基于粗糙三角模糊數(shù)的郵輪建造舾裝物流集配流程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

王海燕，萬(wàn)忠菊，趙宗可，謝云云

(武漢理工大學(xué)交通學(xué)院，湖北 武漢 430063)

目前僅有歐洲少數(shù)國(guó)家和日本有郵輪建造的經(jīng)驗(yàn)，國(guó)內(nèi)外針對(duì)郵輪建造舾裝物流集配流程和郵輪建造舾裝物流集配流程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的研究較少。與普通商用船舶建造舾裝物流相比，郵輪建造舾裝物流集配具有供需關(guān)系復(fù)雜、參與主體多、總體協(xié)調(diào)難度大等特點(diǎn)，其風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)源于物流集配的內(nèi)部環(huán)節(jié)和外部環(huán)境，如果不能對(duì)其過(guò)程中可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)因素加以有效辨識(shí)、控制，將會(huì)導(dǎo)致物流集配的中斷或破壞，引發(fā)物流集配其他環(huán)節(jié)的失穩(wěn)和無(wú)效，甚至?xí)斐烧麄€(gè)物流集配崩潰的災(zāi)難性后果。

目前我國(guó)關(guān)于船舶建造舾裝物流集配流程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方面的研究相對(duì)較少，為了客觀、合理地研究郵輪建造舾裝物流集配流程中風(fēng)險(xiǎn)的形成機(jī)制，可以考慮借鑒國(guó)內(nèi)外關(guān)于供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)以及相關(guān)評(píng)價(jià)模型和方法的研究，將其應(yīng)用于我國(guó)郵輪建造舾裝物流集配流程的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中，從而明確郵輪建造舾裝物流集配流程中存在的風(fēng)險(xiǎn)因素，并采取相應(yīng)的控制措施減小風(fēng)險(xiǎn)損失。在國(guó)外，一些學(xué)者建立了風(fēng)險(xiǎn)研究的三個(gè)模型，即風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)以及風(fēng)險(xiǎn)控制與防范[1-3]，并從風(fēng)險(xiǎn)中斷管理、風(fēng)險(xiǎn)控制、災(zāi)害與應(yīng)急管理、物流服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理等幾個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域?qū)ξ锪飨到y(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)管理[5]進(jìn)行了研究，同時(shí)指出造船物流風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)自于外部環(huán)境、企業(yè)內(nèi)部、管理過(guò)程和信息傳遞過(guò)程四個(gè)方面[6]。在國(guó)內(nèi)，高揚(yáng)等[7]、趙傳奇等[8]、彭博[9]分別采用灰色模糊綜合評(píng)價(jià)法、事故樹(shù)法和風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值模型(Value at Risk,簡(jiǎn)稱VaR)等方法對(duì)不同領(lǐng)域的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了分析，并針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)影響程度較高的風(fēng)險(xiǎn)因素提出了相應(yīng)的管控措施；尹祥軍[10]從采購(gòu)、生產(chǎn)物流等環(huán)節(jié)對(duì)造船物流風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了分析，找出了影響較大的風(fēng)險(xiǎn)因子，并有針對(duì)性地提出了風(fēng)險(xiǎn)防范策略；宋玉[11]應(yīng)用全面管理的思想對(duì)造船供應(yīng)鏈融資的操作主體面臨的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了全面分析和管理；康穎[12]依據(jù)造船供應(yīng)鏈合作的發(fā)展過(guò)程，從目標(biāo)、能力、利益分配、協(xié)議、信用和信息溝通等方面對(duì)造船供應(yīng)鏈高發(fā)合作風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了剖析；祁愛(ài)琳[13]先采用定性的方法對(duì)造船業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了識(shí)別，再應(yīng)用功效系數(shù)法與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法相結(jié)合的方法對(duì)造船業(yè)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了預(yù)警研究，并針對(duì)預(yù)警結(jié)果提出了相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管控措施；李夢(mèng)園[14]結(jié)合郵輪融資的特點(diǎn)和融資風(fēng)險(xiǎn)的成因，對(duì)郵輪融資所面臨的風(fēng)險(xiǎn)通過(guò)構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系對(duì)其進(jìn)行了評(píng)價(jià)研究，并提出了郵輪融資風(fēng)險(xiǎn)的管控策略；陳勃[15]依據(jù)供應(yīng)鏈運(yùn)作參考模型(Supply-Chain Operations Reference-model,簡(jiǎn)稱SCOR模型)從計(jì)劃、采購(gòu)、建造和交船四個(gè)方面對(duì)造船供應(yīng)鏈的風(fēng)險(xiǎn)成因進(jìn)行了探討，并從生產(chǎn)計(jì)劃、外部環(huán)境、合作關(guān)系、生產(chǎn)建造、采購(gòu)供應(yīng)和船舶交付六個(gè)方面依據(jù)模糊綜合理論構(gòu)建了造船供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型，對(duì)造船供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)，最后針對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果提出了相應(yīng)的防范措施。

