豪華郵輪建造項(xiàng)目管理模式選擇

中國(guó)船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院 劉碧濤 桂傲然 翁雨波

我國(guó)造船企業(yè)要想實(shí)現(xiàn)由大到強(qiáng)，在全球郵輪制造市場(chǎng)占據(jù)有利地位，必須提高工程總承包能力。

豪華郵輪是典型的高附加值船型，其研發(fā)設(shè)計(jì)和建造技術(shù)難度極大。造船行業(yè)將豪華郵輪、LNG運(yùn)輸船和航空母艦并稱為“三顆明珠”。我國(guó)船舶行業(yè)對(duì)豪華郵輪建造市場(chǎng)高度重視。近幾年來(lái)，中船集團(tuán)、招商局重工紛紛與外國(guó)船東簽署郵輪訂單，開(kāi)展郵輪建造業(yè)務(wù)。目前，我國(guó)造船業(yè)在郵輪制造方面的積累還相對(duì)較少，尤其是缺乏項(xiàng)目管理模式的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。本文將從豪華郵輪建造項(xiàng)目的特點(diǎn)開(kāi)展分析，參考國(guó)外船廠在該領(lǐng)域的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，為我國(guó)豪華郵輪建造項(xiàng)目管理模式提出建議。

豪華郵輪建造項(xiàng)目特點(diǎn)

豪華郵輪與主流商船的建造項(xiàng)目模式差異較大，主要原因是郵輪設(shè)計(jì)比傳統(tǒng)船型更復(fù)雜、項(xiàng)目界面的管理難度更大、船體建造的制造工藝要求更高、全生命周期質(zhì)量和安全的風(fēng)險(xiǎn)更難控制。因此，傳統(tǒng)造船的項(xiàng)目管理模式不適用于復(fù)雜的豪華郵輪建造項(xiàng)目。

1、設(shè)計(jì)難度大。豪華郵輪是一種具有多層甲板結(jié)構(gòu)的復(fù)雜船型，其上層甲板建筑使豪華郵輪的設(shè)計(jì)難度激增，遠(yuǎn)超普通船型。首先，郵輪具有的十多層甲板結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)復(fù)雜，相比傳統(tǒng)船型，郵輪甲板和鋼板上更多的開(kāi)孔、管系、設(shè)備使設(shè)計(jì)過(guò)程中需要更多結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算；其次，大型郵輪上數(shù)百客艙和通道，對(duì)應(yīng)的電氣、消防和特殊設(shè)備需要在設(shè)計(jì)過(guò)程中一一進(jìn)行規(guī)劃，增加設(shè)計(jì)負(fù)擔(dān)；此外，海上大型載客船舶的安全性是設(shè)計(jì)過(guò)程中最大的挑戰(zhàn)，需滿足安全返港等公約要求?；谶@些因素，豪華郵輪設(shè)計(jì)過(guò)程的計(jì)算量大、耗時(shí)長(zhǎng)且難度高，一套完整的郵輪設(shè)計(jì)圖紙需要船東、船廠和設(shè)計(jì)公司多方共同付出兩三年的時(shí)間。這使項(xiàng)目對(duì)設(shè)計(jì)、進(jìn)度以及安全等方面的管理有很高的要求。

2、管理界面多。豪華郵輪的建造過(guò)程中存在多個(gè)界面，涉及到設(shè)計(jì)、技術(shù)、人力等多種因素，如何整合界面信息做好項(xiàng)目界面管理，對(duì)豪華郵輪的建造至關(guān)重要。一般而言，豪華郵輪在建造過(guò)程中，涉及設(shè)計(jì)、技術(shù)工藝、材料及供應(yīng)量、進(jìn)度、質(zhì)量、安全以及人力等多種因素，界面的數(shù)量級(jí)多于傳統(tǒng)船型。為確保項(xiàng)目各參與方能夠根據(jù)不同界面信息在同一項(xiàng)目背景下進(jìn)行有效協(xié)同，管理者需要運(yùn)用信息技術(shù)等方法搭建工作界面平臺(tái)，整合各部門(mén)之間的多維度信息，確保各參與方能夠及時(shí)獲取界面信息，以便于進(jìn)行統(tǒng)一管理，從而推動(dòng)豪華郵輪建造整體項(xiàng)目的順利進(jìn)行。

