù)費(fèi)用；Csalvage為殘值；Cuser,n為第n年用戶費(fèi)用；i為折現(xiàn)率。

效益-費(fèi)用指標(biāo)是一種常用的經(jīng)濟(jì)性分析方法，可表征路面養(yǎng)護(hù)壽命周期內(nèi)所能達(dá)到的性價(jià)比。在壽命周期費(fèi)用分析的基礎(chǔ)上，效益-費(fèi)用指標(biāo)測(cè)算如式(6)所示：

BCR=S/C

(6)

式中：BCR為效益-費(fèi)用指標(biāo)；S為根據(jù)路面性能曲線計(jì)算的效益；C為壽命周期費(fèi)用，其組成根據(jù)分析的對(duì)象及目的確定，可包括管理者或用戶費(fèi)用部分。

(4)養(yǎng)護(hù)方案決策分析

養(yǎng)護(hù)決策主要包括選擇適當(dāng)?shù)酿B(yǎng)護(hù)時(shí)機(jī)和適當(dāng)?shù)酿B(yǎng)護(hù)措施，不同的道路養(yǎng)護(hù)時(shí)機(jī)確定與道路類型、道路使用性能狀況、交通量等級(jí)、氣候、養(yǎng)護(hù)條件等相關(guān)，為了提高道路養(yǎng)護(hù)的效率，實(shí)現(xiàn)養(yǎng)護(hù)資金、資源、社會(huì)效益最優(yōu)化，該文基于壽命周期分析提出道路養(yǎng)護(hù)指標(biāo)閾值優(yōu)化決策方法。

養(yǎng)護(hù)時(shí)機(jī)(指標(biāo)閾值)的優(yōu)化建立在對(duì)路面性能發(fā)展趨勢(shì)以及壽命周期環(huán)境、費(fèi)用的精確測(cè)算基礎(chǔ)上，通過對(duì)各養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)條件下的效益-能耗BERi、效益-排放BGRi以及效益-費(fèi)用指標(biāo)BCRi的多指標(biāo)方案決策比選，確定最優(yōu)的養(yǎng)護(hù)指標(biāo)閾值，不同養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)條件下的相同指標(biāo)值按式(7)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化：

x′=x/max

(7)

式中：x′為標(biāo)準(zhǔn)化后數(shù)值；x為標(biāo)準(zhǔn)化前數(shù)值；max為備選方案樣本數(shù)據(jù)中最大值。

可以看出，標(biāo)準(zhǔn)化后數(shù)據(jù)越大說明其與最優(yōu)解最為接近。

養(yǎng)護(hù)方案決策綜合比選按式(8)進(jìn)行計(jì)算：

(8)

式中：Pi為第i種方案綜合評(píng)價(jià)值；BERi′、BGRi′、BCRi′分別為第i種養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)條件下效益-能耗指標(biāo)、效益-溫室氣體排放指標(biāo)、費(fèi)用效益指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化值；w1、w2、w3分別為相應(yīng)的權(quán)重值，采用路面養(yǎng)護(hù)方案決策方法中確定的權(quán)重值，分別為0.14、0.14、0.72。養(yǎng)護(hù)方案綜合比選決策值越大，表明該種養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)條件下綜合效益越高。

2 項(xiàng)目級(jí)路面養(yǎng)護(hù)方案分析

某高速公路雙向四車道，里程為45.943 km，設(shè)計(jì)速度100 km/h，路基寬24.5 m。通車運(yùn)營(yíng)13年以來，交通量急劇增加，現(xiàn)階段路面使用性能及服務(wù)功能已不能滿足要求，亟需開展路面大修工程，以提升路面綜合服務(wù)水平。同時(shí)，結(jié)合交通運(yùn)輸部綠色循環(huán)低碳公路主題項(xiàng)目建設(shè)要求，推廣節(jié)能減排路面技術(shù)。

2.1 養(yǎng)護(hù)歷史

根據(jù)設(shè)計(jì)資料可知，原路面結(jié)構(gòu)為：4 cm AK-16A+5 cm AC-20I +6 cm AC-25I+1 cm改性瀝青石屑封層+30 cm二灰碎石+30 cm石灰土。從建成通車以來，經(jīng)過多年的運(yùn)營(yíng)，項(xiàng)目路段路面已有不同程度損壞，養(yǎng)護(hù)管理單位除了應(yīng)用日常養(yǎng)護(hù)措施對(duì)路面出現(xiàn)的裂縫、坑槽等輕微病害進(jìn)行處治外，還結(jié)合預(yù)防性養(yǎng)護(hù)及矯正性養(yǎng)護(hù)措施以維持路面服務(wù)水平。