基于上述研究，本文借鑒船舶建造舾裝物流集配流程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)郵輪建造舾裝物流集配全過(guò)程的風(fēng)險(xiǎn)形成機(jī)制進(jìn)行了系統(tǒng)研究，明確了可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)源及其辨識(shí)機(jī)理，找出對(duì)集配流程風(fēng)險(xiǎn)影響程度較大的風(fēng)險(xiǎn)因子并形成風(fēng)險(xiǎn)可控的郵輪物流集配管控方案，對(duì)降低因集配流程風(fēng)險(xiǎn)所帶來(lái)的損失具有現(xiàn)實(shí)意義。

1 郵輪建造舾裝物流集配流程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

造船舾裝件在生產(chǎn)設(shè)計(jì)中主要分為四大類：機(jī)裝、甲裝、居裝和電裝。郵輪建造舾裝物流具有單船定制性強(qiáng)、物流集配層級(jí)復(fù)雜、多專業(yè)多地域協(xié)同、生產(chǎn)全過(guò)程控制難度較大和建造工作量大等特點(diǎn)，目前主要采用物流集配模式將舾裝件物流的“集、配、送”功能集于一體，向供應(yīng)商采購(gòu)收集原材料或零配件，經(jīng)過(guò)一定的組配，準(zhǔn)時(shí)送到造船廠。郵輪建造舾裝物流集配多層級(jí)業(yè)務(wù)流程如圖1所示。

郵輪建造舾裝物流集配流程的管理范圍從供貨商依照合同、計(jì)劃提供建造物資開(kāi)始，經(jīng)倉(cāng)儲(chǔ)、配送等流程，到所有建造物資集配安裝上船，完成郵輪產(chǎn)品交付為止結(jié)束。郵輪建造過(guò)程中存在多類郵輪專用物資，且供應(yīng)來(lái)源遍及全球。在面向供應(yīng)商接收物資的市場(chǎng)物流階段，由于海關(guān)法律等因素導(dǎo)致的物資通關(guān)遲滯性，從物資保管的角度出發(fā)需要設(shè)置物資集散點(diǎn)，在流程上將物流活動(dòng)分割為境外、通關(guān)等層級(jí)；在面向生產(chǎn)的建造物流階段，郵輪產(chǎn)品的特殊性對(duì)建造物流提出了集配到船上艙室等更加細(xì)化的流程需求，形成了廠外、廠內(nèi)等更多流程層級(jí)的郵輪建造物流模式。此外，郵輪生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)需要配備供應(yīng)商的倉(cāng)庫(kù)和少量加工場(chǎng)地，這就形成了愈加復(fù)雜的分類郵輪建造物流管理模式。本文通過(guò)對(duì)郵輪建造舾裝物流集配流程中風(fēng)險(xiǎn)因素的分析，依據(jù)全面、科學(xué)、層次分明的原則，將供貨風(fēng)險(xiǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)風(fēng)險(xiǎn)、外包風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)、外部環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)和合作風(fēng)險(xiǎn)作為其風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的主要指標(biāo)，即評(píng)估模型由6個(gè)一級(jí)指標(biāo)和17個(gè)二級(jí)指標(biāo)構(gòu)成。構(gòu)建的郵輪建造舾裝物流集配流程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系見(jiàn)表1。

