新能源堰塞湖

江寒秋

近年來在國家的大力扶持下，新能源汽車發(fā)展迅猛。

近幾年全國各地興起新一輪的造車熱，不論是此前的傳統(tǒng)車企還是全新的造車企業(yè)都在新能源領(lǐng)域跑馬圈地。其具體表現(xiàn)是，大量社會資本涌入新能源造車產(chǎn)業(yè)鏈，各地的新能源產(chǎn)業(yè)園遍地開花，新能源汽車產(chǎn)能處于高速無序的擴張當(dāng)中。

媒體統(tǒng)計顯示，僅2015-2017上半年，全國就有約200家新造車企業(yè)出現(xiàn)，投入資金總額超過1萬億元，所規(guī)劃的產(chǎn)能總量接近2000萬輛，這一數(shù)字已經(jīng)遠(yuǎn)超國家設(shè)定的目標(biāo)——《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中規(guī)定，至2020年全國新能源車產(chǎn)銷將達到200萬輛目標(biāo)，目前業(yè)內(nèi)已規(guī)劃的產(chǎn)能數(shù)字已達該目標(biāo)的10倍。

講故事，然后賣個好價錢

“講故事”，對于造車新勢力來說尤為重要。因為沒有“故事”，就沒有人對你感興趣。

而造車又是極燒錢的事，風(fēng)投不會也不可能一次性給足資金，于是企業(yè)就要一邊不斷給自己制造聲量，一邊繼續(xù)融資。

以建廠為代表的投資項目就是最引人注目的故事。根據(jù)此前的公開信息，幾乎所有新興車企都有自建工廠的規(guī)劃，像威馬這樣動手早的公司，自建工廠已經(jīng)投入生產(chǎn)了。表格中涉及的投資項目，很多也與建廠有關(guān)。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，自建工廠可以更容易獲得消費者和投資者的信任，有助于提升企業(yè)估值;地方政府樂于引進這樣的公司，后者在土地、稅收等方面容易獲得更多支持;同時，這些企業(yè)也在儲備產(chǎn)能，為后期推出的車型做量產(chǎn)準(zhǔn)備。

造車新勢力的競爭，背后其實是資本的博弈。風(fēng)投都想獲得最大收益，而這場比拼只有第一，沒有第二。在混沌的起步期，要想讓自己的投資不打水漂，必須把別人擠掉，辦法就是比誰更能燒錢，比誰堅持的時間更久。之前滴滴與快的、摩拜與OFO的爭斗便是如此。

不過，即使擠垮了對手，也不代表萬事大吉，至今仍有生存之憂的特斯拉是典型例子。但企業(yè)仍有圈錢的法子。

在蔚來赴美上市消息曝光后，李斌曾表示：“我覺得所有的這些東西都是水到渠成的。當(dāng)然，我們想把一個公司IPO沒什么不得了的，我們?nèi)陼r間不就從成立到市值幾百億港幣了，我覺得這肯定不是一個公司的目標(biāo)。”

相比之前的“不予置評”，這次李斌的表態(tài)“曖昧”了許多，業(yè)界認(rèn)為，一旦成功上市，蔚來將成為繼阿里巴巴之后，在美國融資金額最大的中國公司。

金融人士稱，企業(yè)成功上市，投資者手上的股權(quán)價值可能會成倍增長。也就是說，如果蔚來汽車赴美IPO，現(xiàn)有股東均會從中大賺一筆。

放眼望去，如今走向“金融街”的新能源車企不只蔚來一家，人們不禁懷疑，它們造車是假，求財是真。吉利汽車董事長李書福就曾直懟互聯(lián)網(wǎng)公司造車是在“忽悠老百姓”。還有媒體寫道，“（造車新勢力）今天的努力，都是為了明天賣個好價錢”。

除了消費者還有陌生的造車新勢力，表格中也有很多“老資歷”的傳統(tǒng)車企，對于它們在新能源領(lǐng)域的布局，市場往往會給出正面的評價。然而，即使是傳統(tǒng)車企也不都靠譜，其中一些恐怕是燃油車玩不轉(zhuǎn)了，想要另起爐灶。

比如計劃在江西投資新能源項目的昌河汽車和漢騰汽車，交強險數(shù)據(jù)顯示，2018年1～5月，兩家累積銷量分別為1.07萬臺和1.8萬臺，月銷僅有兩千臺上下;又比如北汽銀翔，旗下幻速品牌已難以為繼，剛剛爆出停工的消息。

很難相信這些邊緣化的車企圖的是長遠(yuǎn)發(fā)展，對它們來說，拿到國家補貼才是現(xiàn)實需要。至于今后，新能源產(chǎn)品究竟能不能賣出去，不在它們考慮的范疇，很可能最后像一汽夏利一樣，把生產(chǎn)資質(zhì)一賣，回家數(shù)錢去了。

