基于服務(wù)導(dǎo)向的長三角城際交通發(fā)展模式

蔡潤林

(中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院上海分院，上海200335)

0 引言

近期，長三角城市群一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，實現(xiàn)更高質(zhì)量一體化發(fā)展的路徑和措施成為區(qū)域關(guān)注的焦點(diǎn)。隨著城市群經(jīng)濟(jì)社會水平日益提高、城市間產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作關(guān)系日益緊密、區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施日益完善，長三角城際交通需求總量和頻次快速增長[1]。與此同時，長三角城際交通系統(tǒng)仍存在諸多不便和痛點(diǎn)。傳統(tǒng)的對外交通組織模式難以匹配城際出行人群對規(guī)律性、高頻次和高時效性的要求。高質(zhì)量的城際交通系統(tǒng)既是構(gòu)建長三角世界級城市群的重要支撐，也是更好地服務(wù)城際出行者的迫切需要。因此，需要突破城市對外交通的組織范疇，將城際出行的全過程鏈條和關(guān)鍵環(huán)節(jié)納入考慮，更貼近出行者的實際需求。

既往關(guān)于城市群城際交通的研究集中于兩類。一類是研究城際交通影響下的城市(群)空間組織：文獻(xiàn)[2]基于高鐵和長途汽車客流數(shù)據(jù)，分析了長三角區(qū)域中上海與南北兩翼相互間的關(guān)聯(lián)強(qiáng)度，并提出了區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的均衡化演變趨勢；文獻(xiàn)[3]基于高鐵和城際樞紐選址，提出了城際交通布局應(yīng)更注重城市功能價值和功能結(jié)構(gòu)重組，文獻(xiàn)[4]對珠三角城際客流特征和空間格局進(jìn)行了類似研究。另一類是對城市群城際交通系統(tǒng)的優(yōu)化研究，特別是城際軌道交通系統(tǒng)：文獻(xiàn)[5]分析了長三角不同空間尺度與多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的匹配關(guān)系，從出行時間約束、設(shè)施引導(dǎo)等方面提出了以上海為中心的多層次軌道交通系統(tǒng)優(yōu)化思路；文獻(xiàn)[6]通過對城市群出行空間特征的分析，提出了城市群軌道交通體系的功能層次，以及其服務(wù)功能、技術(shù)特征和銜接要求等；文獻(xiàn)[7]總結(jié)了廣佛間城際客流特征演變趨勢，提出了應(yīng)對同城化背景下的軌道交通銜接策略。

既有研究的局限性在于，對城市群空間和交通互動關(guān)系缺乏全局性刻畫，特別是對不同空間層次或典型地區(qū)的交通特征差異研究不足。另外，對城際交通的趨勢適應(yīng)性和關(guān)鍵環(huán)節(jié)(如樞紐布局模式)關(guān)注不足，也使得研究的全面性存在一定問題。本文盡可能全面勾勒長三角城市群空間層次和交通方式的互動關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步構(gòu)建長三角城際交通發(fā)展的總體模式。

1 國外城市群城際交通發(fā)展借鑒

1.1 三種發(fā)展模式

參考國外發(fā)展較為成熟的城市群地區(qū)案例，其城際客運(yùn)組織模式一般按主導(dǎo)交通方式劃分可歸結(jié)為三類。

第一類是以鐵路、軌道交通為主導(dǎo)的城際客運(yùn)模式，以日本東京都市圈和法國大巴黎都市區(qū)為代表。此類模式一般適用于單中心放射的都市圈形態(tài)，在空間結(jié)構(gòu)上有明顯的圈層化特征，針對不同的圈層匹配多層次的軌道交通系統(tǒng)制式。第二類是以公路為主導(dǎo)的城際客運(yùn)模式，以美國東北部城市群為代表。城市群內(nèi)形成州際公路、國道、州內(nèi)公路、郡內(nèi)公路構(gòu)成的多等級公路系統(tǒng)，服務(wù)于不同圈層，城市群空間沿交通干路蔓延式擴(kuò)張。第三類是以鐵路、公路混合主導(dǎo)的城際客運(yùn)模式，以大倫敦城市群為代表。由內(nèi)倫敦、外倫敦構(gòu)成的圈域型都市圈具有強(qiáng)大的城市中心，人口和就業(yè)密度由核心區(qū)向外遞減，城際客運(yùn)分擔(dān)方式上個體機(jī)動化與公共交通方式相當(dāng)。

1.2 規(guī)律和借鑒

城市群城際交通模式的形成與都市圈空間形態(tài)、交通設(shè)施和政策的引導(dǎo)密切相關(guān)。美國20世紀(jì)50年代后對公路設(shè)施建設(shè)的投入，以及城市郊區(qū)化的進(jìn)程，使得城鎮(zhèn)空間的蔓延和小汽車出行模式互為促進(jìn)。東京和倫敦由于發(fā)展過程中的鐵路和多層次軌道交通建設(shè)，以及中心城對私人機(jī)動化的管制，滿足了不同空間圈層的通勤、生活出行需求。另一方面，也要看到即便是在美國東北部這樣高度私人機(jī)動化的城市群，也存在大紐約都會區(qū)這類高度依賴通勤鐵路和城市軌道交通出行的地區(qū)。