圖1 郵輪建造舾裝物流集配流程多層級(jí)業(yè)務(wù)圖Fig.1 Multi-level business flow chart for concentralized distribution logistics process of the cruise construction outfitting material

一級(jí)指標(biāo)(a)二級(jí)指標(biāo)(r)產(chǎn)品質(zhì)量不合格r1供貨風(fēng)險(xiǎn)a1產(chǎn)品價(jià)格上漲r2供應(yīng)商供貨能力不足r3庫(kù)存不足r4倉(cāng)儲(chǔ)風(fēng)險(xiǎn)a2員工違章操作r5倉(cāng)儲(chǔ)意外事故r6物流成本增加r7外包風(fēng)險(xiǎn)a3外包控制不足r8服務(wù)質(zhì)量低下r9運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)a4交貨延遲r10運(yùn)輸意外事故r11外部環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)a5政治環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)r12市場(chǎng)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)r13合同不完備r14合作風(fēng)險(xiǎn)a6信息風(fēng)險(xiǎn)r15節(jié)點(diǎn)企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)不一致r16節(jié)點(diǎn)企業(yè)責(zé)任分擔(dān)不公r17

2 基于粗糙集理論的郵輪建造舾裝物流集配流程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)簡(jiǎn)化處理

2.1 粗糙集理論

波蘭學(xué)者Pawlak于1982年首次提出粗糙集理論,指出該理論是用于解決樣本信息的不完整性和不確定性等問(wèn)題的數(shù)學(xué)工具，通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)中不完整、不精確以及不一致的信息進(jìn)行分析與推理，利用先驗(yàn)知識(shí)對(duì)這部分不確定或是不精確的知識(shí)進(jìn)行刻畫(huà)，即粗糙集能夠處理數(shù)據(jù)集合外的不確定或不精確的原始數(shù)據(jù)，通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的冗余處理得出決策屬性或是屬性值的相對(duì)重要程度，并通過(guò)對(duì)屬性的約簡(jiǎn)發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)間的確定與不確定的關(guān)系，使對(duì)不確定性數(shù)據(jù)的描述與處理相對(duì)客觀，已廣泛應(yīng)用于大數(shù)據(jù)系統(tǒng)的維護(hù)過(guò)程中[16]。

2.2 約簡(jiǎn)步驟

本文基于粗糙集理論，利用分辨函數(shù)和分辨矩陣對(duì)各屬性進(jìn)行約簡(jiǎn)，通過(guò)對(duì)空間中等價(jià)關(guān)系的必要性研究，對(duì)部分不必要的知識(shí)進(jìn)行刪減，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)郵輪建造舾裝物流集配流程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的簡(jiǎn)約化處理。

(1) 確定論域H={x1,x2,…,xn}，其中xi(i=1,2,…,n)為各評(píng)估對(duì)象的影響因素；確定條件屬性A={a1,a2,…,am}，其中ai(i=1,2,…,m)為評(píng)價(jià)指標(biāo)或評(píng)估對(duì)象；確定決策屬性集D=j5i0abt0b。

(2) 依據(jù)條件屬性得出論域的一部分，即：[xi]a={xj|al(xj)=al(xi),a∈A,?l∈[l,m]}。

(3) 求分辨矩陣。依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)影響因素與評(píng)價(jià)指標(biāo)的決策屬性表，將各評(píng)估對(duì)象的決策屬性值兩兩進(jìn)行比較，當(dāng)兩個(gè)評(píng)估對(duì)象的決策屬性值取值不同時(shí)，則構(gòu)成矩陣向量，各矩陣向量構(gòu)成分辨矩陣；當(dāng)兩個(gè)評(píng)估對(duì)象的決策屬性值取值相同時(shí)，分辨矩陣元素為空集。則分辨矩陣為

