中置軸貨車列車運營組織模式綜合分析

王超，黨曉麗，康孝峰，華鑫，邊澤成

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中置軸貨車列車運營組織模式綜合分析

王超，黨曉麗，康孝峰，華鑫，邊澤成

（陜西重型汽車有限公司，陜西 西安 710200）

論文基于GB1589-2016的實施，分析國外貨車列車應用現(xiàn)狀，探討探討國內貨車列車近期的發(fā)展趨勢，從運營效率提升的角度探討運營組織模式的可行的變化趨勢，從而為國內貨車列車底盤設計方向提供可參考的依據(jù)。

GB1589-2016；貨車列車；運營組織模式

前言

貨車列車在歐洲、北美、澳大利亞等國家和地區(qū)應用廣泛，車型連接方式多樣化，并逐步成為歐美國家公路干線運輸?shù)闹髁囆?。在美國，貨車列車承擔著總貨運量的50%以上，掛車保有量是主車的3倍；作為貨車列車的一種，中置軸貨車列車主要承擔著標準集裝箱的倒運，在歐洲地區(qū)比較普遍。見圖1，圖2所示。

GB1589-2016的修訂給國內貨車列車敞開了一道門，文章主要通過分析國外貨車列車的形式，探討國內貨車列車近期的發(fā)展趨勢，從運營效率提升的角度探討運營組織模式的可行變化趨勢，從而為國內貨車列車底盤設計方向提供可參考的依據(jù)。見圖3。

1 國外貨車列車應用現(xiàn)狀

1.1 美國貨車列車形式

美國對通用的半掛列車沒有整車長度限制，但對貨廂長度有所限制。主要以下幾種形式：

1）采用單個半掛車：見圖4。

貨廂長度不超過14.63m（個別州允許達到16.15m）總質量不超過36.32T。

2）采用兩個半掛車：

單個半掛車貨廂長度不超過8.53m，總質量不超過36.32T

3）行駛在州際道路，由2-3節(jié)半掛車組合的較長組合列車（LCV），較常見的有三種形式：見圖6。

美國各州允許的LCV類型、尺寸、總質量有很大差異，總長限值由22.86-33.53m不等。見圖7。

1.2 歐洲貨車列車形式

歐盟標準：1）半掛牽引列車，長度限制16.5m，總質量限值40T。見圖8。

2）貨車列車：長度限制18.75m，總質量限值40T。見圖9。

3）EMS（歐洲模塊化系統(tǒng)）標準：

歐盟制定EMS標準，規(guī)定列車最大長度25.25m，總質量限值60T。允許在瑞典、芬蘭等國境內行駛較長組合列車，主要用于木業(yè)運輸。見圖10。

歐洲公路與鐵路、公路與水路多式聯(lián)運中，交換箱體的對接完全覆蓋，甩箱運輸非常發(fā)達，并對交換箱體規(guī)格制定了專門的標準EN284，交換廂體的型號、外廓尺寸分成兩種：見圖11，圖12。

C782型（mm）：7820×2550×2750

C745型（mm）：7450×2550×2750

1.3 本章小結

中置軸貨車列車的優(yōu)點是大容積、運輸效率高，在國外這類產(chǎn)品主要應用于如下市場：

1）中短途、長途快遞運輸；

2）洗衣機和冰箱為主等家電干線普貨運輸。

2 我國貨車列車法規(guī)解讀

2.1 貨車列車的定義和分類

貨車列車：貨車和牽引桿掛車或中置軸掛車的組合。

牽引桿掛車（全掛車）：自身承載所有貨物和自身重量；至少有兩個車軸，其中至少一個車軸具有轉向功能，牽引桿或牽引架相對于車體，既可上下擺動以應對路面起伏，也可以左右擺動，帶動轉向軸轉向以應對轉彎。見圖13。

中置軸掛車：按照GB3730.1-2001的定義，中置軸掛車的牽引桿與掛車車體是剛性的一體，不能上下或左右擺動，大部分貨物和自身重量由自己承載，只有不超過最大總質量10%或1000N的垂直載荷由牽引車承載。見圖14。

2.2 兩種貨車列車優(yōu)劣勢分析

全掛車與半掛車和中置軸掛車同屬O類。但國家職能部門在對O類產(chǎn)品目錄進行管理的時只接受半掛車，使得全掛車無法被合法的生產(chǎn)全掛車。同時道路交通安全法規(guī)定：全掛車不允許上高速。通過下表的對比可以得出兩種貨車列車優(yōu)劣勢。見表1。

表1 牽引桿掛車與中置軸掛車優(yōu)劣勢對比

在普通貨運領域，中置軸掛車具有重心低、自重輕、結構簡單等優(yōu)點，但由于其只適合于在高等級公路運用，所以比較適合貨物固定的專線物流用戶。

3 中置軸貨車列車運營價值分析

3.1 貨物比重及車型適應性

表2 各類貨物比重

通過對貨物比重與運輸車輛車型的比對，我們能夠看出中置軸貨車列車適合哪些貨物。見表2和表3。

表3 各運輸車輛車型適應貨物比重

通過比對可以得出：中置軸貨運列車更加適應以輕拋物等為主的日用工業(yè)品運輸和快遞物流運輸，該細分市場在需求列車總質量較大的同時更加訴求“大容積”。相對于廂式單車和廂式半掛均具備優(yōu)勢。

3.2 快遞運輸模式的探討

以上海、無錫、南京三地貨物轉運為例：

1）運輸模式1：三點間貨物轉送，9.6米貨由上海去南京，7.25-1沿途無錫交貨甩掛，僅9.6米去南京（沿途交貨，避免半車送貨，可省一個司機）。見圖15。

2）運輸模式2：三點間貨物周轉，8.8米貨由上海去南京，8.0-1沿途無錫交貨，無錫7.25-1貨需去南京（貨物圈線周轉，可省一個司機）。見圖16。

3）運輸模式3：兩地之間貨運量對等發(fā)送，運輸過程甩箱、甩掛，兩地裝卸，提升時效。見圖17。

4 總結

文章通過對國外貨車列車現(xiàn)狀以及GB1589-2016的分析，從貨物類型、不同類型車輛適應性角度，得出中置軸貨車列車在快遞、輕拋日用貨物運輸細分市場的優(yōu)勢，提高運輸效率的同時節(jié)省運輸成本，可以得出4×2及6×2底盤是中置軸貨車列車近期發(fā)展比較適宜的車型。

[1] GB/1589-2016.道路車輛外廓尺寸,軸荷及質量限值.全國汽車標準化技術委員會.2016.

[2] 張文博.重型商用汽車車架輕量化設計[J].汽車實用技術,2012(12): 18-22.

Comprehensive analysis of operation organization mode of intermediateaxle freight train

Wang Chao, Dang Xiaoli, Hua Xin, Kang Xiaofeng, Bian Zecheng

( Shaanxi Heavy Duty Automobile Co, Shaanxi Xi'an 710200 )

Based on the implementation GB1589-2016, this paper analyzed the application status of foreign freight trains, discussed the feasible changing trend of operation organization mode from the perspective of operation efficiency improve -ment, so as to provide a reference basis for the design direction of domestic freight train undercarriage.

GB1589-2016;wagon trains;also battalion organizes

U461.99

B

1671-7988(2018)21-316-04

U461.99

B

1671-7988(2018)21-316-04

王超，畢業(yè)于吉林大學車輛工程專業(yè)，本科生學歷，現(xiàn)就職于陜西重型汽車有限公司汽車工程研究院，從事產(chǎn)品設計與技術管理工作。

10.16638/j.cnki.1671-7988.2018.21.111