與上述國外城市群相比，長三角城市群地域更加廣袤，人口和就業(yè)密集程度更高，存在都市圈、城市密集地區(qū)、大城市毗鄰地區(qū)等多種差異化發(fā)展的子區(qū)域，需要更加高效率、多元化的交通系統(tǒng)予以支撐。

2 長三角城際出行特征

長三角城際客運(yùn)交通聯(lián)系呈現(xiàn)較為明顯的空間層次差異化特征(見圖1)。以上海為中心形成了跨省界的大都市圈空間，上海與周邊的蘇州、無錫、南通、嘉興等城市城際聯(lián)系密切；南京、杭州、合肥三大省會城市與周邊地區(qū)共同形成了省會都市圈，圈層化特征明顯；而在蘇錫常、滬嘉杭地區(qū)，依托區(qū)域交通廊道形成了城市密集地區(qū)，次級城鎮(zhèn)間交通往來聯(lián)系頻密；同樣的，由于區(qū)域產(chǎn)業(yè)合作和分工，金(華)義(烏)一體化發(fā)展區(qū)、甬舟一體化發(fā)展區(qū)內(nèi)部相互間產(chǎn)業(yè)和社會聯(lián)系也在持續(xù)加強(qiáng)。在空間尺度上，長三角主要中心城市間距約150～300 km，相鄰地級市相互間距約40～100 km，相鄰縣級市相互間距約20～50 km。根據(jù)空間層次和尺度關(guān)系，將長三角城際出行劃分為跨區(qū)大尺度城際出行、都市圈城際出行、城市密集區(qū)城際出行、城市毗鄰區(qū)城際出行四種類型進(jìn)行需求特征分析。

2.1 跨區(qū)大尺度城際出行

長三角主要中心城市間聯(lián)系通道距離超過150 km，且與區(qū)域主要對外廊道重合，此類跨區(qū)大尺度城際出行的突出特點(diǎn)是“體量大、需求高、增長快”。由于各中心城市均圍繞其形成了都市圈或城市密集地區(qū)，聚集人口規(guī)模體量超過千萬級。例如，上海市域人口超過2 000萬人，杭州都市圈人口超過2 500萬人，南京都市圈人口超過3 000萬人，蘇錫常地區(qū)人口也超過2 000萬人。因此，在跨區(qū)城際客流走廊上需求增長非常迅速，而由于區(qū)域主要交通廊道集中且有限，走廊交通供需矛盾突出。根據(jù)相關(guān)研究統(tǒng)計，2011—2013年滬寧沿線城市城際鐵路客流總量增幅超過50%[8]；2016年金華至長三角主要中心城市鐵路客運(yùn)量同比快速增長21%。在此背景下，傳統(tǒng)的滬寧、滬杭走廊已呈現(xiàn)飽和狀態(tài)，而新興的寧杭、通蘇嘉走廊在快速需求增長下供需矛盾也已顯現(xiàn)。

更重要的是，由于都市圈之間特別是中心城市間的企業(yè)關(guān)聯(lián)度不斷增強(qiáng)，跨區(qū)城際出行對時效性的要求不斷提升。表現(xiàn)為城際商務(wù)往來需求日益旺盛，對鐵路出行的依賴度提升(見圖2)，高速鐵路體現(xiàn)其優(yōu)勢。以上海為例，2012年以來對外鐵路客運(yùn)規(guī)模遞增12.5%，2017年對外鐵路出行分擔(dān)率達(dá)52.9%[8]。

圖2 2005—2015年長三角企業(yè)關(guān)聯(lián)度變化趨勢Fig.2 Trend of enterprises relevance degree in Yangtze River Delta(2005—2015)

2.2 都市圈城際出行

圖3 省會城市都市圈城際聯(lián)系強(qiáng)度Fig.3 Intercity transportation intensity in provincial capital metropolis circles

以上海、杭州、南京、合肥等區(qū)域中心城市為核心，形成若干都市圈，其城際出行的圈層特征明顯，并且存在緊密聯(lián)系的邊界效應(yīng)(見圖3)。杭州都市圈的緊密聯(lián)系圈層半徑約為60 km，包括杭州與周邊的海寧、紹興、桐鄉(xiāng)、德清、安吉、諸暨等市縣；南京都市圈的緊密聯(lián)系圈層半徑為50～80 km，包括南京與周邊的揚(yáng)州市區(qū)、句容、滁州市區(qū)、馬鞍山市區(qū)、來安、天長、博望、和縣等市縣；合肥都市圈的緊密聯(lián)系圈層半徑為40～70 km，包括合肥與周邊的舒城、金安、壽縣、含山、無為、定遠(yuǎn)等市縣。

