地鐵軌道交通運輸能力的影響因素及其策略

張永興 張龍

摘 要：近年來，我國經(jīng)濟快速發(fā)展，快速發(fā)展的經(jīng)濟推動了城市的建設(shè)。然而隨著城市的發(fā)展，同時也產(chǎn)生了巨大的交通壓力，城市人口密度大，人員流通成為制約交通發(fā)展的因素之一，因此，建設(shè)高速城軌交通愈發(fā)成為城市發(fā)展的重點工程。地鐵軌道建設(shè)是城市軌道交通的重點內(nèi)容，作為新興的城市交通工具，地鐵軌道有著公交系統(tǒng)無法比擬的優(yōu)勢，影響其交通運輸能力的因素值得我們?nèi)ヌ骄俊１疚膶⒎治龅罔F軌道交通運輸能力的影響因素，并提出若干策略。

關(guān)鍵詞：軌道交通;運輸能力

城市的發(fā)展離不開交通的建設(shè)，近年來我國的鐵路建設(shè)技術(shù)達到了世界領(lǐng)先水平，并取得了輝煌的成就。隨著城市的發(fā)展，人們的生活節(jié)奏越來越快，傳統(tǒng)的交通運輸已經(jīng)滿足不了當前的需求。而地鐵作為當今城市重要的交通工具，可以有效地解決交通擁擠等問題。目前我國的地鐵建設(shè)規(guī)模愈來愈大，但交通運輸能力方面仍存在不少問題，如何找出制約地鐵軌道交通運輸能力的因素并加以解決，是推進地鐵建設(shè)、提高交通運輸效率的關(guān)鍵。

一、 地鐵軌道交通運輸能力影響因素分析

1.換乘站點設(shè)置不合理。部分城市的地鐵線路結(jié)構(gòu)為放射狀，即大多數(shù)線路擁有一個共同的換乘點，所有乘客都只能在此進行換乘，這樣易導(dǎo)致?lián)Q乘點人流量劇增。分層換乘需要把換乘點深埋于地下，由于扶梯的承載能力、運行速度有限，導(dǎo)致?lián)Q乘時間長，地鐵運輸效率低下。這種線路方便了郊區(qū)與市中心的交流，但是不利于郊區(qū)之間的交流。部分城市的地鐵線路則是樹枝狀，即線路有n條，而換乘點有n-1個，此線路缺乏連通性，互通不便，需要換乘多次，易造成客流量不均勻，部分換乘點人流量巨大而其他換乘點人員稀疏。

2.缺乏徑向線路。以福州的地鐵為例，福州地鐵大致為網(wǎng)狀，線路彼此的連通性好，乘客可換乘的地點多，選擇性強，而且縱橫交錯分布的線路擁有良好的交通運輸能力，客流量分配均勻。但是此種線路有著弊端，缺乏郊區(qū)到達市中心的徑向線路，不便于市中心與郊區(qū)的經(jīng)濟文化交流，郊區(qū)乘客要前往市中心需要換乘多次，費時費力。

3.缺乏郊區(qū)之間的線路。這是放射狀地鐵線路的弊端。放射狀地鐵線路由市中心輻射到郊區(qū)，加強了市中心與郊區(qū)的聯(lián)系，郊區(qū)乘客到市中心往往比較方便快捷，但是郊區(qū)與郊區(qū)之間經(jīng)常需要到市中心的換乘點進行換乘，而且市中心到郊區(qū)的線路一般比較長，大量時間耗費在換乘的路上，導(dǎo)致運輸效率低。

4.列車停站時間長。地鐵列車停站時間受到多種因素的影響，如設(shè)備調(diào)控、乘客素質(zhì)等，停站時間長會降低地鐵軌道的運輸效率。在上下班高峰期或節(jié)假日等人流量大的時間段，經(jīng)常會出現(xiàn)停站時間超出預(yù)設(shè)時間的情況，尤其是在換乘點，多條線路交匯在一起，部分乘客缺乏基本的社交禮儀，沒有遵守先下后上的規(guī)則，蜂擁而上，導(dǎo)致車門、屏蔽門不能關(guān)閉，延長了停站時間。另外，車門處存在異物也會導(dǎo)致車門無法正常關(guān)閉。即使列車達到了最大容納值，列車到達站點時仍然需要開啟屏蔽門并停留一定的時間，這會導(dǎo)致地鐵運輸效率低。

