光束：合資新樣板？

11月29日，寶馬集團和長城汽車合資成立的光束汽車項目在江蘇省張家港市正式啟動。這是繼2018年股東雙方在中德兩國領導人見證下簽署協(xié)議之后的又一次“官宣”。

官方資料顯示，光束汽車項目總投資約51億元，長城汽車和寶馬集團各占50%股份。光束汽車生產(chǎn)基地擬建成時間為2022年，年產(chǎn)量可達16萬輛。按照規(guī)劃，寶馬和長城將在此聯(lián)合研發(fā)、生產(chǎn)MINI電動車及更多新產(chǎn)品，同時，沿用雙方既有渠道、面向全球市場進行銷售。

值得注意的是，從企業(yè)角度來看，光束汽車不僅是寶馬在全球范圍內(nèi)首個針對電動車的合資項目，也是長城汽車入股的首家合資公司;從行業(yè)角度來看，光束汽車還是股比開放之后落成的首家合資整車企業(yè)，也是國內(nèi)第一家民營企業(yè)合資整車項目。四大“首次”加持，光束汽車的成立注定將被賦予非同尋常的時代意義。

助力高端化國際化

在奠基儀式現(xiàn)場，長城汽車董事長魏建軍將寶馬與長城的聯(lián)姻比喻為“自由戀愛”的結(jié)果。在他看來，合資沒有民營和國有之分，找到雙方最有價值的資源來優(yōu)勢互補、實現(xiàn)雙方共贏才是目的。

“高端化”和“國際化”一直是長城近年來向上突破的難點和堅定不移的目標，旗下新品牌WEY和歐拉，也都制定了清晰的進軍海外的戰(zhàn)略。魏建軍也曾親口談及，全球化是車企實現(xiàn)持續(xù)盈利的必由之路，長城造好一輛車的實力已經(jīng)足夠，但要實現(xiàn)高端化、國際化，依然需要時間的積累。

對于長城而言，與寶馬深入合作不僅能夠收獲德系豪華品牌的背書，還能向后者學習市場運營、渠道架構(gòu)等國際化車企的體系和標準。換句話說，與寶馬的合作經(jīng)驗將成為長城走向全球的有力支撐。

在乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，長城與寶馬合資成立光束汽車，在一定程度上也是為了應對“雙積分”政策。公開數(shù)據(jù)顯示，2017年，長城的平均燃料消耗量積分為-15.98萬分，位居不達標企業(yè)之列。2018年，長城平均燃料消耗量積分為5.1萬分，成功由負轉(zhuǎn)正，但與吉利（37.87萬分）、比亞迪（120.89萬分）、奇瑞（66.73萬分）等其他自主品牌車企相比，差距依舊懸殊。

作為一家長期主攻SUV市場的企業(yè)，長城布局新能源市場的腳步相對緩慢。此次與寶馬合作，將有助于長城汽車加速開拓新能源汽車市場，實現(xiàn)產(chǎn)品和技術(shù)的升級。

成本控制是絕活

不過，長城牽手寶馬也并不能完全稱之為是“高攀”。在長城汽車身上，同樣有著寶馬看重的優(yōu)勢。

中國是全球規(guī)模最大、潛力最大的新能源汽車市場，也是寶馬最重要的創(chuàng)新驅(qū)動市場，立足于中國市場實施新產(chǎn)品和新技術(shù)的開發(fā)將是大勢所趨。但中國市場的重要性不僅僅是針對寶馬，對于MINI品牌更是如此。數(shù)據(jù)顯示，中國是MINI全球第四大區(qū)域市場，2018年，寶馬在全球范圍內(nèi)銷售出了36萬輛MINI，接近10%的份額屬于中國。

今年3月，時任寶馬集團董事長的科魯格提出“三步走”構(gòu)想，MINI品牌戰(zhàn)略性可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵要素之一便是必須實現(xiàn)在中國生產(chǎn)純電動MINI汽車。作為寶馬全球范圍內(nèi)首個純電動車合資項目，光束汽車將承擔起這一重任。

“通過合資合作，我們希望能夠進一步提高MINI品牌的本土化能力，提高它在小型車細分市場的競爭效率。”寶馬集團研發(fā)董事傅樂希在活動現(xiàn)場表態(tài)。

與此同時，傅樂希還表示：“長城汽車在高效率工業(yè)生產(chǎn)化方面久負盛名。通過與長城汽車合作，寶馬將學習如何讓我們的小車（MINI）一方面保持它的豪華特性，同時又能實現(xiàn)合適的價格?！?/p>

透過傅樂希的話，我們可以分析得出，寶馬之所以選擇長城汽車作為中方合作伙伴，也是看中了長城汽車優(yōu)秀的成本控制能力。

在成本控制領域，長城一向是個中高手，甚至一度被拿來與豐田做對比。魏建軍曾信心十足地表示：沒有哪個汽車企業(yè)可以和長城比拼財務成本、物流成本。以長城新發(fā)布的2019年第三季度財報為例，實現(xiàn)營業(yè)總收入212.02億元，同比增長18.01%，其中歸屬于母公司股東的凈利潤14億元，同比增長達507%。要知道，車市冷淡，其他車企不是持平就是巨虧，長城汽車的這組數(shù)字顯得尤為難能可貴。