交通需求特征方面，一方面商務(wù)通勤類出行客流占比較大，并呈現(xiàn)高頻次、規(guī)律性特征。以滬蘇間出行為例，商務(wù)、公務(wù)和通勤出行占滬蘇鐵路出行量的40%，每月往返4次以上人群達(dá)40%[9]。另一方面，此類出行的向心性特征突出，出行目的地多位于中心城市的中央商務(wù)區(qū)或主要功能片區(qū)，因而對于向心性公共交通(特別是軌道交通)的依賴性高。杭州的研究表明，至2030年杭州都市圈的向心性交通需求規(guī)模趨近城市內(nèi)部組團(tuán)間的交通量，且受主城交通瓶頸制約，都市圈外圍至主城的客流需實現(xiàn)70%以上的公共交通出行分擔(dān)率。

2.3 城市密集區(qū)城際出行

城市密集區(qū)是長三角一類非常典型的地區(qū)，其社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，特別是縣級單元經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，相互間產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)和社會聯(lián)系緊密，不以行政邊界為阻隔。在此類地區(qū)中，城鎮(zhèn)空間的組團(tuán)化格局較為明顯，市區(qū)中心性不強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)和空間呈現(xiàn)沿交通廊道的連綿布局態(tài)勢。因而，城市密集區(qū)城際出行呈現(xiàn)需求網(wǎng)絡(luò)化、復(fù)合化和多元化的特征。

以最為典型的蘇錫常地區(qū)為例，城際出行空間分布表現(xiàn)為去中心化、均衡網(wǎng)絡(luò)布局(見圖4)。蘇州、無錫、常州三市中心城區(qū)與市域外圍地區(qū)的輻射聯(lián)系強(qiáng)度具有較大差異，而相鄰的縣級單元間交通往來聯(lián)系較強(qiáng)，例如常州—江陰—張家港間交通訴求強(qiáng)烈。因此，在此類地區(qū)中，整體城際交通格局并不是以中心-外圍的形式擴(kuò)散，而是形成多條廊道交織的網(wǎng)絡(luò)化布局。

2.4 城市毗鄰區(qū)城際出行

城市毗鄰區(qū)指兩個城市毗鄰的新城、縣城呈現(xiàn)連綿化發(fā)展的地區(qū)，從空間結(jié)構(gòu)上看，新城、縣城處于區(qū)域發(fā)展軸帶上，同時毗鄰地區(qū)自身發(fā)展軸帶相連(見圖5)。毗鄰地區(qū)的新城、縣城在用地布局上拓展方向相對，用地性質(zhì)上分工特征較為明顯，相互補(bǔ)充配合，呈現(xiàn)高度混合特征，同城化趨勢明顯。例如上海的嘉定新城與蘇州的昆山、太倉。

從城際交通聯(lián)系特征來看，一方面，大城市毗鄰地區(qū)的對外交通聯(lián)系突破了行政邊界，體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的主要指向。如滬蘇連綿地區(qū)的昆山和太倉，其主要對外聯(lián)系方向均為上海，而非行政中心蘇州。其中，昆山—上海日均客流量約4.7萬人次·d-1，高于昆山—蘇州的3.1萬人次·d-1；太倉—上海日均客流量約7 617人次·d-1，高于太倉—蘇州市區(qū)的6 623人次·d-1。這一特征在南京與毗鄰的句容市也有所體現(xiàn)，手機(jī)信令數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明，句容—南京日均客流量約9.8萬人次·d-1，是句容—鎮(zhèn)江客流的2.2倍。

另一方面，大城市與其毗鄰地區(qū)體現(xiàn)以職住分離通勤客流為主的聯(lián)系需求特征，主要包括在毗鄰地區(qū)居住人口在中心城市就業(yè)、中心城市居住人口隨企業(yè)搬遷至毗鄰地區(qū)就業(yè)兩類。以上海與昆山為例，根據(jù)大數(shù)據(jù)分析，在蘇州居住、上海就業(yè)的人群中，有56%的人口居住在昆山；在上海居住、蘇州就業(yè)的人群中，有47%的人口工作在昆山[10]。這一以通勤為主的聯(lián)系特征也使得設(shè)施對接成為毗鄰地區(qū)現(xiàn)階段的主要需求，如上海—昆山對接道路計劃由現(xiàn)狀7條增至11條，以服務(wù)二者之間的緊密通勤聯(lián)系需求。

3 不同交通方式的適應(yīng)性分析

當(dāng)前長三角城際客運(yùn)交通系統(tǒng)由公路及長途汽車客運(yùn)、鐵路客運(yùn)、城市軌道交通、城際公共汽車、私人小汽車等方式構(gòu)成。結(jié)合現(xiàn)狀和未來趨勢，分別分析其在城際交通中的作用和適應(yīng)性。

3.1 公路及長途汽車客運(yùn)