5.地鐵列車折返能力。折返是列車進終點站之后進行換向的操作?，F(xiàn)代地鐵列車大部分都具有雙向行駛能力，即雙車頭牽引換向模式，其折返方式主要有站前折返和站后折返。站前折返過程在站前完成，不用駛?cè)胝鄯稻€，乘客能夠同時上下車，可以縮短靠站時間，但是存在一定的行車安全隱患。站后折返需要進入折返線，此時乘客無法上下車，折返效率高，無進路沖突，相對較為安全，但是折返時間相對較長。地鐵列車的折返能力關(guān)系到其運輸能力的發(fā)展，如何在保障安全折返的同時縮短靠站時間、提高地鐵運輸能力，是推進地鐵軌道交通發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。

二、提高地鐵軌道交通運輸能力的策略

1.科學(xué)設(shè)置地鐵站點。地鐵在城市交通運輸中的地位至關(guān)重要，能夠緩解城市巨大的交通壓力，提高土地利用率。地鐵線路類型會影響到其運輸能力，所以必須科學(xué)地設(shè)置地鐵線路和站點。綜上所述，放射狀和網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)都有其弊端，因此我們在設(shè)置線路時，應(yīng)該充分考慮到郊區(qū)之間、郊區(qū)與市中心之間等的流通是否方便，換乘站點是否合理，人流量分布是否大致均勻等建設(shè)問題。若把放射狀線路和網(wǎng)狀線路結(jié)合起來，形成類似蜘蛛網(wǎng)的線路，不僅保留了各自的優(yōu)點，還可以到達互補的效果，極大地方便了郊區(qū)之間的交流，提高地鐵軌道的運輸效率。

2.加強地鐵安全宣傳。上文講到，部分乘客素質(zhì)不高，沒有遵守相關(guān)的規(guī)章制度，導(dǎo)致上下車擁擠、踩踏等情況經(jīng)常發(fā)生，車門無法關(guān)閉，列車停留時間就會延長，這嚴重影響到地鐵的正常運行，因此加強地鐵安全宣傳至關(guān)重要。大部分城市地鐵都有工作人員在現(xiàn)場指揮、提醒乘客先下后上，疏通人流，這在一定程度上減少了事故的發(fā)生，有利于規(guī)范乘客自身的行為。目前部分城市的地鐵站點開啟了安檢系統(tǒng)，這有利于地鐵的安全建設(shè)，給人們的生命安全提供保障。

3.提高列車折返效率。在設(shè)計地鐵線路的時候，應(yīng)提前規(guī)劃好地鐵的折返線路，并結(jié)合未來的運輸要求進行強化，從而滿足地鐵折返需求。一般來說，站后折返安全性強，折返能力強，目前大部分地鐵采用的是站后折返方式。在不改變現(xiàn)有硬件的情況下，提高工作人員的職業(yè)素養(yǎng)和業(yè)務(wù)技能，制定高效合理的作業(yè)計劃，是提高列車折返效率的首要任務(wù)。另一方面，折返站的行車間隔時間影響著列車運行的編制，由于行車間隔受車輛性能、信號條件、列車數(shù)量、作業(yè)條件等的影響，因此，若能對硬件條件進行優(yōu)化，將會大大提高地鐵的折返效率，進而提高運輸效能。

4.采取大小交路運行模式。大交路是指地鐵某條線路的全程;小交路是指以全程中的某個站點做為終點，相當于在全程截取一個區(qū)間進行運營。地鐵軌道采用大小交路是為了節(jié)約電能和緩解客流。兩邊的客流量沒有中間的大，如果全部貫通運行，過了人流量多的車站后，車體空載率高，浪費資源，而大小交路運行模式可以提高列車的利用率，另一方面，大小交路可以加密車次，壓縮小交路的列車間隔，大大提高了地鐵運輸效率。

三、結(jié)語

近年來，我國快速發(fā)展的經(jīng)濟推動了城鎮(zhèn)化的進程。然而隨著城市的發(fā)展，同時也產(chǎn)生了巨大的交通壓力，傳統(tǒng)的交通方式已經(jīng)滿足不了城市發(fā)展的需要，許多大城市都在進行地鐵軌道的籌劃與建設(shè)，以緩解交通壓力。然而地鐵軌道交通運輸能力受到多種因素的影響，目前我國的地鐵交通運輸能力普遍較低，我們應(yīng)當綜合分析其影響因素，提出相關(guān)解決策略，科學(xué)設(shè)置地鐵站點，采取大小交路運行模式，提高列車折返效率，進而提高地鐵運輸效能，順應(yīng)城市的快速發(fā)展，滿足人們的出行要求。

參考文獻：

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[2]周小光 地鐵軌道交通發(fā)展對城市交通問題的有效改善 《佳木斯教育學(xué)院學(xué)報》-2014年第5期.