淺析跑道安全

朱黎 雍正

摘 要：我國(guó)民航事業(yè)飛速發(fā)展，空管安全是民航發(fā)展的關(guān)鍵。機(jī)場(chǎng)運(yùn)行中的跑道入侵，是最常見(jiàn)的問(wèn)題，存在很大的安全風(fēng)險(xiǎn)。隨著民航事業(yè)的發(fā)展，跑道入侵事件屢屢發(fā)生，降低了跑道環(huán)境的安全性，誘發(fā)安全事故。本文結(jié)合工作實(shí)際，分析跑道入侵及預(yù)防。

關(guān)鍵詞：跑道;安全;預(yù)防

2016年10月11日，虹橋機(jī)場(chǎng)發(fā)生的一起跑道侵入事件，讓管制員、跑道安全等一系列名詞進(jìn)入了大眾的眼簾，也讓民航安全再次處于輿論的風(fēng)口浪尖。自上大學(xué)起，老師就一直耳提面命，安全是民航的命脈，也是每一個(gè)民航人終身的座右銘。隨著世界航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，我國(guó)民航飛行量的迅猛增長(zhǎng)，加之許多機(jī)場(chǎng)擴(kuò)改建之后機(jī)場(chǎng)布局的日趨復(fù)雜，跑道侵入事件不斷增加。因此，如何避免跑道侵入的發(fā)生顯得愈發(fā)重要。

國(guó)際民航組織關(guān)于跑道侵入是這樣定義的：在機(jī)場(chǎng)發(fā)生的任何航空器、車輛或人員錯(cuò)誤地出現(xiàn)在指定用于航空器著陸和起飛的地面保護(hù)區(qū)的情況。跑道侵入往往會(huì)引起航空器的碰撞，因此，其危害是致命的，歷史上很多航空事故都是由于跑道入侵引起的。例如，1977年的加納利空難，兩架波音747客機(jī)相撞，旅客和機(jī)組人員583人死亡，僅54人幸免于難，這是民航史上最大的空難事件。2001年10月8日，在意大利米蘭，一架塞斯納與一架MD80在跑道上相撞，造成118人死亡。類似慘痛的教訓(xùn)不勝枚舉，因此世界各國(guó)都致力于解決跑道侵入這個(gè)難題。

跑道侵入是由許多不同的因素引起的，包括機(jī)場(chǎng)復(fù)雜性、穿越跑道次數(shù)、空中交通量、管制員和飛行員之間的錯(cuò)誤通信、飛行員缺乏機(jī)場(chǎng)情景意識(shí)、管制員和飛行員之間的執(zhí)行和判斷錯(cuò)誤、機(jī)場(chǎng)內(nèi)車輛等。據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）統(tǒng)計(jì)，2003-2006年，54%的跑道侵入是飛行員錯(cuò)誤造成的，29%是管制員錯(cuò)誤造成的，17%是車輛駕駛員或步行人員錯(cuò)誤造成的?？梢钥闯?，管制員和飛行員是造成跑道侵入事件的兩大主要原因。作為一名一線管制員，我認(rèn)為發(fā)生跑道侵入主要的管制原因有短時(shí)動(dòng)態(tài)遺忘、間隔計(jì)算錯(cuò)誤、管制員之間缺乏協(xié)調(diào)、陸空通話不規(guī)范、注意力分配不合理等。此外，有數(shù)據(jù)表明，管制員工作的起始30分鐘內(nèi)和航班高峰后是跑道侵入事件最容易發(fā)生的時(shí)間，因此在該階段更應(yīng)該提高警惕以防錯(cuò)誤發(fā)生。

根據(jù)SHEL模型，即軟件（Software）、硬件（Hardware）、環(huán)境（Environment）和人（Liveware），跑道侵入的誘導(dǎo)因素分別來(lái)自于軟件”——規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)不合理或管理不到位引起的跑道侵入，包括程序不科學(xué)、培訓(xùn)欠缺、對(duì)危險(xiǎn)源識(shí)別和管理不合理等;“硬件”——機(jī)器、設(shè)備硬件因素導(dǎo)致的跑道侵入，包括通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和航空器出現(xiàn)故障等;“環(huán)境”——外界環(huán)境對(duì)實(shí)際運(yùn)行產(chǎn)生不良影響所導(dǎo)致的跑道侵入，主要有地面標(biāo)識(shí)、燈光不清楚，無(wú)線電通話被干擾、氣象條件惡劣、相似航班號(hào)等;“人”——管制員、飛行員、車輛駕駛員由于人為原因?qū)е碌呐艿狼秩?，包括喪失情景意識(shí)、未執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)程序、理解偏差、配合不暢。

