蘭海高速事故并非偶然歷次整治為何不起作用

2018-12-25 08:01:40浙江省交通規(guī)劃設計研究院郭敏

汽車與安全 2018年11期

文浙江省交通規(guī)劃設計研究院郭敏

蘭海高速蘭臨段新七道梁17公里長下坡路段發(fā)生事故絕非首次，準確地說是屢屢發(fā)生！據統(tǒng)計，即使不包括此次“11·3”事故，此路段自2004年開通以來已有291輛車失控沖撞前方車輛或蘭州南收費站，從中央緊急通道沖入蘭州市區(qū)的事故也高達21起。事故為何頻發(fā)？各種整改措施為何不見效果？到底如何才能提升道路安全性？

造成15人死亡44人受傷的蘭海高速“11·3”重大交通事故發(fā)生之后，輿論被相關新聞引爆。公眾對這樣的重大事故，無疑有質疑的權利，新聞媒體也紛紛邀請相關專家發(fā)表觀點，給相關部門和企業(yè)帶來壓力。這是一種正常的社會危機發(fā)展過程，公眾從驚訝到憤怒，質疑和批評聲不絕，不過，應該很快就會走向理性，然后忘卻；媒體也會從關注、密集報道到不再關注，事情總會趨于平淡。但是，交通安全問題長期難以解決，對于從業(yè)者來講，不應置身事外，仍然需要群策群力，仔細觀察，提出疑問或建議。

蘭海高速事故是偶然中的必然

據媒體報道，自2004年12月底開通至今年10月底，蘭海高速新七道梁長下坡路段共有291輛車輛失控，造成44人死亡、65人受傷。其中，失控車輛沖入蘭州市區(qū)引發(fā)事故21起。僅2012年，長下坡路段共發(fā)生55起車輛失控事故，造成9人死亡。蘭海高速“11·3”重大交通事故并非孤例，只是這些事故中傷亡最嚴重的而已。

雖然不是所有的交通事故都可以用海恩法則來解釋，但蘭海高速“11·3”重大交通事故卻是海恩法則的典型詮釋——從小事故的累積，到大事故，然后到不可接受的事故。雖然相關部門也采取了許多措施，但是，從事故發(fā)生的鏈條來看，一直沒有阻擋住負面因素的積累，直至再次爆發(fā)。

海恩法則（Heinrich's Law）認為：每一起嚴重事故的背后，必然有29起輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。因此，防止重大事故的方法，是要及時對同類問題的“事故征兆”和“事故苗頭”進行排查處理，防止類似問題重復發(fā)生，以此解決重大事故隱患。

根據海恩法則的解釋，蘭海高速“11·3”重大交通事故與之前發(fā)生的幾十起事故都屬于一系列的事故，事故致因類似，危害形式也類似，只是程度有所區(qū)別。事故的發(fā)生和積累經年累月，從2004年底開始，至今約14年，相信在此過程中，當?shù)氐慕煌?、交警、高速公路公司，甚至屬地政府都已為這段路操碎了心，但是，事與愿違，事故仍然發(fā)生，直到這起慘劇的發(fā)生。這樣的操心，從結果來看并沒多大用處，至少沒有起到應有的作用，其中是否存在事故防范方法、思想上的偏差呢？

危險路段整改不應只在行業(yè)內轉圈

國內對事故多發(fā)路段的警報制度，大多會與行政級別掛鉤，有省級、市級、縣級掛牌的事故黑點，這些掛牌的黑點也由相應行政級別的行業(yè)管理機構督促整改。事故警報相關信息雖然也會抄送給各地政府，但是真正相關的仍然只是行業(yè)內的機構。行業(yè)內評估、判定其是否為黑點，屬于哪個行政級別，然后由行業(yè)部門組織整改、驗收、通過，絕大部分事故黑點在本地的行業(yè)圈子里走完全生命周期。

發(fā)生這起事故的蘭海高速新七道梁長下坡路段也應曾經一次又一次地被列入各級事故黑點名單中，也應一次又一次的在行業(yè)內打圈循環(huán)。行政體系對解決黑點的渴望會形成工作壓力，迫使行業(yè)部門努力整改，也迫使行業(yè)部門按時完成任務，摘除黑點的帽子。蘭海高速新七道梁長下坡路段有沒有經歷這些過程，并每次都按時完成任務呢？

瑞典在1997年提出交通事故“零死亡”愿景時，曾希望本國道路死亡人數(shù)在2007年下降一半，但是，即使制定了最為完善和嚴格的政策、進行了大量的研究和投入大量資金改善，仍然沒有在預期時間里達到預期目標，這一目標直到2016年才實現(xiàn)。

事故多發(fā)路段的整治，固然需要有各種各樣的監(jiān)督，但是切忌讓這樣的監(jiān)督變成了只能按時完成任務，也切忌只在本地行業(yè)圈子里轉圈，優(yōu)良的成績只體現(xiàn)在鑒定報告上。只在行業(yè)圈子里打轉，雖然方便快速，但事實證明并不一定有效。這起事故的發(fā)生足以說明之前的整治并不完美，針對長大縱坡的危害，原有的行業(yè)圈子拿不出真正有效的解決手段。因此，需要改善事故警報制度，黑點路段在未經實踐證明達到安全水平之前，警報不僅不應消除，還應尋求更大范圍、更有見解的力量協(xié)助，以找到更好的解決方法。