Yij={yij|1≤i,j≤n}

yij={o(xi)≠o(xj),d(xi)≠d(xj)},n=|H|

(4) 計(jì)算分辨函數(shù)。利用布爾函數(shù)[17]對(duì)分辨矩陣進(jìn)行求解，則求得分辨函數(shù)為

(5) 通過(guò)分辨函數(shù)中的并運(yùn)算項(xiàng)，得出屬性的約簡(jiǎn)集。

(6) 對(duì)分辨函數(shù)的表達(dá)式進(jìn)行化簡(jiǎn)，得出屬性的約簡(jiǎn)。

2.3 郵輪建造舾裝物流集配流程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的約簡(jiǎn)

本文依據(jù)構(gòu)建的郵輪建造舾裝物流集配流程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，利用上述的約簡(jiǎn)步驟對(duì)6個(gè)一級(jí)指標(biāo)進(jìn)行約簡(jiǎn)。郵輪建造舾裝物流集配流程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系有6個(gè)主要方面的風(fēng)險(xiǎn)影響因素H={x1,x2,…,x6}，其對(duì)應(yīng)信息管理、技術(shù)管理、設(shè)備管理、戰(zhàn)略流程管理、生產(chǎn)管理和組織管理；6個(gè)主要方面的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)A={a1,a2,…,a6}作為評(píng)估對(duì)象構(gòu)成條件屬性集；D=j5i0abt0b作為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的結(jié)果構(gòu)成決策屬性集。郵輪建造舾裝物流集配流程風(fēng)險(xiǎn)影響因素與評(píng)估指標(biāo)的決策屬性見(jiàn)表2。

表2 郵輪建造舾裝物流集配流程風(fēng)險(xiǎn)影響因素與評(píng)價(jià)指標(biāo)的決策屬性表

根據(jù)分辨矩陣內(nèi)決策屬性值的高、中、低值劃分為三類對(duì)論域進(jìn)行劃分可得：ξ1={x1,x2,x4,x6},ξ2={x3},ξ3={x5}，由分辨矩陣定義求得分辨矩陣見(jiàn)表3。

表3 分辨矩陣

分辨函數(shù)實(shí)際上是一個(gè)布爾函數(shù)[17]，依據(jù)布爾函數(shù)的定義，求得分辨函數(shù)如下：

Ψ=(a2∨a4∨a5∨a6)∧(a1∨a2∨a3∨a5∨a6)∧(a5∨a6)∧(a1∨a3∨a4∨a5∨a6)∧(a1∨a4∨a6)∧(a1)∧(a2∨a4∨a5)∧(a1∨a2∨a3∨a6)∧(a1∨a2∨a6)∧(a1∨a2∨a3∨a4∨a5)∧(a1∨a4)∧(a3∨a5∨a6)

=(a5∨a6)∧(a1)∧(a2∨a4∨a5)

從上述約簡(jiǎn)結(jié)果可以看出，分辨函數(shù)的約簡(jiǎn)結(jié)果不含a3,因此可認(rèn)為外包風(fēng)險(xiǎn)a3是絕對(duì)不必要的指標(biāo)，從而實(shí)現(xiàn)了對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的簡(jiǎn)化。即{a1a2a4a5a6}為郵輪建筑舾裝物流集配流程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的一個(gè)約簡(jiǎn)，可認(rèn)為供貨風(fēng)險(xiǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)、外部環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)和合作風(fēng)險(xiǎn)是對(duì)郵輪建造舾裝物流集配流程風(fēng)險(xiǎn)影響程度較大的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)。

3 基于三角模糊數(shù)的郵輪建造舾裝物流集配流程風(fēng)險(xiǎn)定量評(píng)估

風(fēng)險(xiǎn)一般難以用準(zhǔn)確的數(shù)值進(jìn)行描述，因此就需要引進(jìn)相應(yīng)的語(yǔ)言標(biāo)度集， 三角模糊數(shù)常用于解決此類不確定環(huán)境下的問(wèn)題，是一種能夠?qū)⒛：畔⑥D(zhuǎn)化為數(shù)值的一種有效方法，利用三角模糊數(shù)對(duì)郵輪建造舾裝物流集配流程中的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，可實(shí)現(xiàn)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的定量評(píng)估。