3、制造工藝難。豪華郵輪的船體、甲板及上層建筑的制造工藝比其他船型更加復(fù)雜、精度要求更高，對(duì)造船企業(yè)的制造能力和裝備水平要求很高。豪華郵輪的艙室甲板厚度僅5mm，而薄板焊接工作量大且不允許通過(guò)火工矯正，這對(duì)傳統(tǒng)焊接技術(shù)是巨大挑戰(zhàn)。另一方面，客艙的舒適度也有極高要求，最大噪聲不能超過(guò)49dB，對(duì)動(dòng)力裝置等設(shè)備的生產(chǎn)和安裝有較多限制。目前，豪華郵輪的多項(xiàng)工藝難以從傳統(tǒng)船舶修造進(jìn)行復(fù)制，如何保證豪華郵輪建造的質(zhì)量與進(jìn)度是一項(xiàng)難題。

4、建造風(fēng)險(xiǎn)大。建造豪華郵輪的風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)自于施工安全隱患、建造進(jìn)度拖延、工程意外變更等方面。以三菱重工為例，2002年建造“鉆石公主”號(hào)郵輪時(shí)，船體發(fā)生嚴(yán)重火災(zāi)，1000多名現(xiàn)場(chǎng)工人面臨危險(xiǎn)；該船在經(jīng)歷火災(zāi)后交付時(shí)間比預(yù)計(jì)推遲近7個(gè)月，而三菱重工也因此虧損了129億日元；在建造豪華郵輪過(guò)程中，若前期設(shè)計(jì)不當(dāng)或法規(guī)改變，還要面臨建造工程意外變更的情況，都將對(duì)整個(gè)建造項(xiàng)目帶來(lái)不可預(yù)估的風(fēng)險(xiǎn)。

國(guó)外郵輪造船集團(tuán)管理模式

1、意大利芬坎蒂尼（Fincantieri）郵輪建造項(xiàng)目管理模式

圖1 Fincantieri船廠建造“伊麗莎白”女王號(hào)項(xiàng)目管理模式

在為Cunard Line郵輪公司建造“伊麗莎白女王”號(hào)郵輪項(xiàng)目中，芬坎蒂尼船廠作為郵輪項(xiàng)目的總承包商，和船東、設(shè)計(jì)公司共同參與制定項(xiàng)目總布局，依照三方成立的業(yè)主委員會(huì)的要求，對(duì)部分工程項(xiàng)目進(jìn)行外包以滿足設(shè)計(jì)需求標(biāo)準(zhǔn)，并對(duì)外包項(xiàng)目進(jìn)行進(jìn)度管控，推動(dòng)郵輪制造項(xiàng)目完成設(shè)計(jì)圖紙、船體建造、特殊需求設(shè)計(jì)施工、分段舾涂、海上試航的過(guò)程并成功交船完成項(xiàng)目。

2、法國(guó)大西洋郵輪建造項(xiàng)目管理模式

法國(guó)大西洋與芬蘭設(shè)計(jì)公司DeltaMarin共同為皇家加勒比公司建造“海洋綠洲”號(hào)。三方共同構(gòu)建項(xiàng)目總布局，并按照總布局規(guī)劃，由設(shè)計(jì)公司DeltaMarin與法國(guó)大西洋共同委派人手，對(duì)各個(gè)工程項(xiàng)目組建工作小組，依靠法國(guó)大西洋的郵輪造船經(jīng)驗(yàn)或與外包公司的合作關(guān)系，建造了滿足船東需求的“海洋綠洲”號(hào)郵輪。