以規(guī)范為衡量標準的評價不是真正的安全評價

由于蘭海高速新七道梁長下坡路段一直處在事故高發(fā)狀態(tài)，相信相關部門也應對其做過安全評價，但是，如果做過，只是再次證明目前的安全評價方式是不足以解決安全問題的。

我國的道路安全評價常將道路是否符合規(guī)范當作安全評判標準，實際上道路符合規(guī)范和實質安全是兩回事。道路符合規(guī)范而實質安全不足的情況并非鮮見，以規(guī)范為衡量標準的安全評判，并不是真正的安全評價。合理的安全評價要由一個獨立的、多學科的、有經驗的團隊對道路現(xiàn)有的或將來的安全問題進行評審，而不以是否符合條文規(guī)定作為檢查標準。如果一個設計單位、建設單位連符合條文要求都做不到，是不是該換一家呢？

相信，在這起事故之后，蘭海高速新七道梁長大縱坡路段還會做一次道路安全評價，鑒于對交通安全的重視，蘭州市、甘肅省乃至其他省份或許會興起黑點路段安全評價之風。不過，在刮起這股風之前，是否能搞明白，為什么安全評價沒有阻止這起事故呢？

工欲善其事，必先利其器。要發(fā)揮道路安全評價的作用，不是看做過多少次安全評價，或者請了多少大咖提過建議，而要看是否能找到獨立、務實、有經驗的安全評價團隊來評估。我國道路安全評價并沒有形成固定的規(guī)則，有的是設計校驗的工具，有的是行政許可的前置報告，更多的像是解釋性文書，缺乏獨立的觀點，更缺乏能夠承擔責任的能力。如果在這次事故之后需要逐步推廣道路安全評價，應先建立好機制，否則，只是搪塞責任的文書而已。

一味增加設施數(shù)量并非解決之道

這輛重載貨車從剎車失控直到蘭州南收費站，途經了五處避險車道，駕駛人沒有選擇任何一處避險車道進入，是因為緊張、不熟悉路況，沒注意到避險車道？還是一直試圖挽救失控的貨車減少損失？這不得而知。但對于投資較大的避險車道，沒有吸引這輛貨車進入的原因仍然需要搞清楚。

自通車以來至今年10月底，蘭海高速新七道梁長下坡路段共有291輛車輛失控，其中失控車輛沖入蘭州市區(qū)引發(fā)事故21起。那么，自避險車道建成以來，有多少失控車輛沒有駛入避險車道而造成危害呢？

圖2 蘭海高速新七道梁長下坡路段避險車道

蘭海高速新七道梁長下坡路段17公里有5處避險車道，密度并不低，如果仍然難以攔截失控車輛，這樣的投資無疑需要重新評估。因此，搞清楚為什么不能攔截失控車輛，將有助于這條路的安全改善，也會為全國長下坡路段的安全改善提供借鑒。

從許多網友貼出的照片看，這段路做了密密麻麻的減速標線，路側標志也很密集，連避險車道也達到5處。依賴不斷增加設施來解決問題成為現(xiàn)在應對交通安全問題的最常用手段，然而，事實一次又一次證明這并沒有用。在搞明白事故原因之前，固然可以增加一些緊急的措施來避免風險，但是，搞明白事故的原因仍然是治理事故的前提。每次發(fā)生事故就增加設施，以為可以對癥下藥，但是，設施加多了，比如標志標線密密麻麻，駕駛人還會當回事嗎？

本次事故調查正在進行，希望扎實的技術調查也能夠啟動，不僅從這起事故，也要從蘭海高速新七道梁長大縱坡路段的歷年事故中，挖掘我們沒有了解的疏漏。希望這樣的事故到此為止！

海恩法則：任何不安全事故都是可以預防的

海恩法則(Heinrich's Law)，是德國飛機渦輪機的發(fā)明者德國人帕布斯·海恩提出的一個在航空界關于安全飛行的法則，海恩法則指出：每一起嚴重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。雖然這一分析會隨著飛行器安全系數(shù)增加和飛行器的總量變化而發(fā)生變化，但它確實說明了飛行安全與事故隱患之間的必然聯(lián)系。當然，這種聯(lián)系不僅僅表現(xiàn)在飛行領域，在其他領域也同樣發(fā)生著潛在的作用。

按照海恩法則分析，當一件重大事故發(fā)生后，我們在處理事故本身的同時，還要及時對同類問題的“事故征兆”和“事故苗頭”進行排查處理，以此防止類似問題的重復發(fā)生，及時解決再次發(fā)生重大事故的隱患，把問題解決在萌芽狀態(tài)。

海恩法則強調兩點：一是事故的發(fā)生是量的積累的結果；二是再好的技術，再完美的規(guī)章，在實際操作層面，也無法取代人自身的素質和責任心。

目前人們在對事故的認識和態(tài)度上普遍存在一個“誤區(qū)”：只重視對事故本身進行總結，甚至會按照總結得出的結論“有針對性”地開展安全大檢查，卻往往忽視了對事故征兆和事故苗頭進行排查；而那些未被發(fā)現(xiàn)的征兆與苗頭，就成為下一次事故的隱患，長此以往，安全事故的發(fā)生就呈現(xiàn)出“連鎖反應”。