然而，對于汽車企業(yè)來說，新能源并非救命稻草或是搖錢樹，隨著新能源汽車逐步實現(xiàn)市場化競爭，依靠補貼完成投資回報的思路很難維持，買資質(zhì)更是一錘子的買賣。

對于整個中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，新能源也不是“彎道超車”的捷徑。正如上汽乘用車公司總經(jīng)理王曉秋所言：“造好車一定需要時間沉淀、經(jīng)驗積累。”這句話對燃油車和新能源車均成立。

以投機為目的的過度投資會給行業(yè)的發(fā)展帶來危害，一旦市場泡沫破碎，尚在脆弱期的新能源汽車產(chǎn)業(yè)將一蹶不振，國家財政和中國經(jīng)濟也會遭受巨大損失。

野蠻生長，產(chǎn)能過剩

盡管造車者眾多，但2018年仍不斷有新的投資進入新能源汽車行業(yè)，其中既有吉利、長安等傳統(tǒng)車企投入巨資發(fā)力新能源，還有恒大、寶能等地產(chǎn)巨頭投入上千億布局新能源產(chǎn)業(yè)鏈，再到各家新造車企業(yè)的工廠建設(shè)，這些新增產(chǎn)能無疑進一步加劇了原本就存在的產(chǎn)能危機。

其中僅吉利一家，從2017年年中到2018年初，就投資上千億元在陜西西安、浙江長興縣、杭州灣等多個地方建造了新能源車基地，規(guī)劃總產(chǎn)能高達百萬輛。而作為地產(chǎn)商跨界造車的代表，寶能集團先后在杭州、昆明、廣州和西安四地布局新能源車基地，合計投資超過2140億元，規(guī)劃的總產(chǎn)能達到230萬輛。

而具體數(shù)量難以統(tǒng)計的新造車企業(yè)，雖然還沒有領(lǐng)到造車資質(zhì)，但是紛紛在各個地方政府的扶持下開始在各地?fù)屜冉⑸a(chǎn)基地，例如來自臺灣的昶洧電動車，已經(jīng)在江西贛州的支持下建立了規(guī)劃產(chǎn)能20萬輛的電動車生產(chǎn)基地。

這還只是整車領(lǐng)域，實際上新能源產(chǎn)業(yè)鏈中的過熱現(xiàn)象幾乎無處不在，動力電池是其中最大的危險區(qū)。據(jù)業(yè)內(nèi)相關(guān)測算，當(dāng)前全國規(guī)劃的動力電池若全部釋放，將會形成170GWh/年的巨大產(chǎn)能，這一數(shù)字約是目前市場需求的7倍之多，按照現(xiàn)有的產(chǎn)能規(guī)劃，2020年中國動力電池總產(chǎn)能將達到285GWh，但同期動力電池需求量僅為97GWh。

此外，之前被擋在中國市場門外的三星、LG化學(xué)、松下等日韓系電池巨頭，也宣布在2019年在國內(nèi)擴張產(chǎn)能，以及國內(nèi)不少整車廠在與寧德時代、比亞迪等電池供應(yīng)商合作的同時也有了自己興建電池廠的打算，而這樣的局面勢必將造成動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩問題的進一步加劇。

行業(yè)中已經(jīng)出現(xiàn)了這種危險的苗頭，格力電器董事長董明珠投資的珠海銀隆就是其中一例。據(jù)了解，在董明珠以自己的身家押寶珠海銀隆之后，該公司在2018年里進行了多番的大舉擴張，前后投資了800億元在全國建立起11個基地。然而過快的擴張給珠海銀隆帶來巨大壓力，目前珠海銀隆陷入工廠建設(shè)緩慢、創(chuàng)始人魏銀倉外逃美國等一系列麻煩事件當(dāng)中，這些都讓董明珠備受煎熬。

目前，政府正在逐步加強對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的管控力度。2018年12月，國家發(fā)展改革委正式發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，該政策從投資和技術(shù)以及產(chǎn)能等多個角度抬高了造車門檻，很大程度上限制了當(dāng)前的造車狂熱。

總而言之，不論是傳統(tǒng)整車廠還是新能源整車廠，抑或動力電池等零部件配套領(lǐng)域，都不同程度地存在著嚴(yán)峻的產(chǎn)能危機，這一危機若不能有效得到控制，將會成為行業(yè)繼續(xù)前行的巨大負(fù)擔(dān)。業(yè)內(nèi)預(yù)測，2019年車市將大概率持續(xù)負(fù)增長，而時刻都會爆發(fā)的產(chǎn)能危機或?qū)⒔o全行業(yè)帶來意想不到的巨大震動。

野蠻生長的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，終于該清醒一下了。