重慶對外貿(mào)易與物流業(yè)協(xié)同發(fā)展的實證研究

摘 要： 結(jié)合格蘭杰因果檢驗方法，從出口貿(mào)易和進口貿(mào)易層面實證分析了進出口貿(mào)易與不同類別物流之間的關(guān)系，以驗證重慶對外貿(mào)易與物流業(yè)的協(xié)同發(fā)展關(guān)系，發(fā)現(xiàn)重慶的進出口貿(mào)易與物流業(yè)在部分層面的互相影響但存在差異，其中出口貿(mào)易和水路貨運、進口貿(mào)易與公路貨運都存在雙向因果關(guān)系，但鐵路貨運和民航貨運對重慶進出口貿(mào)易的影響不顯著，進而提出了相關(guān)政策建議。

關(guān)鍵詞： 對外貿(mào)易 物流業(yè) 協(xié)同發(fā)展 重慶

一、引言

隨著改革開放和加入世界貿(mào)易組織，我國參與經(jīng)濟全球化的進程不斷加快，對外貿(mào)易和物流業(yè)的發(fā)展水平不斷提高，二者形成了一定的互為因果的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系。以地處西南的重慶為例，因為其獨特的區(qū)位優(yōu)勢和經(jīng)濟優(yōu)勢，在改革開放之后尤其是成為直轄市之后其外貿(mào)業(yè)及物流業(yè)水平都有了快速的發(fā)展。1987～2017年的30多年期間重慶進出口總額從297億美元增加到了666039億美元，同期貨物運輸量從156億噸增加到了1153億噸，外貿(mào)和物流業(yè)都發(fā)生了質(zhì)的變化，重慶逐漸成為長江上游的經(jīng)濟和商貿(mào)物流中心，并相繼獲取西部大開發(fā)的重要戰(zhàn)略支點、“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶的聯(lián)結(jié)點、內(nèi)陸開放高地等國家層面戰(zhàn)略定位。那么重慶對外貿(mào)易與物流業(yè)快速發(fā)展的同時，二者是否存在明確的協(xié)同發(fā)展關(guān)系及具體協(xié)同發(fā)展機制如何？以上等問題成為本文的主要研究內(nèi)容。

目前國內(nèi)外很多學者從貨物貿(mào)易方面對國際貿(mào)易與物流業(yè)的協(xié)同發(fā)展關(guān)系問題做了相關(guān)研究。本塞西斯、馬奎斯和馬丁內(nèi)斯等（Bensassi S，Márquez-Ramos L，Martínez-Zarzoso，2015）用引力模型分析了西班牙物流基礎(chǔ)設(shè)施與周邊國家雙邊貿(mào)易的關(guān)系?？评姿沟龋↘orez Vide R，Tominc P，Logoar K，2013）分析了物流及供應(yīng)鏈績效對歐盟區(qū)域內(nèi)貨物貿(mào)易流動的影響。豪斯曼等（Hausman W H，Lee H L，Subramanian U 2013）根據(jù)世界銀行的數(shù)據(jù)分析了物流績效對雙邊貿(mào)易的影響。加尼（Gani A2017）也利用多國數(shù)據(jù)分析了物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流服務(wù)水平對國際貿(mào)易的影響。徐倩云（2016）運用彈性分析的方法從理論上論證了二者的關(guān)系，然后選用中國遠洋貨運量和貨物進出口總額做實證分析，發(fā)現(xiàn)國際物流對國際貿(mào)易的產(chǎn)生的影響要大于國際貿(mào)易對國際物流產(chǎn)生的影響。王巾、佘雪鋒（2016）基于時間序列數(shù)據(jù)對浙江省進出口貿(mào)易與物流聯(lián)動發(fā)展做出了相關(guān)研究，認為兩者處于長期動態(tài)均衡關(guān)系，物流對進出口貿(mào)易影響較為顯著，反之后者對前者的影響并不顯著。陳凱麗（2017）運用VAR模型和格蘭杰因果檢驗，選取山東省進出口總額、沿海港口貨物吞吐量（TTL）和貨物運輸量（HYL）三個指標，實證分析了山東省對外貿(mào)易與現(xiàn)代物流的發(fā)展關(guān)系。劉亞東（2007）將物流分為鐵路運輸、公路運輸、民航運輸、管道運輸、內(nèi)河航運、沿海航運等六個方面，分析了1985～2007年間我國對外貿(mào)易與各類物流變量之間的關(guān)系。另外在國際服務(wù)貿(mào)易方面，張良衛(wèi)、吳成康（2017）對我國服務(wù)貿(mào)易與國際物流業(yè)協(xié)同發(fā)展分析進行了理論基礎(chǔ)及實證分析。綜上所述，現(xiàn)有的研究對全國層面或發(fā)達地區(qū)的分析較多而對西部地區(qū)尤其是重慶的實證分析較少，對國際貿(mào)易和物流總量的總體分析較多而不同層面的分類分析較少，因此本文結(jié)合重慶實際，區(qū)分進口貿(mào)易和出口貿(mào)易及鐵路、公路、水路、航空、交通運輸倉儲及郵政等不同類型的物流，進行分類分析。

