“二十四道拐”盤山公路事故預(yù)測分析

陳柳曉， 張 勃， 唐伯明， 向 浩， 戴廣雷

(1. 重慶交通大學(xué) 土木工程學(xué)院，重慶 400074； 2. 重慶交通大學(xué) 馬蒂亞斯國際設(shè)計(jì)學(xué)院，重慶 400074)

0 引 言

“二十四道拐”盤山公路是黔滇公路上的重要關(guān)隘，在“二戰(zhàn)”時(shí)期擔(dān)負(fù)著運(yùn)輸援華物資的重要作用。它與滇緬公路、中印公路以及“駝峰航線”共同組成抗戰(zhàn)生命線，確保原本孤立無援的中國能從侵華日軍的全面封鎖中解脫出來。“二十四道拐”抗戰(zhàn)公路憑借其獨(dú)特的線形設(shè)計(jì)與特殊的歷史背景成為近年來的研究熱點(diǎn)。國內(nèi)滇西抗戰(zhàn)史學(xué)者戈叔亞等[1]先后多次尋訪“二十四道拐”，最終于2002年3月2日在貴州省晴隆縣境內(nèi)發(fā)現(xiàn)該路；牟之先等[2]對“二十四道拐”地理位置產(chǎn)生誤解的原因做出解釋，并說明1944年改善工程的主要內(nèi)容為將原先的24個(gè)彎道減少至21個(gè)，即取消了“第21拐”、“第22拐”，并沿線修筑多處砌石擋土墻及開筑一條長約40m的大型排水溝；鄧茜等[3]以晴隆人民的視角描繪了“二十四道拐”在戰(zhàn)火連天的年代所擔(dān)任的角色及遺留下來的情感與記憶；C. F. ROMANUS等[4-5]系統(tǒng)的研究了從1937年盧溝橋事變至1945年抗日戰(zhàn)爭勝利期間中美合作的主要緣由，說明了“駝峰航線”、“史迪威公路”及中印輸油管的修筑經(jīng)過及戰(zhàn)時(shí)這三條交通要道的運(yùn)輸情況；韓繼偉等[6-7]基于F. R. CHARLES等的研究成果，對“二戰(zhàn)”時(shí)期“二十四道拐”盤山公路的運(yùn)輸工作進(jìn)行研究，就滇緬公路、“駝峰航線”及中印公路3個(gè)時(shí)期對“二十四道拐”所承擔(dān)的運(yùn)輸任務(wù)量做出分析，并以“二十四道拐”為切入點(diǎn)，闡明“史迪威公路”在聯(lián)系中緬印三國之間的重要作用；唐伯明等[8]對“史迪威公路”的起終點(diǎn)做出舉證，并說明“二十四道拐”并不屬于“史迪威公路”，而是屬于黔滇公路的一段；張勃等[9]從歷史價(jià)值的角度論述“二十四道拐”是一條聯(lián)系東西兩地的西南抗戰(zhàn)生命線。

各界專家學(xué)者在過去的80年里傾注大量精力于“二十四道拐”盤山公路的歷史、文化、運(yùn)輸及人文等方面的研究，而針對其工程技術(shù)上的研究仍較匱乏?！岸牡拦铡北P山公路在復(fù)雜的戰(zhàn)爭背景下修成通車，在曲折迂回的道路上鮮少發(fā)生交通事故且排水暢通，其線形設(shè)計(jì)具有一定的研究價(jià)值。筆者利用IHSDM安全評估軟件的事故預(yù)測模型，評價(jià)“二十四道拐”盤山公路的事故發(fā)生概率，以驗(yàn)證其行車安全性。

1 事故預(yù)測模型

IHSDM(Interactive Highway Safety Design Model)是由美國聯(lián)邦公路局(FHWA)所設(shè)計(jì)的交互式道路安全設(shè)計(jì)模型，主要用于評價(jià)公路行車安全性和幾何線性使用效果[10]。系統(tǒng)設(shè)計(jì)初衷是為了實(shí)現(xiàn)對雙車道農(nóng)村公路安全性的有效評價(jià)，從而降低設(shè)計(jì)隱患對交通安全造成的影響和不必要的費(fèi)用，充分考慮了低等級公路線形特點(diǎn)、路面特性、交通流等行車安全影響因素。因此，通過建立基于IHSDM的山區(qū)農(nóng)村公路安全系統(tǒng)，利用其事故預(yù)測模塊評價(jià)設(shè)計(jì)等級與線形指標(biāo)均較低的“二十四道拐”盤山公路具有較好的適應(yīng)性。