長三角公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展較為完善，高速公路、一級公路、二級公路在相當(dāng)長時期內(nèi)支撐了區(qū)域城鎮(zhèn)空間布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。隨著城市空間規(guī)模擴(kuò)張和出行時效性要求的提升，城鎮(zhèn)密集地區(qū)內(nèi)的高速公路逐漸承擔(dān)了市內(nèi)長距離機(jī)動化出行。蘇州市區(qū)范圍內(nèi)的京滬高速、滬常高速、蘇嘉杭高速承擔(dān)了大量市區(qū)范圍內(nèi)的出行，高速公路功能逐漸兼顧本地化服務(wù)。另一方面，城市快速路逐漸向市域連綿地區(qū)拓展，市域干線公路建設(shè)趨近于城市快速路標(biāo)準(zhǔn)，二者的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、需求特征均呈現(xiàn)融合發(fā)展態(tài)勢。高速公路、城市快速路、市域干線公路的功能融合發(fā)展態(tài)勢，體現(xiàn)了城際出行對出行時效、出行質(zhì)量的要求不斷提升。

圖4 蘇錫常城市密集區(qū)城際聯(lián)系分布情況Fig.4 Intercity travel distribution in urban areas of Suzhou,Wuxi,and Changzhou

圖5 城市毗鄰區(qū)城際關(guān)系示意Fig.5 Intercity links in urban adjacent areas

公路長途客運(yùn)整體呈現(xiàn)規(guī)模萎縮和功能弱化的態(tài)勢。一是公路客運(yùn)運(yùn)距不斷下降并趨穩(wěn)，二是長途汽車客運(yùn)規(guī)模持續(xù)下降。特別是滬寧城際、京滬高鐵相繼開通后，蘇州公路客運(yùn)平均運(yùn)距由50 km降至35 km，上海對外交通中公路客運(yùn)出行分擔(dān)率由2010年27.0%降至2017年17.3%。

另一方面，響應(yīng)品質(zhì)服務(wù)的長途汽車客運(yùn)業(yè)態(tài)出現(xiàn)，由蘇州、無錫、南通、常州等地長途汽車客運(yùn)公司聯(lián)合成立的“巴士管家”，采用“互聯(lián)網(wǎng)+交通”提供門到門城際客運(yùn)服務(wù)，取得了良好的業(yè)務(wù)發(fā)展和市場口碑。

3.2 鐵路客運(yùn)系統(tǒng)

總體上鐵路客運(yùn)發(fā)展迅速，城際出行對鐵路的依賴程度不斷上升。城際商務(wù)人群對時效性要求的提升和上海、杭州等地機(jī)動車限行政策的影響，使得高速鐵路對城際客運(yùn)出行吸引力持續(xù)增強(qiáng)。上海對外交通中鐵路出行分擔(dān)率從2010年45.3%上升至2017年54.2%。若考慮長三角范圍內(nèi)的城際出行，應(yīng)遠(yuǎn)高于這一數(shù)值。此外，長三角傳統(tǒng)的主廊道+主樞紐鐵路組織模式，在鐵路客運(yùn)規(guī)?？焖僭鲩L態(tài)勢下體現(xiàn)出一定的不適應(yīng)性，在上海虹橋(滬寧通道與滬杭通道間)、杭州東站(寧杭通道與滬昆通道間)等主要樞紐的客流換乘現(xiàn)象愈發(fā)突出。

長三角高速鐵路發(fā)展面臨的另一挑戰(zhàn)在于，現(xiàn)狀高鐵運(yùn)力中長短不同距離客流相互擠占(見圖6)。以京滬高鐵和滬寧城際為例，二者速度目標(biāo)值均為350 km·h-1。由于上海與南京間區(qū)段城際出行需求旺盛，高鐵區(qū)段能力結(jié)構(gòu)上供不應(yīng)求，已達(dá)飽和運(yùn)行狀態(tài)。從現(xiàn)象上看，京滬兩城間高速列車班次(旅行時間約為4 h 30 min)一票難求，滬寧段(特別是上海至蘇州區(qū)段)早晚高峰時段客票也經(jīng)常處于緊張狀態(tài)。從數(shù)據(jù)上看，2012—2016年，京滬高鐵上海至長三角沿線各市客流平均增長189%，而同期滬寧城際上海至長三角沿線各市客流平均降低14%。究其原因，主要包含三個方面：1)京滬高鐵的市場化運(yùn)作使得追逐短距客流成為必然，客票收益的外部驅(qū)動高于系統(tǒng)效益的內(nèi)在提升；2)滬寧段高鐵運(yùn)力不足，而該區(qū)段承擔(dān)著面向更大范圍的高鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，導(dǎo)致長三角內(nèi)部城際規(guī)律化出行需求難以充分滿足；3)強(qiáng)者恒強(qiáng)的馬太效應(yīng)，犧牲了部分長三角內(nèi)部列車班次，損失最大的是一般城市的城際出行需求。

