加入世界貿(mào)易組織前后中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初探（1996—2005年）

曹志存

摘 要：自中國加入世界貿(mào)易組織以來，國內(nèi)市場日益活躍，尤其是我國汽車工業(yè)，不論產(chǎn)銷量及進(jìn)出口量都在加入世界貿(mào)易組織的大背景下有了很大的提升。以加入世界貿(mào)易組織為時(shí)間中心點(diǎn)，從政府政策和企業(yè)行為兩方面，比較分析前后兩個(gè)“五年”我國汽車工業(yè)發(fā)展變化，并結(jié)合現(xiàn)今國內(nèi)汽車工業(yè)存在的問題，提出有針對(duì)性的建議或?qū)Σ?，以期為相關(guān)研究提供思路和借鑒。

關(guān)鍵詞：汽車;加入世界貿(mào)易組織;政府政策;企業(yè)行為

中圖分類號(hào)：F426.471 ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A ? ? ?文章編號(hào)：1673-291X（2019）03-0041-02

一、加入世界貿(mào)易組織前后中國汽車市場狀況

中國加入世界貿(mào)易組織前后汽車的銷量和產(chǎn)量基本保持均衡，其總趨勢(shì)是加入世界貿(mào)易組織前兩者增長緩慢，2011年后增長速度加快。加入世界貿(mào)易組織后兩年，情況顛倒過來，但2004年、2005年又回到加入世界貿(mào)易組織前兩年的狀態(tài)。僅就2011年前后的六年來看，中國加入世貿(mào)組織作為一項(xiàng)政策性因素短期內(nèi)起到了刺激國內(nèi)汽車生產(chǎn)作用，但在20世紀(jì)中國人民生活水平提高后，汽車市場本應(yīng)進(jìn)入賣方市場，但中國汽車生產(chǎn)能力未能依據(jù)市場需求提高，這反映了中國落后的社會(huì)生產(chǎn)與人民日益增長的物質(zhì)需要之間的矛盾。

加入世界貿(mào)易組織前，中國汽車進(jìn)口量處于4萬—8萬輛，2011年后，我國汽車進(jìn)口數(shù)量保持了兩年的迅猛增長勢(shì)頭，在2003—2005年間逐漸穩(wěn)定下來，且有小幅下降。毫無疑問，政策因素是重要的推動(dòng)力，參與世界市場交換滿足了人民消費(fèi)需求的增長。相比較進(jìn)口量的增長，入世對(duì)刺激汽車企業(yè)生產(chǎn)的影響在3—4年之后顯露出來：2002—2004年增長較平穩(wěn)，到2005年出口量大幅度提升，并超過進(jìn)口量，這當(dāng)然有賴于加入世界貿(mào)易組織后國家刺激出口需求的政策，但汽車企業(yè)數(shù)量增加和生產(chǎn)能力的提高尚需一定時(shí)間。

二、加入世界貿(mào)易組織后中國汽車產(chǎn)業(yè)政策分析

1.關(guān)稅減讓。長期以來，高關(guān)稅一直是我國政府保護(hù)國內(nèi)汽車工業(yè)的重要手段。雖然自1994年起我國多次大幅度降低汽車關(guān)稅，但仍維持在較高水平。加入世界貿(mào)易組織后，依照承諾，中國政府將汽車進(jìn)口關(guān)稅逐年下調(diào)10%，到2006年時(shí)，整車進(jìn)口關(guān)稅平均下降25%，導(dǎo)致進(jìn)口汽車完成海關(guān)各項(xiàng)稅收后的價(jià)格大約是到岸價(jià)的1.54～1.6倍，平均價(jià)格水平下，降30%左右，與國內(nèi)同種轎車相比，價(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯。而且檔次越高，優(yōu)勢(shì)越突出，加之國產(chǎn)車質(zhì)量的短板，導(dǎo)致國內(nèi)市場對(duì)進(jìn)口車的需求大增，2002年我國進(jìn)口汽車數(shù)量增長率高達(dá)78.5%，較2001年不足20%的增長率，有了質(zhì)的提高。