IHSDM系統(tǒng)的事故預(yù)測模塊通過分析道路平曲線線形與豎曲線線形，并依據(jù)公路年平均日交通量(AADT)，利用軟件內(nèi)置核心算法及計(jì)算公式，對特定道路路段進(jìn)行事故數(shù)的預(yù)測，并輸出預(yù)測報(bào)告[11-12]?？深A(yù)測的事故類型包括單車事故(又分為僅財(cái)產(chǎn)損失事故和死傷事故)、多車事故(又分為僅財(cái)產(chǎn)損失及死傷事故)。事故預(yù)測模型對以上每種事故單獨(dú)進(jìn)行預(yù)測后求和所得評價(jià)路段上發(fā)生的總事故數(shù)。其建模原理為：在先確定理想線形條件下的事故預(yù)測模型，根據(jù)實(shí)際線形條件對上述模型進(jìn)行修正，最后得到實(shí)際交通情況時(shí)的預(yù)測模型。每種事故預(yù)測模型建模具有相同的原理。

IHSDM事故預(yù)測模型主要由兩部分組成：事故頻率預(yù)測函數(shù)(SPFs)和事故修正系數(shù)(CMFs)[13-14]。式(1)～式(5)為公路事故預(yù)測基本模型：

Np, fs, n, at, as=Np, fs, n, mv, fi+Np, fs, n, sv, fi+Np, fs, n, mv, pdo+Np, fs, n, sv, pdo

(1)

Np, fs, n, mv, fi=Nfs, as, mv, fi×Nspf, fs, n, mv, fi×(CMF)1, fs, ac, mv, fi…CMFm, fs, ac, mv, fi×(CMF1, fs, ac, at, fi…CMFm, fs, ac, at, fi)

(2)

Np, fs, n, sv, fi=Nfs, ac, sv, fi×Nspf, fs, n, sv, fi×(CMF)1, fs, ac, sv, fi…CMFm, fs, ac, sv, fi×(CMF1, fs, ac, at, fi…CMFm, fs, ac, at, fi)

(3)

Np, fs, n, mv, pdo=Nfs, ac, mv, pdo×Nspf, fs, n, mv, pdo×(CMF)1, fs, ac, mv, pdo…CMFm, fs, ac, mv, pdo×(CMF1, fs, ac, at, pdo…CMFm, fs, ac, at, pdo)

(4)

Np, fs, n, sv, pdo=Nfs, ac, sv, pdo×Nspf, fs, n, sv, pdo×(CMF)1, fs, ac, sv, pdo…CMFm, fs, ac, sv, pdo×(CMF1, fs, ac, at, pdo…CMFm, fs, ac, at, pdo)

(5)

式中：Np, fs, n, y, z為n車道數(shù)的路段預(yù)測事故頻率(次/年)，y為事故類型(y分別取值mv、sv、at，mv為多車事故，sv為單車事故，at為所有類型)，z為事故嚴(yán)重程度(z分別取值fi、pdo、as，fi為傷亡，pdo為僅財(cái)產(chǎn)損失，as為所有類型)的路段事故數(shù)量；Nspf, fs, n, y, z為n車道路段不加修正因子時(shí)預(yù)測事故頻率(次/年)，y、z含義同上；CMFm, fs, ac, y, z為道路線形條件對應(yīng)的修正系數(shù)，其中ac為所有橫斷面型式，y、z含義同上；Cfs, ac, y, z為橫截面修正系數(shù)，其中ac為所有橫斷面型式，y、z含義同上。

2 事故預(yù)測前期準(zhǔn)備

2.1 評價(jià)路段介紹

“二十四道拐”盤山公路在戰(zhàn)時(shí)作為聯(lián)系國際盟軍與西南抗戰(zhàn)大后方的重要節(jié)點(diǎn)，起著運(yùn)輸援華物資的重要作用。大部分用以供給抗戰(zhàn)前線的軍用物資必然經(jīng)過黔滇公路的“二十四道拐”[15]。1935年，國民政府軍事委員會命令黔、滇兩省加緊修筑西南公路。同年9月，行營公路處組織兩個(gè)總段工程事務(wù)所以北盤江為界，分別負(fù)責(zé)修筑黃果樹至盤江鐵索橋及盤江鐵索橋至盤縣的公路。“二十四道拐”盤山公路處于盤江橋至盤縣段，于1936年9月竣工[16]。