3.3 城市軌道交通對接

隨著長三角各城市軌道交通建設(shè)的加速推進(jìn)，城市密集地區(qū)和毗鄰地區(qū)的軌道交通對接和延伸訴求強(qiáng)烈。最為典型的是上海軌道交通11號線跨界延伸至昆山花橋，實現(xiàn)了長三角首個城市軌道交通跨市延伸服務(wù)。而根據(jù)最新批復(fù)的軌道交通建設(shè)規(guī)劃，蘇州S1線在花橋站與上海11號線實現(xiàn)換乘銜接。除此之外，太倉、吳江等地均在積極尋求軌道交通的毗鄰對接。

“花橋模式”盡管一定程度上解決了滬昆交接地區(qū)的毗鄰出行，特別是因職住分離產(chǎn)生的通勤出行需求，但實際上無法適應(yīng)和滿足城際間快速聯(lián)系訴求。昆山花橋至上海人民廣場軌道交通在途時間超過1.5 h，若考慮蘇州市區(qū)至上海通過S1線接駁則至少超過2.5 h，其時效性遠(yuǎn)不及城際鐵路或高速公路方式。

3.4 城際公共汽車

城際公共汽車在解決毗鄰地區(qū)相互間通勤和日常生活交通方面起到重要作用。根據(jù)測算，毗鄰地區(qū)間每日交通聯(lián)系需求增長旺盛，昆山—嘉定4.0萬人次·d-1，張家港—江陰3.8萬人次·d-1。因此，鄰邊城市間積極探索公共交通跨區(qū)服務(wù)，均取得了良好的效果。一種是采用長途客運(yùn)方式(如嘉定—太倉快線)實現(xiàn)與城市軌道交通車站的一站式接駁，另一種是采用常規(guī)公共汽車模式(如K588杭州至湖州德清)由兩地協(xié)調(diào)運(yùn)營。

3.5 私人小汽車

隨著家庭擁車的日益普及，私人小汽車因其舒適性和自由彈性成為城際出行的重要方式選擇。特別是長三角文化旅游景點(diǎn)眾多，周末或節(jié)假日私家車度假旅游已成風(fēng)尚。蘇州景區(qū)2015年外來游客的自駕游比例已達(dá)27%；湖州太湖度假區(qū)、舟山普陀山等景區(qū)因自駕游帶來的對道路網(wǎng)絡(luò)、停車設(shè)施的沖擊難以重負(fù)。而從出行時效和距離范圍來看，自駕車方式仍存在較大的局限性，較為易于接受的范圍一般在2 h(150 km)內(nèi)。

4 長三角城際交通發(fā)展模式

4.1 總體模式

以往城際交通的組織模式是以城市對外交通的規(guī)劃建設(shè)為主來進(jìn)行的，而隨著城際交通的規(guī)模、頻次和對品質(zhì)的要求提升，城際交通的特征愈發(fā)趨同于城市內(nèi)部組團(tuán)間交通，要求兼顧系統(tǒng)整體效益和不同人群的出行需求，重塑城際交通服務(wù)體系。

必須實現(xiàn)的模式轉(zhuǎn)變在于，從固有的設(shè)施建設(shè)視角轉(zhuǎn)變?yōu)榉?wù)導(dǎo)向模式。在既有的以城市對外交通設(shè)施主導(dǎo)的模式中，更多強(qiáng)調(diào)的是對外交通樞紐和通道自身的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模，更受關(guān)注的是建設(shè)環(huán)節(jié)，在此過程中規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營環(huán)節(jié)單向傳遞，而服務(wù)僅作為被動派生品，終端效應(yīng)突出，難以適應(yīng)出行品質(zhì)的提升要求，也無法實現(xiàn)相互間的反饋互動。

在新的發(fā)展形勢背景下，特別是長三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，城際交通體系作為非常重要的支撐要素，必須滿足城際出行人群日益增長的高品質(zhì)出行服務(wù)需求，著眼于城際出行整體服務(wù)體系的構(gòu)建。要以服務(wù)水平作為基本導(dǎo)向和準(zhǔn)則，審視城際交通體系的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和系統(tǒng)短板，從而指導(dǎo)增量部分的設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營并相互反饋，強(qiáng)化存量部分的有效更新以適應(yīng)出行鏈的變化(見圖7)。

同時，還應(yīng)體現(xiàn)不同群體的差異性，提供多元化的城際交通服務(wù)。通勤人群具有出行規(guī)律性、頻率高的基本特征，要求較高的時效性和可達(dá)性，偏好出行流程的簡單化、便捷化；商務(wù)人群出行起訖點(diǎn)往往位于城市中心或功能地區(qū)，對出行時效性和舒適度要求高，偏好出行的直達(dá)性或無縫銜接；旅游人群的突出特征是對出行品質(zhì)要求高，景點(diǎn)間的鏈?zhǔn)匠鲂休^多，偏好良好的出行體驗。