圖2 法國(guó)大西洋建造“海洋綠洲”號(hào)的項(xiàng)目管理模式

圖3 德國(guó)邁爾船廠建造AIDA系列郵輪的項(xiàng)目管理模式

3、德國(guó)邁爾（Meyer Werft）郵輪建造項(xiàng)目管理模式

德國(guó)邁爾與船東AIDA有著長(zhǎng)期的郵輪建造項(xiàng)目合作，2018年又成功交付了全球首艘LNG豪華郵輪。AIDA的合作方式是通過(guò)委派第三方總工程師與邁爾進(jìn)行總布局規(guī)劃，再由邁爾作為總包商，根據(jù)總工程師的意見(jiàn)推動(dòng)項(xiàng)目進(jìn)行。在建造過(guò)程中，邁爾也會(huì)將子項(xiàng)目獨(dú)立進(jìn)行外包。

綜上來(lái)看，國(guó)外船廠普遍選擇的是EPC項(xiàng)目管理模式，并根據(jù)其具體情況不同有各自的特點(diǎn)。EPC項(xiàng)目管理模式是將“設(shè)計(jì)-采購(gòu)-建造”進(jìn)行總承包的項(xiàng)目管理模式。該模式有利于總承包統(tǒng)籌安排、交叉管理縮短工期、提高項(xiàng)目總體利潤(rùn)，但是總承包商責(zé)任重，項(xiàng)目面臨風(fēng)險(xiǎn)大，對(duì)管理水平和實(shí)踐經(jīng)歷有很高要求。

表1 豪華郵輪建造工程項(xiàng)目管理與傳統(tǒng)造船項(xiàng)目管理的差別

選擇EPC項(xiàng)目管理模式的主要原因是因?yàn)楹廊A郵輪的建造項(xiàng)目不同于過(guò)去的任何傳統(tǒng)船舶項(xiàng)目，它對(duì)設(shè)計(jì)、工期、技術(shù)水平、工藝精細(xì)度、商業(yè)價(jià)值等多種因素都有非常高的要求。該模式既需要實(shí)現(xiàn)對(duì)復(fù)雜工程的流程制定和工序排期，又要盡量避免繁多部門(mén)帶來(lái)合同管理的壓力，總承包商需要足夠全面的工程資源可供調(diào)控，項(xiàng)目主體需要提高業(yè)主在整個(gè)項(xiàng)目的管理地位。

這種模式對(duì)于大型、復(fù)雜的豪華郵輪項(xiàng)目是適用的，而經(jīng)驗(yàn)豐富且技術(shù)先進(jìn)的船廠是作為EPC總承包商的最好選擇。通過(guò)三方聯(lián)合制定生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、構(gòu)建成熟項(xiàng)目管理框架、掌握項(xiàng)目各因素控制手段，郵輪產(chǎn)業(yè)將在這種模式下不斷發(fā)展壯大。而隨著郵輪等高附加值船的建造工程項(xiàng)目逐漸增多，生產(chǎn)技術(shù)水平逐漸提高，管理經(jīng)驗(yàn)逐漸成熟，在設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工管理等專業(yè)領(lǐng)域不斷創(chuàng)新和突破，將反哺出更扎實(shí)、更全面的EPC總承包能力，項(xiàng)目管理的水平會(huì)隨著造船技術(shù)重點(diǎn)從船到高附加值研發(fā)管理上的遷移進(jìn)一步提升。

豪華郵輪項(xiàng)目管理模式選擇

基于對(duì)國(guó)外郵輪建造項(xiàng)目管理模式的研究結(jié)論，EPC模式是最適合豪華郵輪建造的項(xiàng)目管理模式。相比于其他工程項(xiàng)目的管理模式，EPC模式的優(yōu)點(diǎn)是在有經(jīng)驗(yàn)和能力的總承包商的前提下，項(xiàng)目的交叉管理效率大幅提高，造價(jià)成本和所需工期大幅降低，船東的組織協(xié)調(diào)工作量減少，而唯一的缺點(diǎn)就是過(guò)分依賴總承包商的管理能力與實(shí)踐經(jīng)歷。因此，目前能夠通過(guò)EPC模式開(kāi)展豪華郵輪建造的幾大船廠都是在郵輪產(chǎn)業(yè)具有悠久歷史的歐洲船廠。