2.2 交通量分析

項(xiàng)目路段在路面養(yǎng)護(hù)改造前，交通量屬于適中水平，交通量主要以一類車為主，其中還包括一部分重載貨車，交通量逐年增長(zhǎng)，歷年交通量統(tǒng)計(jì)如表1所示。

表1 歷年交通量分析

由表1可知：隨著通車時(shí)間的延長(zhǎng)，路段交通壓力逐年增大，一類車增長(zhǎng)率最高，達(dá)到26.26%；其次為五類車，平均增長(zhǎng)率為12.47%，表明項(xiàng)目路段小客車、大型貨車及中型貨車比例增長(zhǎng)較快；且當(dāng)量數(shù)平均增長(zhǎng)率為23.90%。交通量的增長(zhǎng)對(duì)路面結(jié)構(gòu)的耐久性能考驗(yàn)較大，因此，在項(xiàng)目路養(yǎng)護(hù)改造中，應(yīng)選擇具有較優(yōu)耐久性能的路面結(jié)構(gòu)和材料。

2.3 路面養(yǎng)護(hù)方案選擇

為創(chuàng)建綠色循環(huán)低碳公路示范工程，提升養(yǎng)護(hù)工程的整體綠色循環(huán)低碳水平，使項(xiàng)目路在壽命周期內(nèi)施工運(yùn)營(yíng)能耗及碳排放顯著降低、環(huán)境效益明顯改善，此次養(yǎng)護(hù)方案確定基于壽命周期養(yǎng)護(hù)決策方法，以提高道路養(yǎng)護(hù)的效益，實(shí)現(xiàn)養(yǎng)護(hù)資金、社會(huì)效益及綠色低碳效益資源利用最優(yōu)化。

對(duì)該項(xiàng)目而言，由于交通量大幅度增加，中下面層應(yīng)優(yōu)先考慮抗車轍性能更佳的材料組合方案，對(duì)于基層，原路面采用二灰碎石早期強(qiáng)度較高，同時(shí)在運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間后，強(qiáng)度還會(huì)有小幅增長(zhǎng)，根據(jù)目前的檢測(cè)結(jié)果，現(xiàn)階段部分路段二灰碎石基層強(qiáng)度仍然較高，但是仍有部分路段的基層出現(xiàn)破損，需要進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)處治。

2.3.1 養(yǎng)護(hù)方案A

為了改善路面使用性能，延長(zhǎng)路面使用壽命，對(duì)路面狀況較好路段加鋪罩面層，并對(duì)局部路段進(jìn)行病害處治后加鋪罩面層，罩面層為4 cm改性瀝青SMA-13。采用老路局部病害處治后加鋪罩面方案路段累計(jì)60.85(半幅)km。

除了路面結(jié)構(gòu)保存較好的路段加鋪罩面外，其余部分均需要將面層、基層全部銑刨后重新鋪筑基層及抗車轍性能更優(yōu)的路面層，路面結(jié)構(gòu)為4 cm改性瀝青SMA-13+6 cm改性瀝青Sup-20+8 cm普通瀝青Sup-25+38 cm抗裂嵌擠水穩(wěn)碎石，處治路段累計(jì)31.036(半幅)km。

2.3.2 養(yǎng)護(hù)方案B

為了提升項(xiàng)目路綠色循環(huán)低碳示范效應(yīng)，提高路面方案低碳化水平以及廢棄資源循環(huán)利用率，養(yǎng)護(hù)方案B銑刨原路面后采用廠拌冷再生、溫拌技術(shù)、成品濕法橡膠瀝青等組合方案，同時(shí)針對(duì)路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度滿足要求路段采用加鋪罩面方案。

(1)廠拌冷再生技術(shù)方案

考慮到銑刨重鋪方案產(chǎn)生大量的銑刨料，為提高舊料的循環(huán)利用效率，此次采用乳化瀝青廠拌冷再生技術(shù)進(jìn)行再生利用，該方案將冷再生混合料用于路面結(jié)構(gòu)下面層以及部分路段上基層。廠拌冷再生技術(shù)實(shí)施范圍為路面損壞嚴(yán)重路段下面層以及部分上基層，面層采用溫拌技術(shù)，能夠更好地節(jié)能減排，具體方案為4 cm溫拌SMA-13罩面+8 cm抗車轍結(jié)構(gòu)層+9 cm冷再生層+15 cm冷再生層+原9 cm二灰碎石基層，累計(jì)實(shí)施長(zhǎng)度約為25.75(半幅)km。