長三角人口和城鎮(zhèn)分布密集，可利用的交通廊道資源極為有限，未來城際交通的構(gòu)建應(yīng)更加強(qiáng)調(diào)建立在集約化和高效率之上的高質(zhì)量發(fā)展，因而由高速鐵路、城際軌道交通、市域軌道交通、城市軌道交通組成的廣義軌道交通體系將成為城際出行的主導(dǎo)交通方式和發(fā)展重點(diǎn)。

4.2 系統(tǒng)視角：主導(dǎo)交通方式的功能要求

從城際交通作為一個系統(tǒng)整體出發(fā)，要綜合協(xié)調(diào)各個組成部分的相互聯(lián)系和制約關(guān)系，服從整體優(yōu)化要求，綜合考慮各不同空間層次的城際出行需求，選擇配置差異化的交通方式，通過綜合組織和管理來強(qiáng)化主導(dǎo)交通方式的功能性要求，以達(dá)到不同群體的服務(wù)準(zhǔn)則要求。

4.2.1 跨區(qū)大尺度城際出行

高速鐵路(設(shè)計速度350 km·h-1或更高)在服務(wù)跨區(qū)大尺度城際出行中具有不可替代的優(yōu)勢，特別是強(qiáng)化區(qū)域內(nèi)中心城市間的直達(dá)聯(lián)系方面，應(yīng)優(yōu)先保障此類通道在高時效性下的供給。高速鐵路將以2.5 h時空圈覆蓋長三角主要中心城市間的聯(lián)系需求，宜作為城市群中跨區(qū)大尺度出行的主導(dǎo)交通方式(見圖8)。

優(yōu)先需要保障的廊道包括：京滬通道、滬昆通道、滬漢蓉通道、寧杭通道、合湖(杭)蘇滬通道、京滬二(沿海北)-通蘇嘉甬-沿海南通道。在功能組織上，應(yīng)以高速鐵路為主導(dǎo)，適度分離短距離城際功能，釋放運(yùn)力，優(yōu)先保障長距離出行并以此體現(xiàn)較高的時效性。

圖7 長三角城際客運(yùn)發(fā)展總體模式Fig.7 Intercity passenger transportation pattern of Yangtze River Delta

以京滬高鐵為例，以上海為起點(diǎn)進(jìn)行研究。目前上海至南京以遠(yuǎn)地區(qū)(含)、上海至南京以近地區(qū)的運(yùn)力分配約各占一半，且滬寧區(qū)間段作為運(yùn)營組織的關(guān)鍵區(qū)段運(yùn)力已基本飽和，導(dǎo)致短距區(qū)段運(yùn)力不足、長距區(qū)段運(yùn)力時效性難以繼續(xù)提升。若未來短距城際鐵路投入運(yùn)營并轉(zhuǎn)移部分短距客流，并考慮功能優(yōu)化引導(dǎo)后，經(jīng)計算可至少釋放800萬人次·a-1運(yùn)力服務(wù)長距離客流，且此部分運(yùn)能有條件進(jìn)一步提高其時效性。

4.2.2 都市圈城際出行

都市圈城際出行應(yīng)遵循廊道輻射、分層組織的原則(見圖9)。都市圈商務(wù)緊密聯(lián)系圈層半徑一般約為50 km，主要服務(wù)于跨區(qū)商務(wù)客流，以1 h可達(dá)為基本約束，以城際鐵路和高速公路為主導(dǎo)交通方式；在規(guī)劃引導(dǎo)上應(yīng)進(jìn)一步強(qiáng)化向心式通道網(wǎng)絡(luò)和交通樞紐的銜接轉(zhuǎn)換作用，應(yīng)推動城際鐵路、市域(郊)軌道交通線的統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)和跨界運(yùn)營，構(gòu)建都市圈城際客運(yùn)主體。

圖8 長三角跨區(qū)大尺度高速鐵路通道布局Fig.8 High speed cross-regional corridor layout in Yangtze River Delta

圖9 都市圈空間圈層和城際交通組織Fig.9 Space and intercity transportation organization of typical metropolis circle

都市圈通勤聯(lián)系圈層半徑一般不超過30 km，主要服務(wù)于每日通勤人群，出行需求與城市化客流無異，以1 h門到門為基本約束；在規(guī)劃引導(dǎo)上應(yīng)以市域(郊)軌道交通線和城市軌道交通快線為主導(dǎo)，輔以快速路、定制化公交系統(tǒng)，強(qiáng)化交通樞紐和城市功能中心的耦合，以及與城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的轉(zhuǎn)換作用。