2.進(jìn)口配額和進(jìn)口許可證方面的逐步取消。加入世界貿(mào)易組織前，我國政府對(duì)整車進(jìn)口實(shí)施進(jìn)口配額，配額目錄的汽車產(chǎn)品多達(dá)85個(gè)稅目，約占國家機(jī)電產(chǎn)品配額產(chǎn)品目錄總稅目的60%。國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量雖然在逐年遞增，但增長速度卻十分緩慢，1996—2001年五年時(shí)間，我國汽車產(chǎn)量平均增長率為9.7%，不足10%，且1998年產(chǎn)量僅增長3%;我國汽車銷量同樣如此，1996—2001年之間，其平均增長率也僅為10.2%。加入世界貿(mào)易組織后，根據(jù)普遍取消數(shù)量限制的原則，我國在加入世界貿(mào)易組織后的限定時(shí)間內(nèi)，可以有限度地保留進(jìn)口配額和進(jìn)口許可證等限制性措施，但必須符合“非歧視”原則和“透明度”原則。具體來說，進(jìn)口配額須在2005年前逐步取消。2005年1月1日，我國正式取消了汽車進(jìn)口配額制度，取而代之的是對(duì)汽車及關(guān)鍵件實(shí)施世界貿(mào)易組織所允許的自動(dòng)進(jìn)口許可管理制度，直接影響的就是汽車的進(jìn)口量，2001年汽車的進(jìn)口量還不足80 000輛，加入世界貿(mào)易組織后僅第一年增長到將近130 000輛，增長率高達(dá)78.6%。

3.投資管理措施的緩和。加入世界貿(mào)易組織后，我國投資管理措施的實(shí)施緩和了外資汽車企業(yè)在我國的經(jīng)營環(huán)境，尤其是在2002年中期取消了從20世紀(jì)80年代末期以來執(zhí)行了十余年的40%國產(chǎn)化率的強(qiáng)制性規(guī)定以及國產(chǎn)化率優(yōu)惠級(jí)差稅率政策，促進(jìn)了我國汽車進(jìn)口量，放開了國內(nèi)外資汽車企業(yè)的產(chǎn)能限制。中國還取消了外匯平衡要求、貿(mào)易平衡要求、當(dāng)?shù)睾恳蠛统隹趯?shí)績要求;并逐步放開了地方審批汽車類合資企業(yè)的權(quán)限以及統(tǒng)一適用國民待遇，國家質(zhì)檢總局制定的強(qiáng)制性認(rèn)證制度（3C標(biāo)志）中規(guī)定，國產(chǎn)汽車和進(jìn)口汽車采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。這些投資管理措施的逐步實(shí)施，使得我國在加入世界貿(mào)易組織后短期內(nèi)，不論是產(chǎn)量還是進(jìn)口量均有了很大的提升。

三、加入世界貿(mào)易組織后中國國產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與轉(zhuǎn)變發(fā)展分析

1.轎車行業(yè)再掀合資高潮。加入世界貿(mào)易組織后，中國汽車市場環(huán)境良好，但競爭也日益白熱化，跨國公司為搶占中國巨大的市場，國內(nèi)汽車企業(yè)為了在短短的“保護(hù)器”內(nèi)迅速做大做強(qiáng)，雙方都有合資合作的強(qiáng)烈意愿和要求。因此，合資合作在2001—2005年再次掀起一輪高潮，且合資項(xiàng)目也擴(kuò)展為全系列車型、全方位的合作，其中，一汽與豐田的聯(lián)合最為全面、突出。早在20世紀(jì)70年代，一汽與豐田汽車公司便有所交往，但豐田公司并沒有把戰(zhàn)略重點(diǎn)放在中國市場。中國加入世界貿(mào)易組織以來，伴隨著中國投資環(huán)境的不斷改善，一汽與豐田合資合作迎來了新契機(jī)。2002年8月29日，一汽與豐田在北京人民大會(huì)堂簽署合資合作框架協(xié)議，一汽與豐田開啟廣泛的戰(zhàn)略合作。按照雙方簽訂的協(xié)議書，合資合作工作分別在天津、成都、長春三個(gè)城市展開。并且，一汽與豐田的“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”合作的項(xiàng)目是全系列產(chǎn)品，而不是單一的轎車;合作的領(lǐng)域又是跨越長春、天津、成都南北三個(gè)城市，全方位促進(jìn)了企業(yè)發(fā)展。