1943年秋，援華美軍司令致國民政府國防部外事局的備忘錄中，要求曲靖至金城江橋梁載重增加為20 t，以適應(yīng)每月運(yùn)輸15 000 t物資的需要。后因金城江至都勻的鐵路將通車，起訖點(diǎn)改為曲靖至都勻。之后根據(jù)美國陸軍部長史汀生“維持滇緬公路”運(yùn)輸?shù)闹噶頪17]，美軍要求改善沾益至都勻路線，將路基加寬為7.5 m，路面加至6.0 m[18]。國民政府下令將云南沾益至貴州都勻間的湘黔公路、黔滇公路進(jìn)行改善，其中包括晴隆“二十四道拐”[19]。圖1為“二十四道拐”改善工程前后對比，主要改善項(xiàng)目是將“二十四道拐”的第9、11、13、15拐的回頭彎半徑加大，取消“第21拐”、“第22拐”段S型曲線，改善涵洞排水，并修筑19處擋土墻。工程從1944年7月開工，同年年底全部整修完畢。

圖1 “二十四道拐”改善工程Fig. 1 Improvement project of “24-zigs” mountain road

2.2 數(shù)據(jù)收集與處理

為勘測“二十四道拐”的基本情況，課題組多次前往晴隆縣進(jìn)行調(diào)研。當(dāng)?shù)貙Α岸牡拦铡备鲝澋谰幪栱樞蚺c1945年以前人們認(rèn)知中“二十四道拐”彎道編號順序相反，因此下文對1945年以前所認(rèn)知的彎道編號添加引號。特通過GPS-RTK采集了里程近4 km的線形數(shù)據(jù)(圖2)，1944年改善工程取消的“第21拐”、“第22拐”地形數(shù)據(jù)，并利用緯地道路軟件進(jìn)行線形擬合與取消路段的簡單還原(圖3)。測量所得，“二十四道拐”全線共由24個(gè)回頭曲線組成，總長約4 km，克服高差265 m，最小圓曲線半徑8.125 m( 第11拐)，最大縱坡14.7%(第6拐)。此外，“二十四道拐”盤山公路采用泥結(jié)碎石路面，干燥天氣極易揚(yáng)塵；晴雨天氣道路泥濘，駕駛員行駛過程需時(shí)刻保持警惕。

圖2 公路展線Fig. 2 Road alignment

圖3 改善部分還原Fig. 3 Recovery of improvement part

據(jù)資料記載：1938年起，西南公路運(yùn)輸管理局對貴陽至云南沾益段交通量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，5月下旬，黔滇線盤江橋每日車輛最少6輛，最多31輛。1940年1月至1940年5月，最大日交通量為103輛。1942年至1944年，黔滇線最大日交通量166輛，最小45輛[18]。綜合上述數(shù)據(jù)并結(jié)合時(shí)代背景，視1940年至1945年間平均日交通量(AADT)為60vpd。

另外，IHSDM對新建道路的路側(cè)危險(xiǎn)等級(Roadside Hazard Rating)進(jìn)行了分級，根據(jù)“二十四道拐”的實(shí)際情況，將道路危險(xiǎn)等級設(shè)為第7級，即滿足：①路側(cè)凈寬小于或等于1.5 m；②邊坡坡度小于或等于1:2；③位處懸崖或陡峭的巖石斷層；④沒有護(hù)欄；⑤當(dāng)發(fā)生重大路側(cè)碰撞事故時(shí)，道路復(fù)原困難等情況?！岸牡拦铡钡幕厩闆r如表1。

表1 “二十四道拐”盤山公路基本信息Table 1 Basic information of “24-zigs”mountain road

2.3 模型建立

筆者評價(jià)針對兩個(gè)方面：①對現(xiàn)存(即1944年改善工程后)的“二十四道拐”全線線形安全性進(jìn)行評價(jià)；②對1944年“二十四道拐”盤山公路“第21拐”、“第22拐”路段改善前后線形安全性進(jìn)行評價(jià)。利用IHSDM對“二十四道拐”盤山公路進(jìn)行安全性評價(jià)前，先對道路作如下定義：評價(jià)道路A為1944年改善后的“二十四道拐”盤山公路；評價(jià)道路B為1944年改善前的“二十四道拐”盤山公路。將調(diào)查所得線形數(shù)據(jù)、日均交通量(AADT)及表1中的路段標(biāo)定參數(shù)輸入至IHSDM系統(tǒng)建立道路A和道路B，利用道路顯示功能查看編輯后的道路線形，檢查平面線形、縱斷面線形和橫斷面線形是否正確輸入(圖4)。完成所有前期項(xiàng)目準(zhǔn)備后，根據(jù)評價(jià)目標(biāo)與側(cè)重點(diǎn)，選擇事故預(yù)測模塊完成對道路A及道路B的評價(jià)。