3.1 三角模糊數(shù)理論

若模糊數(shù)b=(bi,bm,bn)，其中bi≤bm≤bn，且bi>0，bi和bn分別為支撐b的下界和上界，bm為b的中值，則稱為b的一個(gè)三角模糊數(shù)，其隸屬度可表示為[16]

(1)

當(dāng)x的取值在有效范圍內(nèi)，Ua(x)越大則說(shuō)明在x中的地位越高。

設(shè)e=(ei，em，en),g=(gi,gm,gn),三角模糊數(shù)的基本性質(zhì)則有：

e+g=(ei+gi,em+gm,en+gn)

e×g=(ei×gi,em×gm,en×gn)

三角模糊數(shù)的期望值為

Z(α)=[(1-α)Zi+Zm+αZn]/2,0≤α≤1

(2)

其中，α取決于決策者的風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度，當(dāng)α<0.5時(shí)，表明決策者對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度是厭惡態(tài)度；α=0.5時(shí)，表明決策者對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度是中立態(tài)度；當(dāng)α>0.5時(shí)，表明決策者對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度是追求態(tài)度。

3.2 三角模糊數(shù)的計(jì)算步驟

依據(jù)三角模糊數(shù)理論，三角模糊數(shù)的計(jì)算步驟如下：

(1) 建立三角模糊數(shù)的評(píng)估準(zhǔn)則集及評(píng)估標(biāo)度集，詳見(jiàn)表4。

表4 三角模糊數(shù)的評(píng)估準(zhǔn)則集及評(píng)估標(biāo)度集

(3) 采用加權(quán)法對(duì)專家qk風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣Xk中第i行評(píng)估值進(jìn)行集結(jié)，得出專家qk對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的綜合評(píng)估值，即

(3)

(4) 通過(guò)加權(quán)法對(duì)n位專家對(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)ri的綜合評(píng)估值進(jìn)行集結(jié)，得出各風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的綜合總評(píng)估值Zi(i=1,2,…,n):

(4)

(5) 依據(jù)公式(2)，求出各風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)三角模糊數(shù)的期望值，并對(duì)其進(jìn)行排序。

3.3 郵輪建造舾裝物流集配流程的風(fēng)險(xiǎn)定量評(píng)估

郵輪建造舾裝物流集配流程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)經(jīng)約簡(jiǎn)后的指標(biāo)有：產(chǎn)品質(zhì)量不合格r1、產(chǎn)品價(jià)格上漲r2、供應(yīng)商供貨能力不足r3、庫(kù)存不足r4、員工違章操作r5、倉(cāng)儲(chǔ)意外事故r6、交貨延遲r7、運(yùn)輸意外事故r8、政治環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)r9、市場(chǎng)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)r10、合同不完備r11、信息風(fēng)險(xiǎn)r12、節(jié)點(diǎn)企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)不一致r13、節(jié)點(diǎn)企業(yè)責(zé)任分擔(dān)不公r14。建立的郵輪建造舾裝物流集配流程的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估準(zhǔn)則見(jiàn)圖2，其中,概率u1指項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性大小；損失u2指項(xiàng)目發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)后對(duì)項(xiàng)目造成的成本、質(zhì)量和時(shí)間等方面的損失；不可控制性u(píng)3指不能對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制的程度。u1、u2、u3的評(píng)估值采用0～1之間的三角模糊數(shù)給出，其中，u1、u3對(duì)應(yīng)的語(yǔ)言標(biāo)度值見(jiàn)表4，為{高，較高，中等，較低，低}；u2對(duì)應(yīng)的語(yǔ)言標(biāo)度值見(jiàn)表5，為{大，較大，中等，較小，小}。

圖2 郵輪建造舾裝物流集配流程的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估準(zhǔn)則Fig.2 Risk assessment guidelines for concentralized distribution logistics of the cruise construction outfitting material

語(yǔ)言標(biāo)度值對(duì)應(yīng)的三角模糊數(shù)語(yǔ)言標(biāo)度值對(duì)應(yīng)的三角模糊數(shù)小(0,0,0.25)較大(0.5,0.75,1)較小(0,0.25,0.75)大(0.75,1,1)中等(0.25,0.5,0.75)