二、實證分析—基于1987～2017年的重慶進出口貿(mào)易及分類物流數(shù)據(jù)

（一）定量分析方法的選擇

為了檢驗一個變量的變化是否另一個變量變化的原因，計量經(jīng)濟學中常用單位根檢驗和Granger因果檢驗的方法。在這里通過對重慶出口貿(mào)易與物流業(yè)、進口貿(mào)易與物流業(yè)兩組相關(guān)數(shù)據(jù)分別作Granger檢驗來判斷對外貿(mào)易和物流業(yè)協(xié)同發(fā)展之間的關(guān)系。

（二）變量選取與數(shù)據(jù)來源

本文采用實際價格的出口貿(mào)易總值Y1（億元）和進口貿(mào)易總值Y2（億元）來衡量重慶對外貿(mào)易的規(guī)模，選取鐵路貨運量X1（萬噸），公路貨運量X2（萬噸），水路貨運量X3（萬噸），民航貨運量X4（萬噸），交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值X5（億元）共5個指標衡量重慶物流業(yè)的發(fā)展。據(jù)1990～2018年重慶統(tǒng)計年鑒整理出重慶市歷年進出口總值及交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值，并按中國統(tǒng)計年鑒的居民消費價格定基指數(shù)折算出實際價格。

（三）變量的單位根檢驗

由于宏觀經(jīng)濟時間序列多數(shù)都具有上升趨勢且非平穩(wěn)，將影響格蘭杰因果檢驗的效果，所以需要用ADF等平穩(wěn)性檢驗方法對原序列及相關(guān)差分序列進行單位根檢驗，若變量經(jīng)過一階差分后變成平穩(wěn)序列，則用D1表示，即一階單整過程，同理，n階差分實現(xiàn)同階單整的則判定序列平穩(wěn)。同時為了消除時間序列之間的異方差性，減少其對各變量之間協(xié)整關(guān)系的影響，本文結(jié)合散點圖對各個變量指標進行對數(shù)化處理，分別記為LNY1、LNY2、LNX1、LNX2、LNX3、LNX4和LNX5。利用EVIEWS[HJ2.7mm]軟件進行ADF檢驗，其檢驗結(jié)果見表1，取對數(shù)后的序列ADF統(tǒng)計值均大于顯著性水平為10%的臨界值，因此不能拒絕原假設(shè)，序列存在單位根，即為非平穩(wěn)的。接著進行一階差分后得到的各序列的ADF值分別均小于1%水平下的臨界值，說明經(jīng)過一階差分后各變量的序列均為平穩(wěn)序列，即LNY1、LNY2、LNX1、LNX2、LNX3、LNX4和LNX5都是一階單整序列，因此可以對它們之間的相應(yīng)關(guān)系進行協(xié)整分析。