圖4 平面線形Fig. 4 Plane alignment

在事故預(yù)測模塊，特定路段的歷史事故數(shù)據(jù)是事故預(yù)測的參考指標(biāo)之一[20]。據(jù)貴州省晴隆縣交警隊(duì)調(diào)查結(jié)果，近十年內(nèi)“二十四道拐”上并未發(fā)生交通事故，而更早以前的事故數(shù)據(jù)難以追溯，同時(shí)改善前后的道路線形也發(fā)生了一定變化。因此，本次事故預(yù)測在“不輸入歷史事故數(shù)據(jù)”的基礎(chǔ)上對“二十四道拐”盤山公路進(jìn)行安全性評價(jià)。結(jié)合“二十四道拐”盤山公路線形數(shù)據(jù)，預(yù)測其事故發(fā)生概率，以評價(jià)該路的行車安全性。另外，IHSDM系統(tǒng)只能對1970年之后的公路進(jìn)行安全性評價(jià)，因此參考性地設(shè)定2017年至2022年為評估年份，如圖5。

圖5 事故預(yù)測評估年份Fig. 5 Accident prediction and evaluation year

在事故預(yù)測評價(jià)完成后，將輸出事故預(yù)測結(jié)果圖及事故預(yù)測匯總表。

3 道路A全線事故預(yù)測分析

利用IHSDM事故預(yù)測模塊對道路A(即1944年改善工程后保存至今的“二十四道拐”)全線線形進(jìn)行事故預(yù)測，并輸出以下評價(jià)結(jié)果。

3.1 事故預(yù)測圖分析

事故預(yù)測結(jié)果通過圖6的形式輸出。通過分析事故預(yù)測結(jié)果，可以得出以下結(jié)論：

1)由道路縱斷面線形可知，“二十四道拐”盤山公路全線高程平緩升高，道路起伏較小。

2)平曲線半徑變化線反映出道路的曲線變化情況。由圖6可知，“二十四道拐”盤山公路曲線半徑變化較頻繁，說明線形受自然條件限制曲折前進(jìn)。全線大部分為小半徑曲線。

3)按區(qū)段劃分的事故預(yù)測情況同按平曲線劃分的事故預(yù)測情況相一致，且預(yù)測的事故高發(fā)路段與平曲線曲率有一定相關(guān)性。預(yù)測事故高發(fā)路段較多，主要分布在第4拐至第23拐。結(jié)合“二十四道拐”盤山公路的線形參數(shù)可知，這部分的彎道圓曲線半徑較小，半徑值基本在12 m以下，道路平面線形指標(biāo)較低很可能是導(dǎo)致預(yù)測事故的概率較高的主要原因。

4)路段發(fā)生事故的概率也較高。“二十四道拐”盤山公路全線平均縱坡為6.65%，全線最大縱坡位于第6拐，值為14.7%，與圖6所示相符。

圖6 道路A事故預(yù)測結(jié)果Fig. 6 Accident prediction results of road A

3.2 事故預(yù)測匯總表分析

IHSDM系統(tǒng)主要輸出預(yù)測事故率、平曲線要素預(yù)測事故率及預(yù)測事故形態(tài)分類等表格。

3.2.1 預(yù)測事故表

表2預(yù)測了道路A上可能發(fā)生的事故起數(shù)、各種事故類型及各種類型所占比例。根據(jù)整個(gè)評價(jià)路段的評價(jià)結(jié)果(表2)，全長近3.79 km的“二十四道拐”盤山公路在1940年至1945年5年的時(shí)間內(nèi)僅發(fā)生4.02起事故，且有68%的事故為“僅財(cái)產(chǎn)損失”。由此可見，“二十四道拐”盤山公路上發(fā)生事故的概率非常小，且造成的損傷程度較輕。