(2)成品濕法橡膠瀝青混合料方案

成品濕法橡膠瀝青的性能優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在抗裂和耐久性方面，對(duì)于裂縫密集的路段，可采用成品橡膠瀝青替代SBS改性瀝青，在原路面裂縫密集段加鋪罩面層采用橡膠瀝青混合料，具體方案為4 cm AR-SMA-13+6 cm改性瀝青Sup-20+9 cm乳化瀝青廠拌冷再生+38 cm抗裂嵌擠水穩(wěn)碎石，累計(jì)實(shí)施路段長(zhǎng)度為4.1(半幅)km。

2.3.3 養(yǎng)護(hù)方案C

針對(duì)項(xiàng)目路交通量逐年增加的實(shí)際情況，從減少路面車轍方向考慮，該方案采用低標(biāo)號(hào)瀝青和連續(xù)級(jí)配的高模量瀝青混合料EME，相比于常用的混合料而言，具有更高的模量，可顯著提高路面結(jié)構(gòu)抗疲勞性能和抗車轍性能，達(dá)到增強(qiáng)路面抗疲勞、抗高溫性能的目的。高模量混合料主要用于中面層，具體方案為4 cm溫拌SMA-13+8 cm高模量EME+9 cm乳化瀝青廠拌冷再生+38 cm抗裂嵌擠水穩(wěn)碎石，累計(jì)實(shí)施長(zhǎng)度約為63(半幅)km。

3 項(xiàng)目級(jí)壽命周期決策分析

3.1 路面養(yǎng)護(hù)方案效益分析

針對(duì)項(xiàng)目路段路面結(jié)構(gòu)利用方案提出的3種備選養(yǎng)護(hù)方案，利用車轍指標(biāo)作為效益測(cè)算對(duì)象，根據(jù)效益測(cè)算公式計(jì)算車轍指標(biāo)性能曲線下面積。針對(duì)項(xiàng)目路段擬采用的3種不同路面結(jié)構(gòu)形式，根據(jù)力學(xué)計(jì)算結(jié)果及路面性能發(fā)展數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，不同養(yǎng)護(hù)方案的車轍指標(biāo)性能發(fā)展趨勢(shì)如圖2所示。

根據(jù)大中修養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)車轍深度指數(shù)RDI達(dá)到80時(shí)即需要養(yǎng)護(hù)維修，為了便于對(duì)比不同方案的效益差異，均以RDI曲線與養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)為80時(shí)組成的形狀面積作為效益值，按照式(1)對(duì)3種養(yǎng)護(hù)方案的效益進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果如表2所示。

圖2 不同養(yǎng)護(hù)方案車轍指標(biāo)性能發(fā)展趨勢(shì)

表2 不同養(yǎng)護(hù)方案效益計(jì)算結(jié)果

從表2可知：方案C達(dá)到養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)年限時(shí)間最長(zhǎng)，為4.64年，養(yǎng)護(hù)效益最大為135.96，由此說明，方案C能夠更好地緩解路面性能衰減速率，達(dá)到抗疲勞和抗車轍性能，相同處治時(shí)間下，方案C具有較高的養(yǎng)護(hù)效益和使用性能。

3.2 效益環(huán)境及效益費(fèi)用分析

(1)養(yǎng)護(hù)方案A

根據(jù)銑刨重鋪養(yǎng)護(hù)方案及工程量，利用該文建立了瀝青路面養(yǎng)護(hù)環(huán)境效益分析方法，對(duì)銑刨重鋪方案進(jìn)行能耗及碳排放測(cè)算，測(cè)算過程中根據(jù)該工程實(shí)際設(shè)定工程運(yùn)距，其中原材料運(yùn)距為50 km，混合料綜合運(yùn)距為20 km。由于3種方案在用戶費(fèi)用和環(huán)境影響方面沒有明顯的差異，因此在分析時(shí)暫未考慮用戶部分，根據(jù)式(2)、(3)能耗及排放測(cè)算結(jié)果，方案A總能耗E=190.905 GJ，相當(dāng)于6 521.53 t標(biāo)準(zhǔn)煤，溫室氣體排放G=20 364 t。

(2)養(yǎng)護(hù)方案B

根據(jù)養(yǎng)護(hù)方案B的工程量能耗及排放測(cè)算結(jié)果，該方案總能耗E=179.864 GJ，相當(dāng)于6 144.38 t標(biāo)準(zhǔn)煤，溫室氣體排放G=19 661 t。