（四）協(xié)整檢驗

經(jīng)過上述單位根檢驗，可以發(fā)現(xiàn)7個經(jīng)濟變量同階單整，它們之間存在長期均衡關(guān)系，但是這種均衡關(guān)系是否構(gòu)成協(xié)同變化關(guān)系還須通過協(xié)整檢驗完成。本文采用Johansen方法檢驗變量之間的協(xié)整關(guān)系，檢驗的方法采用跡統(tǒng)計量檢驗法和最大特征值檢驗法，通過對兩組數(shù)據(jù)結(jié)果顯示Johansen協(xié)整檢驗的兩種檢驗方法的結(jié)果相同。LNY1與LNX1，LNX2，LNX3，LNX4， LNX5變量組合在跡（trace）統(tǒng)計量檢驗結(jié)果中，原假設(shè)（至多有1個協(xié)整關(guān)系）的跡統(tǒng)計量值為7420283，大于5%顯著性水平的臨界值6981889，所以拒絕原假設(shè)，即至少存在2個協(xié)整關(guān)系。綜上所述，在5%顯著性水平下，在1987～2017年間代表重慶出口貿(mào)易的變量LNY1與代表物流發(fā)展情況的5個變量LNX1、LNX2、LNX3，LNX4，LNX5的序列之間存在著穩(wěn)定的協(xié)整關(guān)系。同理，可以發(fā)現(xiàn)同時期代表重慶進口貿(mào)易的變量LNY2與代表物流發(fā)展情況的5個變量LNX1、LNX2、LNX3，LNX4，LNX5的序列之間至少有2個協(xié)整關(guān)系。

（五）格蘭杰因果檢驗

協(xié)整檢驗表明變量之間存在著長期穩(wěn)定的相關(guān)關(guān)系。但它們彼此之間是否存在格蘭杰因果關(guān)系以及因果關(guān)系的方向如何，這些都需要對這些變量之間的關(guān)系進行格蘭杰因果檢驗。本文分出口貿(mào)易與進口貿(mào)易兩個方面，分別分析LNY1、LNY2與LNX1，LNX2，LNX3，LNX4，LNX5各變量的格蘭杰原因，另外根據(jù)AIC值最小化原則選擇滯后階數(shù)，發(fā)現(xiàn)最優(yōu)滯后期階數(shù)為1。檢驗結(jié)果如表2和表3所示：（1）從出口貿(mào)易方面看，變量LNY1是LNX1和LNX3格蘭杰原因，但反過來LNX2，LNX3，LNX5是LNY1的格蘭杰原因，因此，只有LNY1和LNX3是雙向因果關(guān)系;（2）從進口貿(mào)易方面看，變量LNY2是LNX1，LNX2和LNX4的格蘭杰原因，但反過來只有LNX2是LNY2的格蘭杰原因，因此，LNY2和LNX2是雙向因果關(guān)系;（3）從分類物流指標角度看，LNX1，LNX4同時不是LNY1、LNY2的格蘭杰原因，LNX2同時是LNY1、LNY2的格蘭杰原因，LNX3，LNX5雖然是LNY1的格蘭杰原因卻不是LNY2的格蘭杰原因。

三、結(jié)論與政策建議

（一）實證結(jié)論

本文的實證過程表明，重慶對外貿(mào)易與物流業(yè)存在一定程度上的協(xié)同發(fā)展關(guān)系，從出口貿(mào)易角度看，只有出口貿(mào)易和水路貨運量的指標值存在明顯的雙向因果關(guān)系，說明出口貿(mào)易和水路貨運的相互促進機制比較明確;從進口貿(mào)易角度看，進口貿(mào)易指標值是鐵路貨運量指標值、公路貨運量指標和民航貨運量指標值的格蘭杰原因，卻不是水路貨運量指標值的格蘭杰原因，且進口貿(mào)易指標值和公路貨運量的指標值存在明顯的雙向因果關(guān)系;從物流指標角度看，鐵路貨運量指標值、民航貨運量指標值同時不是出口貿(mào)易指標值和進口貿(mào)易指標值的格蘭杰原因，公路貨運量同時是出口貿(mào)易指標值和進口貿(mào)易指標值的格蘭杰原因，水路貨運量指標值和交通運輸倉儲及郵政業(yè)增加值的指標值只是出口貿(mào)易指標值的格蘭杰原因但不是進口貿(mào)易指標值的格蘭杰原因。