2.加快聯(lián)合重組步伐，增大產(chǎn)業(yè)整合力度。2001年，國家明確提出到2005年形成兩三家有較強(qiáng)國際競爭力的大型汽車企業(yè)集團(tuán)。這一時(shí)期，汽車行業(yè)資產(chǎn)重組具有鮮明的國際化、市場化的特點(diǎn)，資產(chǎn)重組以三大集團(tuán)為中心，以國外企業(yè)為重要依托，重組動(dòng)力不是計(jì)劃性的，而是市場化的。其中，最具影響力的當(dāng)屬一汽集團(tuán)與天汽集團(tuán)的聯(lián)合重組。2002年6月14日，一汽與天汽在北京人民大會(huì)堂簽署聯(lián)合重組協(xié)議，協(xié)議規(guī)定：天汽集團(tuán)將其持有的天津汽車夏利汽車股份有限公司的84.97%股權(quán)中的60%，即夏利公司總股本的50.98%股份轉(zhuǎn)讓給一汽。重組后，夏利逐步實(shí)現(xiàn)扭虧，由5萬多量的產(chǎn)銷量，突破20萬輛的銷量。與此同時(shí)，天汽集團(tuán)還將其下屬華利公司擁有的70%中方控股權(quán)全部一次轉(zhuǎn)給一汽。這是中國汽車工業(yè)在加入世界貿(mào)易組織后，為求生存、求發(fā)展，在兼并、重組方面做出的一次改革性嘗試，也是政府支持下一次成功的市場運(yùn)作，被稱為“中國汽車工業(yè)發(fā)展史上規(guī)模最大、最具有影響力的一次重組”。

3.中國汽車開始大步走向海外市場。中國加入世界貿(mào)易組織后，我國汽車企業(yè)面臨更加開放的海外市場，國家對(duì)汽車出口給予鼓勵(lì)，中國汽車出口出現(xiàn)大幅增長，出口整車數(shù)量由2001年的2.6萬輛，增加到2005年將近17萬輛。特別是以前出口較少的轎車，從2003年開始出現(xiàn)了較大幅度增長。當(dāng)吉利汽車開始行銷國內(nèi)市場后，就在探索出口海外途徑，而中國加入世界貿(mào)易組織正好為吉利產(chǎn)品走出國門提供了時(shí)機(jī)。2003年，來自敘利亞的馬洛克通過各種途徑找到吉利位于上海負(fù)責(zé)出口業(yè)務(wù)的美嘉峰國際貿(mào)易公司，雙方經(jīng)過多輪談判，最終敲定了“比較適合敘利亞市場的車型，價(jià)格也能為消費(fèi)者接受”的吉利訂單。同年8月2日，首批吉利豪情轎車駛向敘利亞，吉利首次走出國門，也實(shí)現(xiàn)了中國本土的民營汽車產(chǎn)品出口“零”的突破。

四、結(jié)語

基于以上研究，筆者從政府政策和國內(nèi)汽車企業(yè)行為兩方面提出以下建議對(duì)策：首先，政府可以針對(duì)國內(nèi)企業(yè)汽車零部件技術(shù)研發(fā)內(nèi)容，頒布優(yōu)惠政策或直接給予補(bǔ)貼;對(duì)外資企業(yè)的產(chǎn)銷行為進(jìn)行適當(dāng)限制，給予國產(chǎn)企業(yè)更大空間去創(chuàng)新研發(fā);加強(qiáng)國家科研機(jī)構(gòu)與國產(chǎn)汽車企業(yè)的聯(lián)合開發(fā)工作。其次，對(duì)國內(nèi)汽車企業(yè)要積極向產(chǎn)業(yè)增值鏈高端過渡，加大培養(yǎng)研發(fā)人才力度，將國內(nèi)汽車研發(fā)力量向國際投資規(guī)模比例貼近;強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，不僅是整車企業(yè)，零部件企業(yè)更加需要合用。

參考文獻(xiàn)：

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