目前，我國(guó)國(guó)內(nèi)也有大量船舶建造項(xiàng)目的管理模式采用了EPC模式，但相比于豪華郵輪對(duì)管理模式的需求，二者區(qū)別較大，不能直接用在豪華郵輪項(xiàng)目上，下表是對(duì)豪華郵輪和傳統(tǒng)造船項(xiàng)目在EPC管理模式下區(qū)別的分析。

對(duì)我國(guó)建造豪華郵輪的思考

我國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)起步更晚，經(jīng)驗(yàn)積累相對(duì)不足，尤其是在自主設(shè)計(jì)能力和關(guān)鍵配套設(shè)備生產(chǎn)上。與普通船舶相比，由于郵輪項(xiàng)目具有周期長(zhǎng)、設(shè)備多、節(jié)點(diǎn)多等特點(diǎn)，因此，我國(guó)造船企業(yè)要由大到強(qiáng)，在全球郵輪制造市場(chǎng)占據(jù)有利地位，必須提高工程總承包能力。

一是利用現(xiàn)有優(yōu)勢(shì)，穩(wěn)步打造總承包模式。我國(guó)作為世界第一造船大國(guó)，擁有豐富的總裝設(shè)施、船舶配套生產(chǎn)能力以及相關(guān)人力資源。但是由于豪華郵輪建造經(jīng)驗(yàn)缺失，我國(guó)不能夠掌握完整的高附加值船舶產(chǎn)業(yè)鏈，這對(duì)我國(guó)實(shí)現(xiàn)郵輪建造工程項(xiàng)目的項(xiàng)目總承包管理模式帶來(lái)巨大的困難。因此，如何利用我國(guó)豐富的產(chǎn)能，逐漸突破設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、管理等多個(gè)領(lǐng)域的壁壘，是實(shí)現(xiàn)豪華郵輪建造工程項(xiàng)目管理的核心所在。在“十三五”期間，我國(guó)造船業(yè)要把握海洋強(qiáng)國(guó)建設(shè)和“一帶一路”倡議的機(jī)遇，加快突破豪華郵輪設(shè)計(jì)建造技術(shù)，將人力和物力投入到豪華郵輪技術(shù)研發(fā)、物資物料管理和質(zhì)量管理中，逐步提升豪華郵輪項(xiàng)目管理的總承包能力和水平。

二是通過(guò)技術(shù)引進(jìn)，減輕項(xiàng)目管理負(fù)擔(dān)。外國(guó)船廠之所以能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)郵輪項(xiàng)目的總承包模式管理，不僅擁有長(zhǎng)久造船史中造船經(jīng)驗(yàn)的積淀，在造船技術(shù)上也非常成熟，將數(shù)字化信息化的管理方式和前沿科技應(yīng)用在郵輪建造的過(guò)程中。因此，通過(guò)引入國(guó)外船廠先進(jìn)的信息化管理技術(shù)，不但能夠提高我國(guó)造船業(yè)的質(zhì)量與效率，更便于實(shí)現(xiàn)造船工程項(xiàng)目的管理與控制。

三是加強(qiáng)人才培養(yǎng)，提升郵輪項(xiàng)目管理水平。對(duì)我國(guó)的郵輪項(xiàng)目而言，管理人才的短缺是限制我國(guó)成為郵輪大國(guó)的一項(xiàng)短板。國(guó)外郵輪的項(xiàng)目管理過(guò)程中，總工程師、設(shè)計(jì)師占據(jù)了整個(gè)項(xiàng)目的主導(dǎo)地位，每一位進(jìn)入到郵輪項(xiàng)目組織的成員都需要豐富的閱歷、過(guò)硬的技術(shù)和深度的學(xué)習(xí)才能夠勝任組織角色在項(xiàng)目中擔(dān)任的任務(wù)。我國(guó)郵輪業(yè)的發(fā)展相對(duì)落后，缺乏相應(yīng)的成熟型人才。因此，我國(guó)郵輪行業(yè)必須不斷加強(qiáng)人才培養(yǎng)，從而提升郵輪項(xiàng)目管理水平。