與長城的“精打細算”形成鮮明對比的是，今年10月，寶馬新發(fā)布了2019年的盈利預警。預警顯示，其2019年盈利將遠低于往年水平，為此，將不得不執(zhí)行一項120億歐元的成本節(jié)約計劃。

控制成本已經(jīng)成為寶馬的燃眉之急，而對于MINI這種定位小眾市場的經(jīng)典小車而言，一旦盈利不佳，難免不會像大眾甲殼蟲一樣，面臨被停產(chǎn)、打入博物館的命運。長城的出現(xiàn)，或許能幫助寶馬緩解焦慮。

開創(chuàng)合資2.0時代

光束汽車項目落地受到行業(yè)內(nèi)史無前例的關(guān)注，原因在于其開創(chuàng)了中外合資的新路徑，照亮了中國汽車工業(yè)的后合資時代。

回顧歷史，中國的第一家合資車企誕生在1983年。在那個工業(yè)技術(shù)落后的年代，中國車企與國際水平相差懸殊，因而大多采用“以市場換技術(shù)”的經(jīng)營模式與外方展開合作，扮演的角色就像是外資品牌的在華代言人。近40年的時間里，盡管國內(nèi)汽車市場實現(xiàn)了快速發(fā)展，中國車企也憑借政策手段保住了不低于50%的股比，但很難從中學習到核心技術(shù)，在合資車企中的話語權(quán)也并不強。

聚焦到新能源領域，近兩年來，隨著國內(nèi)新能源汽車市場發(fā)展和“雙積分”考核推進，國外車企紛紛在華布局電動汽車合資公司：2017年8月，福特與眾泰簽署合作備忘錄，雙方計劃成立一家從事于純電動乘用車研發(fā)、制造、銷售和服務的合資公司;2017年底，大眾與江淮聯(lián)合組建江淮大眾，同樣主營新能源業(yè)務;今年3月，吉利與戴姆勒也宣布將成立合資公司，欲將smart打造成為高端電動智能汽車品牌。

參與者眾多，但做出了成效的卻不多。以江淮大眾為例，雖然有國家背書、政策支持，但高額的財務支出還是給股東雙方帶來了巨大壓力，今年6月，江淮汽車曾公開表示，江淮汽車在江淮大眾項目中虧損1.37億元，占2018年總虧損額的近兩成。眾泰福特的境況也不樂觀。立項整兩年，一直沒有傳出新的進展，原計劃在今年9月投產(chǎn)的首款新車也杳無音信。

光束汽車能否避開這些“大坑”？《汽車觀察》分析認為，與上述合資車企相比，光束汽車有幾大獨特亮點，或能助其脫穎而出。

首先，在光束汽車項目中，寶馬與長城享有同等股比。眾所周知，新能源汽車外資股比限制已經(jīng)放開，在外資車企爭相擴大股權(quán)之時，寶馬與長城卻難能可貴的保持了對等關(guān)系，以50：50的股權(quán)反映出雙方平等共贏的誠意。

其次，在人事安排上，寶馬與長城享有同等權(quán)利。據(jù)了解，光束汽車董事會由六名成員組成，寶馬與長城各委派3位。其中，董事長由長城委派高級副總裁趙國慶擔任，副董事長由寶馬委派高級副總裁傅耀擔任。另外四名董事分別為長城汽車高級副總裁胡樹杰、長城汽車生產(chǎn)副總裁孟祥軍、寶馬集團大中華區(qū)總裁兼CEO高樂、寶馬集團高級副總裁韓磊。在董事會之外，光束汽車還成立了管理委員會用于決策重大事項，成員均由董事會任命，擁有平等建議權(quán)和決策權(quán)。相對公平、合理的崗位設置打破了此前合資企業(yè)中外方占優(yōu)、中方勢弱的固有形勢，更顯出雙方的“紳士”之風。

實現(xiàn)共同研發(fā)、面向全球。之前國內(nèi)設立的合資車企，成立之初就明確主要市場在國內(nèi)，而光束汽車成立的初衷就是產(chǎn)品面向全球市場銷售。而且，據(jù)了解，光束汽車旗下的首款產(chǎn)品并非MINI電動車，而是來自雙方共同研發(fā)的共有品牌，這無疑又是一個首創(chuàng)。用魏建軍的話來說，“光束汽車更強調(diào)從研發(fā)到制造的全方位合作，而不是簡單的拿來主義、代工生產(chǎn)”。

采取分渠道的銷售模式。光束汽車董事長趙國慶明確表示，光束汽車的產(chǎn)品不會“另起爐灶”建立新的獨立渠道，而是歸于雙方現(xiàn)有的銷售和服務網(wǎng)絡，這將有利于雙方穩(wěn)固與既有經(jīng)銷商的合作，同時讓合資企業(yè)專注于核心價值。從股比、市場，到研發(fā)、渠道，可以說，光束汽車打破了近40年來中外合資的固有模式，在行業(yè)內(nèi)樹立起了模范作用。從光束汽車開始，中外合資將正式開啟2.0時代，將不再囿于民營、國有抑或其他投資主體，也不再存在強弱雙方，而是化身為基于“平權(quán)、共贏”基調(diào)下的整合藝術(shù)。