表6 專家d1給出的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣X1

表7 專家d2給出的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣X2

表8 專家d3給出的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣X3

表9 專家對(duì)各評(píng)價(jià)指標(biāo)的綜合評(píng)估值

各風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的專家綜合總評(píng)估值為Zi(i=1,2,…,14)，則有：

Z1=(0.22,0.41,0.58),Z2=(0.21,0.37,0.54),Z3=(0.25,0.42,0.58),Z4=(0.11,0.26,0.42),Z5=(0.10,0.27,0.43),Z6=(0.20,0.39,0.55),Z7=(0.21,0.37,0.54),Z8=(0.19,0.37,0.53),Z9=(0.22,0.38,0.54),Z10=(0.22,0.38,0.54),Z11=(0.14,0.30,0.46),Z12=(0.25,0.41,0.57),Z13=(0.35,0.53,0.70),Z14=(0.11,0.27,0.43)

利用公式(2)，取α=0.5，求出各風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)三角模糊數(shù)期望值的綜合評(píng)估向量為

Z=(0.41,0.37,0.42,0.27,0.27,0.38,0.37,0.36,0.38,0.38,0.30,0.41,0.53,0.27)

各風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的優(yōu)先排序?yàn)椋簉13>r3>r1=r12>r6=r9=r10>r2=r7>r8>r11>r4=r5=r14，即節(jié)點(diǎn)企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)不一致成為優(yōu)先級(jí)最高的風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)，供應(yīng)商供貨能力不足、產(chǎn)品質(zhì)量不合格、信息風(fēng)險(xiǎn)成為優(yōu)先級(jí)較高的風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)，即表明這幾項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率較高，一旦發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)將給整個(gè)郵輪建造舾裝物流集配流程帶來(lái)較大損失，且不可控性較強(qiáng)。因此，針對(duì)郵輪建造舾裝物流集配流程中的高風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)必須采取相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)防范措施，即：增強(qiáng)企業(yè)間的溝通交流，避免因企業(yè)文化差異和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一所帶來(lái)的合作障礙和溝通障礙，導(dǎo)致相應(yīng)的管理和生產(chǎn)環(huán)節(jié)不能有效地進(jìn)行，造成集配效率低下；謹(jǐn)慎選擇實(shí)力較強(qiáng)的造船材料供應(yīng)商，保證能按時(shí)、保質(zhì)、保量地提供造船材料，避免因供應(yīng)商原材料不足、生產(chǎn)技術(shù)落后、設(shè)施設(shè)備性能低下以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低等，造成的產(chǎn)品質(zhì)量不合格和供應(yīng)商無(wú)法及時(shí)供貨；加強(qiáng)各物流節(jié)點(diǎn)企業(yè)間的信息交互，避免因節(jié)點(diǎn)企業(yè)間的數(shù)據(jù)庫(kù)標(biāo)準(zhǔn)、通訊協(xié)議以及信息技術(shù)平臺(tái)的不一致，造成物流集配過(guò)程中掌握信息多的環(huán)節(jié)與掌握信息貧乏的環(huán)節(jié)之間由于信息交互不充分，造成物流集配運(yùn)作效率低下。

4 結(jié) 語(yǔ)

本文針對(duì)郵輪建造舾裝物流集配流程控制難度較大、物流層級(jí)復(fù)雜以及管理難度大等特點(diǎn)，通過(guò)對(duì)郵輪建造舾裝物流集配流程的分析，建立了一套較為完整的郵輪建造舾裝物流集配流程的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)價(jià)體系；并利用粗糙集理論對(duì)初選的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行簡(jiǎn)化處理，以降低指標(biāo)間的冗雜度；同時(shí)應(yīng)用三角模糊數(shù)對(duì)簡(jiǎn)化后的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)信息中的模糊信息進(jìn)行量化處理并進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，提高了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性，可為郵輪建造舾裝物流集配流程中的風(fēng)險(xiǎn)防控提供重要的理論參考依據(jù)。