表2 道路A預(yù)測事故率Table 2 Prediction of accident rate of road A

3.2.2 平曲線要素事故率表

平曲線要素預(yù)測事故表將平面線形要素劃分成切線段和曲線段實(shí)現(xiàn)不同區(qū)段的事故預(yù)測，該表格可準(zhǔn)確定位預(yù)測事故率高的區(qū)段。因數(shù)據(jù)較多，僅顯示各拐的預(yù)測事故率如表3。

表3 道路A平曲線要素預(yù)測事故率Table 3 Prediction of accident rate of flat curve elements of road A

由表3可知，半徑較小的彎道，即第7拐、第11拐、第13拐、第16拐處的事故率較大。這4個(gè)彎道半徑均小于9m，而第11拐更是全線圓曲線半徑最小者，過小的圓曲線半徑存在較大的事故隱患。半徑在9m以上的彎道事故率總體較小，且危險(xiǎn)程度相對第7、11、13、16拐較小，其事故率大于20起/(百萬車·公里)的彎道數(shù)僅占35%。而根據(jù)實(shí)際情況，“二十四道拐”盤山公路事故率較高的彎道均設(shè)置擋土墻以保證行車安全。結(jié)合以往鮮少發(fā)生事故這一事實(shí)可見，“二十四道拐”盤山公路上各彎道的半徑雖然較小，全線事故率總體較低，車輛在其上行駛能保障一定的安全性。

3.2.3 預(yù)測事故類型表

事故預(yù)測報(bào)告包含各按類事故形態(tài)的預(yù)測結(jié)果，如表4。預(yù)測事故類型分為單車事故與多車事故。其中單車事故又分為沖撞動物、單車沖撞事故、翻車和沖出路外；多車事故分為角度碰撞、正面碰撞、其他多車事故、追尾碰撞和刮擦。每種事故形態(tài)再依據(jù)死傷事故和僅財(cái)產(chǎn)損失事故進(jìn)行分類。

表4 道路A事故預(yù)測分類Table 4 Grouping of accident prediction of road A

由表4各事故類型發(fā)生的概率可知，“二十四道拐”盤山公路上單車事故多于多車事故，分別占事故總數(shù)的69.3%和30.7%。不同事故形態(tài)的預(yù)測事故率從高到低排列為：沖出路外(52.4%)>追尾碰撞(14.2%)>沖撞動物(12.1%)>角度碰撞(8.5%)，說明沖出路外發(fā)生概率占事故總數(shù)的一半以上，是“二十四道拐”上最可能出現(xiàn)的事故形態(tài)。結(jié)合當(dāng)時(shí)“二十四道拐”盤山公路上的車輛大多是單向行駛，即由昆明經(jīng)貴陽再至重慶，運(yùn)送援華物資的GMC十輪大卡直接投入到抗戰(zhàn)當(dāng)中，這一事實(shí)與“二十四道拐”盤山公路發(fā)生多車事故的概率較小相符合。

而針對不同的事故形態(tài)按是否有人員傷亡劃分為死傷事故和僅財(cái)產(chǎn)損失事故兩種。評價(jià)結(jié)果顯示僅財(cái)產(chǎn)損失事故較多，占事故總數(shù)的67.9%，死傷事故發(fā)生率較低，為32.1%。這一結(jié)果表明“二十四道拐”盤山公路上損傷程度較重的事故率相對較低，其多為財(cái)產(chǎn)損失類事故。

3.3 評價(jià)結(jié)論

IHSDM對“二十四道拐”盤山公路的事故預(yù)測結(jié)果與高原山區(qū)盤山公路的事故形態(tài)有良好的一致性，表明運(yùn)用IHSDM進(jìn)行評價(jià)具有一定科學(xué)性。事故預(yù)測模塊通過建模功能預(yù)測出“二十四道拐”盤山公路沿線和每個(gè)區(qū)段的事故發(fā)生概率，量化道路安全評價(jià)結(jié)果。通過分析預(yù)測事故數(shù)可證明：“二十四道拐”盤山公路上事故概率非常低，且事故損傷嚴(yán)重程度較輕，事故類型主要為“僅財(cái)產(chǎn)損失”。“二十四道拐”事故率較低的原因也與駕駛員對路段線形狀況的提前判斷及總里程較短有關(guān)。此外，戰(zhàn)時(shí)部隊(duì)駕駛員多為受過訓(xùn)練的專業(yè)人員，其操作手法與普通駕駛員存在一定差異，安全穩(wěn)定性較好。總體而言，“二十四道拐”盤山公路線形設(shè)計(jì)具有較良好的行車安全性。