4.2.3 城市密集區(qū)城際出行

城市密集區(qū)應(yīng)以滿足網(wǎng)絡(luò)化、多元化出行需求為出發(fā)點(diǎn)，積極尋求多模式、多層次的網(wǎng)絡(luò)對接和貫通運(yùn)營。主要城市中心間應(yīng)依托城際鐵路和交通樞紐服務(wù)中長距離緊密聯(lián)系出行需求，次級中心或城鎮(zhèn)間在有條件情況下可考慮城際鐵路功能下沉或依托市域(郊)軌道交通線擴(kuò)大服務(wù)覆蓋面。在城市密集區(qū)范圍內(nèi)組織城際班列網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行(而非按通道運(yùn)營)，在主要廊道上積極創(chuàng)造條件實現(xiàn)城際鐵路公交化運(yùn)營組織，特別是在高需求區(qū)間開行交路高頻班列。

在特色化地區(qū)，著力實現(xiàn)不同系統(tǒng)模式間的對接共享，以跨區(qū)公共交通、道路對接、游線組織提升跨界交通品質(zhì)。

4.2.4 城市毗鄰區(qū)城際出行

城市毗鄰區(qū)更多要考慮同城化的交通組織，按同一城市標(biāo)準(zhǔn)組織跨行政邊界出行。將公交優(yōu)先延伸至跨界地區(qū)，以軌道交通樞紐銜接換乘、常規(guī)公共汽車跨區(qū)運(yùn)營和票制一體化，實現(xiàn)不同公交系統(tǒng)模式間的對接共享。在路網(wǎng)方面，從規(guī)劃和建設(shè)兩個層面做好道路對接，強(qiáng)化道路功能、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、實施時序等方面的跨界協(xié)同。

4.3 用戶視角：交通樞紐模式革新

在關(guān)注城際交通系統(tǒng)的整體效益和功能發(fā)揮的同時，還應(yīng)從使用者角度出發(fā)，亦即城際出行人群的切身體驗，優(yōu)化城際交通的組織和服務(wù)。隨著城際出行群體的擴(kuò)大，城際出行的便利性愈發(fā)受到關(guān)注，當(dāng)前飽受詬病的莫過于城際出行的兩端接駁銜接問題。市內(nèi)交通樞紐接駁時耗往往大大超過高鐵在途時間，“高鐵半小時，兩端2小時”的負(fù)面效應(yīng)突出；作為市內(nèi)交通最可靠的接駁方式，軌道交通又面臨重復(fù)安檢、閘機(jī)、取驗票、換乘等諸多環(huán)節(jié)制約，出行時間難以預(yù)估；高頻次、規(guī)律性的城際商務(wù)通勤人群要求在途和換乘公交化、壓縮站內(nèi)停留時間。以上痛點(diǎn)的解決，實際上對目前對外交通樞紐的服務(wù)和組織模式提出了革新的要求。

以往對外鐵路樞紐的規(guī)劃建設(shè)強(qiáng)調(diào)集中布局，有利于鐵路運(yùn)行系統(tǒng)的效益最大化。上海虹橋站2017年接發(fā)量高達(dá)1.2億人次·a-1，集中了全市近60%的鐵路客流，而杭州東站對應(yīng)數(shù)據(jù)分別為1.12億人次·a-1和80%。交通樞紐的集中布局帶來了市內(nèi)換乘接駁時耗長、通道和樞紐資源緊缺的負(fù)面效應(yīng)。另一方面，隨著交通樞紐周邊形成面向區(qū)域一體化的樞紐地區(qū)(上海虹橋商務(wù)區(qū)最為典型)，人群的活動軌跡表明交通樞紐與周邊功能空間呈現(xiàn)明顯的融合態(tài)勢，而樞紐地區(qū)的功能業(yè)態(tài)又以企業(yè)總部、會展、貿(mào)易等類型為主，區(qū)域城際人群占比高，周邊地區(qū)對樞紐的依賴程度提高(見圖10)。由于交通樞紐規(guī)模過大且建設(shè)模式傳統(tǒng)，導(dǎo)致樞紐—空間界面隔離效應(yīng)明顯，客流集散主要依靠到發(fā)層機(jī)動車和軌道交通換乘解決。而在交通樞紐周邊1 km甚至500 m范圍內(nèi)的接駁則成為最難的盲點(diǎn)，這恰恰與樞紐地區(qū)的融合發(fā)展趨勢相悖。

樞紐作為城際交通的關(guān)鍵界面，很大程度上決定了城際交通的服務(wù)水平提升，因而有必要基于服務(wù)導(dǎo)向進(jìn)行城際樞紐模式革新。這一革新應(yīng)既考慮宏觀布局又關(guān)注樞紐自身的功能組織。

4.3.1 模式一：樞紐功能適度分離

未來城際通道將呈現(xiàn)層級化布局，特別是對超大城市、特大城市而言，城際廊道既需要跨區(qū)大尺度的高速鐵路系統(tǒng)，也需要服務(wù)于都市圈和城市密集區(qū)的城際軌道交通系統(tǒng)。對于樞紐而言，隨著城際交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，將催生若干區(qū)別于傳統(tǒng)門戶樞紐的城際樞紐。