曾經(jīng)看過(guò)很多關(guān)于跑道侵入的案例分析，結(jié)合自身工作，也總結(jié)出了自己對(duì)于跑道侵入事件的一點(diǎn)想法。首先，要養(yǎng)成良好的工作習(xí)慣。塔臺(tái)管制員不同于其他管制員，我們的關(guān)注重點(diǎn)很大程度集中在跑道上，因此，對(duì)進(jìn)離場(chǎng)航空器“目迎目送”就顯得尤為重要，減少低頭時(shí)間可以第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)航空器侵入跑道并立即采取有效措施避免事態(tài)的進(jìn)一步惡化。在發(fā)布航空器進(jìn)跑道以及起飛降落等關(guān)鍵性指令時(shí)，管制員應(yīng)掃視整條跑道，以便對(duì)跑道進(jìn)行持續(xù)的觀察。第二，使用嚴(yán)謹(jǐn)、規(guī)范的管制用語(yǔ)。無(wú)論陸空通話還是與場(chǎng)務(wù)、驅(qū)鳥(niǎo)等通話，使用國(guó)際民航標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)，可以最大程度上減少理解偏差，進(jìn)而降低跑道侵入事件發(fā)生的可能性。

然而，人為因素差錯(cuò)是不可避免的，因此應(yīng)該找到事故鏈的各個(gè)強(qiáng)弱環(huán)節(jié)，采取辦法隔離人為因素差錯(cuò)而切斷整條事故鏈或提高運(yùn)行的安全性。

在美國(guó)，為改善機(jī)組和車輛駕駛員的情景意識(shí)，降低跑道侵入的數(shù)量和嚴(yán)重程度，防止跑道事故的發(fā)生，F(xiàn)AA開(kāi)發(fā)并且在美國(guó)最繁忙的機(jī)場(chǎng)安裝了跑道狀態(tài)燈系統(tǒng)。簡(jiǎn)而言之，當(dāng)跑道不安全時(shí)，跑道狀態(tài)燈會(huì)告訴飛行員和車輛駕駛員停下來(lái)。當(dāng)其他交通工具進(jìn)入/穿越跑道或開(kāi)始從跑道上起飛存在危險(xiǎn)時(shí)，嵌在跑道和滑行道道面的跑道狀態(tài)燈會(huì)自動(dòng)變成紅色，該燈可提供直接、迅速的警告，且無(wú)需管制員手動(dòng)輸入。

在日本，羽田、福岡、大阪、新千歲、那霸等機(jī)場(chǎng)陸續(xù)啟用防跑道侵入的ASDE-X（機(jī)場(chǎng)地面探測(cè)系統(tǒng)設(shè)備——模式X）和Runway Status Lights（RWSL跑道狀態(tài)燈光系統(tǒng)），其中羽田機(jī)場(chǎng)先啟用了過(guò)渡的Variable Messages Signs 燈光，分別對(duì)應(yīng)面向管制員的跑道侵入視覺(jué)警告，面向機(jī)組的跑道侵入警告。RWSL系統(tǒng)自動(dòng)且獨(dú)立于空管指揮為飛行員提供直觀的視覺(jué)信息。將該系統(tǒng)放入“虹橋機(jī)場(chǎng)1011事件”中，應(yīng)該是當(dāng)A320達(dá)到某設(shè)定速度，A330機(jī)組將會(huì)看到燈光提示，停止穿越并向管制員證實(shí);如A330達(dá)到某設(shè)定速度穿越跑道，A320機(jī)組將會(huì)看到燈光提示，中斷起飛并向管制員證實(shí)，與此同時(shí)，管制員也能看到ASDE-X屏幕警告。

在中國(guó)，2015年11月12日零時(shí)，華北空管局在全國(guó)率先使用塔臺(tái)電子進(jìn)程單系統(tǒng)智能控制跑道停止排燈，試運(yùn)行首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)東跑道停止排燈系統(tǒng)。這項(xiàng)新系統(tǒng)新系統(tǒng)在人工指揮的基礎(chǔ)上，增加了系統(tǒng)防跑道入侵告警的作用，確保地面航空器和場(chǎng)內(nèi)車輛駕駛員在管制員通話和跑道停止排燈雙重命令指引下，操作更加準(zhǔn)確。

縱觀美國(guó)、日本、北京對(duì)于防止跑道侵入采取的新技術(shù)，都集中于利用燈光系統(tǒng)向飛行員、車輛駕駛員提供能否進(jìn)入、穿越跑道的安全指引，類似于地面交通的紅綠燈。從先期的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)來(lái)看，新技術(shù)的使用，不影響交通流量，不干擾機(jī)場(chǎng)運(yùn)行，兼容現(xiàn)有程序，減少了跑道侵入事件的發(fā)生，增加了安全防線。

跑道侵入是航空當(dāng)局以及各機(jī)場(chǎng)部門重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題，隨著各類先進(jìn)設(shè)備的引入以及管制員業(yè)務(wù)素養(yǎng)的不斷提高，未來(lái)世界各地與跑道相關(guān)的事故都將不斷減少。

作者簡(jiǎn)介：朱黎（1990-），女，漢族，安徽六安人，本科，工程師，研究方向：空管安全。