總之，以上表明，重慶的對外貿(mào)易與物流業(yè)在部分層面的互相影響，從物流業(yè)增加值的角度看，物流對外貿(mào)的影響更明顯。出口貿(mào)易與進口貿(mào)易對物流業(yè)的影響相似，尤其是出口貿(mào)易和水路貨運、進口貿(mào)易與公路貨運都存在互為因果的雙向影響，但是進口貿(mào)易和出口貿(mào)易對公路貨運、航空貨運的影響存在差異，反過來，鐵路貨運、民航貨運對重慶進口貿(mào)易和出口貿(mào)易的影響都不顯著，水路貨運和交通運輸倉儲及郵政業(yè)增加值只是對出口貿(mào)易的影響顯著，只有公路貨運對重慶進口貿(mào)易和出口貿(mào)易的影響都顯著。另外重慶對外貿(mào)易雖然拉動了鐵路、公路和水路貨運的發(fā)展，但是對航空運輸、物流業(yè)的整體拉動作用不均衡。其背后的主要原因有：（1）從貿(mào)易結(jié)構(gòu)來看，重慶出口市場的產(chǎn)品附加值相對比較低，且加工貿(mào)易的比重仍然較大，全球供應(yīng)鏈分工地位不高，導致產(chǎn)品市場流通渠道的業(yè)務(wù)少，制約了外貿(mào)對物流業(yè)的拉動作用。（2）從物流結(jié)構(gòu)來看，重慶當前物流結(jié)構(gòu)中各種運輸方式的發(fā)展不平衡，如2016年鐵路運輸、公路運輸、水路運輸和航空運輸分別占比166%、8289%、1544%、001%，體現(xiàn)出鐵路運輸和航空運輸比重過低，導致其對重慶進出口貿(mào)易的貢獻不足。另外據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，重慶鐵路建設(shè)和投資總體水平不僅長期落后于全國平均水平，而且落后于周邊地區(qū)。民航貨運水平起點較低，國際性綜合交通樞紐不足，物流效率和物流技術(shù)與管理水平有待提高。

（二）政策建議

第一，政府層面的貿(mào)易措施。積極推動與一帶一路沿線的國家和地區(qū)進行全面的經(jīng)貿(mào)與物流合作，積極拓展對外貿(mào)易市場和投資領(lǐng)域，堅持引進來和走出去相結(jié)合，擴大出口貿(mào)易的同時也要重視進口貿(mào)易。另外也要在傳統(tǒng)的貨物貿(mào)易基礎(chǔ)上提升服務(wù)貿(mào)易的比重，不斷升級產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和貿(mào)易結(jié)構(gòu)，提高對外開放水平和對外貿(mào)易競爭力。

第二，政府層面的物流措施。硬件上，應(yīng)該不斷提升鐵路貨運和民航貨運對重慶進出口貿(mào)易的推動作用，加大交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施投入，改善交通和物流條件，通過與沿線國家政府的合作提高“渝新歐”、“渝黔桂新”等國際貿(mào)易大通道的通關(guān)效率，整合跨境電子商務(wù)物流服務(wù)體系。軟件上，要積極出臺有效政策支持物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，制定合理的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃優(yōu)化物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，利用相關(guān)政策法規(guī)規(guī)范物流市場秩序，重點培育大型物流企業(yè)，培養(yǎng)更多的國際物流人才，提升區(qū)域進出口貿(mào)易與物流的競爭力。

第三，企業(yè)層面，物流企業(yè)要加大技術(shù)引進與創(chuàng)新。要在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，提供高端物流與外貿(mào)物流一站式服務(wù)。要利用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)處理、云計算等信息技術(shù)實現(xiàn)國際貨物運輸、倉儲、配送、包裝以及裝卸等過程的智能化運作和管理等。

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〔本文系重慶交通大學校內(nèi)科學基金博士專項課題“重慶對外貿(mào)易與現(xiàn)代物流業(yè)協(xié)同發(fā)展的互動效應(yīng)研究”（項目編號：201208）階段性成果〕

（鄭先勇，重慶交通大學經(jīng)濟與管理學院） span lang=EN-US>EVIEWS[HJ2.7mm]軟件進行ADF檢驗，其檢驗結(jié)果見表1，取對數(shù)后的序列ADF統(tǒng)計值均大于顯著性水平為10%的臨界值，因此不能拒絕原假設(shè)，序列存在單位根，即為非平穩(wěn)的。接著進行一階差分后得到的各序列的ADF值分別均小于1%水平下的臨界值，說明經(jīng)過一階差分后各變量的序列均為平穩(wěn)序列，即LNY1、LNY2、LNX1、LNX2、LNX3、LNX4和LNX5都是一階單整序列，因此可以對它們之間的相應(yīng)關(guān)系進行協(xié)整分析。