(3)養(yǎng)護(hù)方案C

根據(jù)養(yǎng)護(hù)方案C工程量的能耗及排放測(cè)算結(jié)果，該方案總能耗E=182.55 GJ，相當(dāng)于6 236.13 t標(biāo)準(zhǔn)煤，溫室氣體排放G=19 818 t。

(4)效益-環(huán)境及效益-費(fèi)用分析

根據(jù)環(huán)境-效益指標(biāo)測(cè)算方法[式(4)]，以及效益-費(fèi)用指標(biāo)測(cè)算方法[式(5)、(6)]，僅考慮路面養(yǎng)護(hù)本身的環(huán)境影響及費(fèi)用影響后，不同養(yǎng)護(hù)方案的效益-環(huán)境及效益-費(fèi)用BCR測(cè)算結(jié)果如表3所示。

表3 各方案效益-環(huán)境及效益-費(fèi)用測(cè)算結(jié)果

由表3可以得出，在相同的養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)前提下，方案C的效益-能耗值、效益-排放值及效益-費(fèi)用值都最高，表明方案C單位能耗及排放所產(chǎn)生的效益最大，節(jié)能減排效果最好，資金利用效益最高。

3.3 養(yǎng)護(hù)方案壽命周期決策分析

采用傳統(tǒng)決策方法，僅針對(duì)各方案能耗、碳排放以及費(fèi)用現(xiàn)值進(jìn)行單一的排序分析，得到各養(yǎng)護(hù)方案的單一指標(biāo)決策分析結(jié)果見表4。

表4 各養(yǎng)護(hù)方案單一指標(biāo)決策分析結(jié)果

按傳統(tǒng)決策方法即費(fèi)用現(xiàn)值、能耗或碳排放單個(gè)指標(biāo)的最小化原則，方案B為各單一指標(biāo)決策最優(yōu)方案，但傳統(tǒng)決策未考慮壽命周期費(fèi)用及養(yǎng)護(hù)效益對(duì)3種方案的影響，雖然目前的成本是最低的，道路壽命和生命周期效益并非最優(yōu)。

因此，根據(jù)該文建立的壽命周期決策方法，采用式(7)極大型指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化方法對(duì)各方案的效益-環(huán)境指標(biāo)及效益-費(fèi)用指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，根據(jù)決策指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，按式(8)進(jìn)行方案綜合評(píng)價(jià)值測(cè)算，方案A、B和C的綜合評(píng)價(jià)值Pi如表5所示。

表5 各養(yǎng)護(hù)方案壽命周期綜合評(píng)價(jià)

由表5可得：方案C壽命周期綜合效益最高，相較于傳統(tǒng)決策方法單個(gè)指標(biāo)最低的方案B，可以看出方案C的效益-費(fèi)用值較方案B高30%，效益-能耗值較方案B高32%，效益-排放值高32%，即在同樣的資金投入以及能源消耗條件下，方案C基于壽命周期效益的BCR、BER、BGR可分別提升30%、32%和32%，因此，基于壽命周期分析的綜合決策指標(biāo)分析得到方案C養(yǎng)護(hù)效益最高，方案綜合效益最優(yōu)。

4 結(jié)論

基于經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益的壽命周期方法，建立了項(xiàng)目級(jí)路面養(yǎng)護(hù)方案決策方法，得到如下主要結(jié)論：

(1)建立了項(xiàng)目級(jí)壽命周期決策分析方法，不僅包括經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，還將環(huán)境影響指標(biāo)納入，并結(jié)合路面性能發(fā)展趨勢(shì)，形成了基于養(yǎng)護(hù)效益的經(jīng)濟(jì)、環(huán)境綜合決策方法。

(2)結(jié)合項(xiàng)目級(jí)養(yǎng)護(hù)路段，通過將壽命周期綜合決策結(jié)果與傳統(tǒng)單指標(biāo)決策方法進(jìn)行對(duì)比，結(jié)果表明傳統(tǒng)單指標(biāo)決策方法未考慮到不同養(yǎng)護(hù)方案之間路面使用性能導(dǎo)致的效益差別，通過壽命周期決策方法評(píng)價(jià)經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益和綜合養(yǎng)護(hù)效益最優(yōu)方案，在全面統(tǒng)籌分析基礎(chǔ)上開展系統(tǒng)性決策，以提高養(yǎng)護(hù)方案的效益以及可持續(xù)性，可為類似工程提供參考。