此類城際樞紐主要面向長三角或都市圈范圍，服務(wù)于所在組團(tuán)或片區(qū)的高頻次、規(guī)律性的城際商務(wù)、通勤出行，與服務(wù)于全市的門戶樞紐在空間和功能上實現(xiàn)分離。與傳統(tǒng)門戶樞紐的主要差異在于，此類城際樞紐有利于實現(xiàn)分散的空間均衡布局，與鄰近功能空間可有條件實現(xiàn)站城一體、無縫結(jié)合，在城際通道的運(yùn)營組織上更易于實現(xiàn)公交化(見圖11a)。在線路和樞紐建設(shè)模式上，可選擇地下線敷設(shè)(如深圳福田站)，與城市組團(tuán)中心實現(xiàn)立體化、復(fù)合化布局，利用非機(jī)動交通縫合空間，提升人流集散效率。

以蘇州為例，城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)化條件下采用相對分散的城際樞紐布局模式，將城際樞紐融入城市中心體系布局，規(guī)劃8個城際樞紐，結(jié)合工業(yè)園區(qū)、新區(qū)、姑蘇、吳江等功能板塊，服務(wù)其與長三角其他地區(qū)的快速聯(lián)系需求。粗略計算，融入功能中心的分散布局模式將節(jié)省城際換乘和接駁時耗達(dá)40%～60%，將大大提升城際出行的效率和體驗。

4.3.2 模式二：門戶樞紐地區(qū)的組合樞紐

門戶樞紐地區(qū)是超(特)大城市的一類典型地區(qū)，圍繞空港、高鐵樞紐往往已形成面向區(qū)域的功能組團(tuán)，既承載了交通門戶職能，也帶來了周邊地區(qū)密集的往來聯(lián)系(見圖11b)。在此情況下，片面要求樞紐的集聚布置，實際上有損于雙重職能的有效發(fā)揮。因此，大型門戶樞紐地區(qū)的組合樞紐模式成為行之有效的解決路徑。顯而易見，門戶樞紐功能強(qiáng)化的是面向國家甚至全球的超長距離客流，服務(wù)于全市甚至區(qū)域范圍，追求更高的時效性；而城際樞紐則主要面向長三角地區(qū)，服務(wù)于樞紐地區(qū)自身的高強(qiáng)度、高頻次客流。二者在樞紐地區(qū)形成組合關(guān)系，既有效疏解門戶樞紐的客流和通道組織壓力，也能保障城際班列的組織效率。二者之間必要的換乘和代償關(guān)系可通過雙樞紐間的捷運(yùn)系統(tǒng)或步行連廊加以解決，還可以與樞紐地區(qū)重要功能節(jié)點(diǎn)實現(xiàn)串聯(lián)。

以倫敦國王十字車站組合樞紐為例，該地區(qū)集中了圣潘克拉斯車站、國王十字車站和尤斯頓車站，三者功能分別為歐洲之星終點(diǎn)站、國內(nèi)鐵路樞紐和都市圈通勤列車，樞紐周邊集中了企業(yè)總部、商務(wù)辦公、大學(xué)、創(chuàng)意園區(qū)和住宅等，樞紐之間通過城市軌道交通銜接串聯(lián)，也可步行到達(dá)(見圖12)。

圖10 虹橋樞紐人群活動熱力圖Fig.10 Thermodynamic activity chart of the crowd around Hongqiao Hub

組合樞紐在空間上適當(dāng)拉開距離，有利于擴(kuò)充樞紐空間界面，實現(xiàn)樞紐空間的功能多元化；在通道接入上，門戶樞紐以高速鐵路為主，城際樞紐以城際軌道交通為主，同時保證網(wǎng)絡(luò)互通；最重要的是，優(yōu)先考慮城際樞紐與功能中心的步行交通銜接，距離尺度和品質(zhì)滿足步行進(jìn)出樞紐的要求。

5 結(jié)語

長三角更高質(zhì)量的一體化發(fā)展離不開高質(zhì)量城際交通系統(tǒng)的支撐，這就要求新一輪城際交通體系的完善應(yīng)以服務(wù)為導(dǎo)向，不能僅局限在通道和樞紐設(shè)施自身的規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)，而應(yīng)擴(kuò)大著眼于城際全過程出行鏈的服務(wù)品質(zhì)提升。同時，城際交通系統(tǒng)的功能組織應(yīng)更加注重差異化的空間層次和多元化的人群需求，體現(xiàn)城際出行服務(wù)的功能性和體驗感，城際樞紐所起到的作用將愈發(fā)凸顯。當(dāng)然，城際交通服務(wù)體系的構(gòu)建仍存在諸多體制和行業(yè)壁壘，亟待跨行政體制機(jī)制的創(chuàng)新和改革，這也是后續(xù)將繼續(xù)關(guān)注和研究的方面。

圖11 城際樞紐布局模式Fig.11 Layout pattern of intercity hubs

圖12 倫敦國王十字車站樞紐地區(qū)案例Fig.12 Hub area case of King's Cross station in London