4 改善路段事故預(yù)測分析

文獻(xiàn)資料將“二十四道拐”盤山公路改善工程取消的彎道定義為“第21拐”和“第22拐”，主要原因是當(dāng)時(shí)人們對“二十四道拐”的了解主要通過約翰·阿爾貝特所拍攝的照片，并根據(jù)照片視角將“二十四道拐”各彎道由上到下進(jìn)行命名。結(jié)合今天“二十四道拐”盤山公路上設(shè)立的路標(biāo)，取消的“第21拐”、“第22拐”是位于“二十四道拐”盤山公路的第3拐和第5拐之間的兩拐。

利用IHSDM事故預(yù)測模塊對道路B中“第21拐”、“第22拐”部分路段進(jìn)行事故預(yù)測，并聯(lián)立道路A對應(yīng)路段，得到以下評價(jià)結(jié)果。

4.1 事故預(yù)測圖分析

圖7為改善部分路段事故預(yù)測結(jié)果。由圖7可知，“二十四道拐”盤山公路取消“第21拐”、“第22拐”及修改線形后，區(qū)段事故率和平曲線要素事故率顯著降低。同時(shí)，可能發(fā)生事故地點(diǎn)集中程度降低。因此，這一系列改善措施顯著提高行車安全性。

圖7 改善部分路段事故預(yù)測Fig. 7 Accident prediction of the improvement part

4.2 事故預(yù)測匯總表分析

表5反映了“二十四道拐”盤山公路1944年改善路段前后的事故預(yù)測情況。

表5 改善部分路段事故預(yù)測率Table 5 Prediction of accident rate of the improvement part

根據(jù)表5可知，“二十四道拐”盤山公路1944年取消“第21拐”、“第22拐”后，總預(yù)測事故起數(shù)降低了10.5%，且發(fā)生“死亡、嚴(yán)重受傷事故”的概率降低了14.3%。

表6、表7分別為“二十四道拐”盤山公路改善路段前后的平曲線要素事故預(yù)測情況。

表7 道路A改善部分平曲線要素預(yù)測事故率Table 7 Prediction of accident rate after improving part of flat curveelements of road A

由表6、表7可知，“二十四道拐”改善工程前的“第21拐”、“第22拐”事故率明顯高于改善后的第4拐、第5拐，改善后第4拐事故率降低了14.6%，第5拐事故率降低了38.8%。結(jié)合改善工程前的照片可見，取消的兩拐是一處連續(xù)小半徑“S”型曲線，而小半徑圓曲線自身的超高加寬設(shè)置存在難度，當(dāng)兩段小半徑圓曲線相接時(shí)，連接處的超高加寬過渡段設(shè)置極為困難。因此，改善工程對這一線形指標(biāo)不合理處做了一定的修正，以避免車輛轉(zhuǎn)向不及時(shí)造成事故。

4.3 評價(jià)結(jié)論

通過對比“二十四道拐”盤山公路改善工程前后的事故預(yù)測圖和事故預(yù)測表的分析可知，改善工程路段以僅財(cái)產(chǎn)損失為主要事故類型；另外，通過對不合理的線形進(jìn)行修正，顯著地降低了路段事故發(fā)生的概率。由此證明，改善工程對提高“二十四道拐”的行車安全性具有重要作用。

5 結(jié) 論

1)采用IHSDM安全評價(jià)軟件的事故預(yù)測模塊能較好地評價(jià)現(xiàn)存的“二十四道拐”盤山工程及改善工程路段的行車安全性。

2)“二十四道拐”盤山公路上預(yù)測發(fā)生的事故率較低，5年內(nèi)僅發(fā)生4.02起，且僅以財(cái)產(chǎn)損失的單車事故為主，說明雖然“二十四道拐”的線形復(fù)雜多變，但基本能保證戰(zhàn)時(shí)援華物資運(yùn)輸車輛的行車安全性，其獨(dú)特的線形設(shè)計(jì)也為現(xiàn)代山區(qū)公路的修建提供設(shè)計(jì)啟示與技術(shù)參考。

3)改善工程對提高“二十四道拐”上的行車安全性具有重要作用。改善工程前，“第19拐”至“第22拐”發(fā)生事故概率較高，且線形一致性較差。修正不良線形后，路段事故發(fā)生的概率顯著降低，其中發(fā)生“死亡、嚴(yán)重受傷事故”的概率降低了15%。反應(yīng)了戰(zhàn)時(shí)工程師“先求通，再求好”的設(shè)計(jì)理念。