六盤水市23路公交車線路布局優(yōu)化

王寧 孫國營 吳麗華 劉志燕 張文林

摘要：針對涼都23路公交車的線路圖布局，我們進行了實地體驗，并且做了一些關于23路公交車的站點設計是否合理的調(diào)查問卷，總結(jié)出乘客的關于線路布局意見，乘客的對于乘車的態(tài)度和司機對于線路的布局合理性，以及乘客數(shù)量的建議。

關鍵詞：涼都23路;線路圖布局;調(diào)查問卷;建議

中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A

文章編號：1009-3044（2019）36-0239-02

當前涼都23路公交車的線路布局如下：

（起點）白鶴路口一白鶴公園一水景花城南一花漁洞南一農(nóng)副批發(fā)市場一區(qū)二小一軍分區(qū)路口一協(xié)和醫(yī)院一區(qū)十六小一鐘山地電一市三中鳳凰校區(qū)一招呼站一蘋果園一師院公租房一上石龍一下石龍一紅橋農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場一區(qū)十七小一汽配城一糧油批發(fā)市場一市質(zhì)檢所一西南家居博覽城一石橋村一石橋一南客運站一黃家山變電站=（終點）紅橋交通樞紐

以上看出，涼都23路公交車自白鶴路口出發(fā)，途徑27個站點，終點站是紅橋交通樞紐。

在上面的路線圖中，大部分站點設置的是很合理的，但是部分站點設置沒有滿足乘客的真正需求。 我們知道公交路線的安排是有科學規(guī)劃的，它要綜合考慮各方面因素，現(xiàn)在被大家認可的公共交通線路規(guī)劃有以下的方式。

其一：基于乘客感知出行時間最佳的公交站點間距優(yōu)化方法研究

在公共交通中，站點的設立是一件很嚴肅并且需要綜合考慮各種因素的問題。因為站點位置、站點的數(shù)量不僅影響著公交的運營、效率以及公交系統(tǒng)的站點覆蓋率，也影響著乘客能否方便快捷的使用公共交通和對它的使用體驗。為了普及公共交通，倡導綠色出行，緩解交通壓力，發(fā)展出了一系列相關配套設施的完善和新技術(shù)。尤其是近年來大數(shù)據(jù)的發(fā)展，公共交通信息化的步伐和動態(tài)化管理的進程不斷加快，公共交通的買票賣票越來越快捷、實惠，人們也越來越喜歡公共交通，公共交通的發(fā)展目標也漸漸由滿足出行者剛性需求向提供更優(yōu)質(zhì)服務和更舒適體驗的方向轉(zhuǎn)變。所以，我們將以乘客的公交使用舒適度座位出發(fā)點，對公交站點間距優(yōu)化問題進行了深入的研究探討。首先在消費經(jīng)濟學原理的基礎上，綜合考慮公交乘客的出行距離、出行緣由、收入高低、體驗舒適性等方面在對乘客出行心理及出行行為的產(chǎn)生的影響;而后引入涉入度這一概念作為反映乘客在使用公共交通服務時心理狀態(tài)的各項指標，從而驗證了關于公交乘客的調(diào)查中的可靠性和有效性是在CIP量表充分的體現(xiàn)，以乘客心理需求或者生理需求的角度來分析深層次的影響乘客感知出行時間的因素，這樣不僅僅能提高公共交通工具的管理水平，而且為改善公共交通服務質(zhì)量提供方法思路和理論支持。綜上所述，我們把提高公共交通工具吸引力作為基礎最大化的去適應乘客感知出行時間作為目的，并且在公共交通運營時間鏈的規(guī)定原則上建立站點間距優(yōu)化模型，用以實例。

其二：基于站點取消與合并原理的公交站距優(yōu)化方法

通過公共交通的站點距離優(yōu)化來提供交通工具的運行能力，運載效率和服務水平。最優(yōu)平均站距為站距優(yōu)化的作為提高交通工具的運行能力的定量指標，客流需求量及站距選取兩方面相結(jié)合考慮站距優(yōu)化時站點合并或取消提高運載效率，完成以上兩個觀點作為前提來提高服務水平，這樣就能得出以距離為分配原則的客流需求量分配模型方法。

對于涼都23路公交車我個人認為“基于乘客感知出行時間最佳的公交站點間距優(yōu)化方法研究”是適合的，因為這種方式較全面的在消費經(jīng)濟學原理的基礎上，綜合考慮公交乘客的出行距離、卅行緣由、收入高低、體驗舒適性等方面在對乘客出行心理及出行行為的產(chǎn)生的影響。

而涼都23路公交車在“花漁洞南”至“農(nóng)副批發(fā)市場”至“區(qū)二小”這三個站點的設置并不合理，違背了基于承客感知出行時間最佳的公交站點設置原理，理由如下。

第一;“花漁洞南”至“農(nóng)副批發(fā)市場”至“區(qū)二小”在這之中有一較長的一段路中并沒有居住人民于房屋建筑（工廠，公司等），這意味著這一路途不會有乘客。

第二;“花漁洞南”至“農(nóng)副批發(fā)市場”至“區(qū)二小”這一路段的改變不會影響整個線路的布局。

我的個人優(yōu)化建議是在站點“花漁洞南”向前設置在六盤水市曹家灣農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場附近，然后在涼都大道十字路口處經(jīng)發(fā)揚路、花魚路、箐興路。我建議的原因有以下幾點：

其一：再修改之前的路段中中間路段并無聚集乘客，因此幾乎無乘車需求。

第二：修改前的線路與修改后的線路的起點與終點（指需要修改的線路段）仍是“花漁洞南”至“區(qū)二小”，對整體路線無影響。

第三：修改后路段，為乘客生活居住或者服務機構(gòu)聚集地，交通需求量大，能夠緩解交通擁擠，并且給公交車帶來更多的收入。

為了證實我的建議是否真的能夠真正地給乘客帶來方便，我們采用親自乘車并且與乘客和司機進行了交流和統(tǒng)計，并且做了調(diào)查表，數(shù)據(jù)統(tǒng)計如表1所示：

我們又對于反對的人進行了更仔細地詢問并且記錄出現(xiàn)最多的理由的數(shù)據(jù)，他們所說的緣由以及各自的比例如表2所示。

以上就是我對于修改路線所做的調(diào)查，綜上，我認為修改路線后的交通路線，利大于弊，是一個值得考慮的路線。

參考文獻：

[1]朱珺瑜.基于乘客感知出行時問最佳的公交站點間距優(yōu)化方法研究[D].西南交通大學，2017.

[2]李英帥，姚紅云，秦雷.基于站點取消與合并原理的公交站距優(yōu)化方法[J].重慶交通大學學報：自然科學版，2011，30（6）：1370-1374.

【通聯(lián)編輯：梁書】

收稿日期：2019-10 -16

基金項目：六盤水師范學院大學生科研項目“六盤水市公交線路站點優(yōu)化布局——以23路為例”（LPSSYDXS18090）

通訊作者簡介：孫國營，六盤水師范學院，講師。