跨國公司VS中國車市，到底誰綁架了誰

管宏業(yè)

貿(mào)易戰(zhàn)中沒有占到的便宜，戰(zhàn)場外卻賺了個(gè)盆滿缽溢。

獨(dú)資、再婚、暗度陳倉……此前相關(guān)汽車合資的種種禁忌與不可能在2018年的夏天一起得到釋放。特斯拉即將獨(dú)資建設(shè)50萬輛產(chǎn)能的電動車工廠，此舉使得它成為有史以來第一個(gè)在中國建廠而沒有本土合資伙伴的整車品牌;寶馬和長城簽署協(xié)議成立“光束汽車公司”，寶馬在華獲得第二家合資公司;項(xiàng)目落地之初被限定為新能源車企的江淮大眾也獲得功能性拓展，西雅特品牌將在2020年左右引進(jìn)中國……而這些還只是開始，更多的合資項(xiàng)目正躍躍欲試。7月的中德總理會晤上確認(rèn)了這樣一個(gè)信息：寶馬在中國合資企業(yè)持股將超過50%，30年延續(xù)不變外方持股不能超過50%的緊箍咒即將成為老黃歷。

股比放開只是序曲

發(fā)生在汽車界的集中放開并不是巧合，而是有著強(qiáng)烈的政治與時(shí)代背景。英國《金融時(shí)報(bào)》評論認(rèn)為，正當(dāng)中美貿(mào)易戰(zhàn)對峙激烈之際，中國在投資政策上給跨國公司更多“甜頭”，很難不說是受國際大格局影響。

不管外因還是主觀需要，中國開放的腳步不得不提速。就在7月初日本與歐洲達(dá)成零關(guān)稅協(xié)議不久，7月下旬，美國與歐洲也趨近于達(dá)成零關(guān)稅協(xié)議。這一定程度上意味著西方主要經(jīng)濟(jì)體正甩開原有的WTO框架，準(zhǔn)備著甩開中國單獨(dú)干。而之前所爆出美歐之間的矛盾，至多是“內(nèi)部矛盾”，部分國人所設(shè)想的聯(lián)歐抗美，現(xiàn)在看來，至多是一廂情愿異想天開了。

外界禁銅的壓力越大，越是要放開搞活，創(chuàng)造機(jī)遇，即使對方不愿意開放也要爭取機(jī)會。特朗普時(shí)代要對中國關(guān)上一扇門，那我們就應(yīng)該再打開一道窗。如果說過去40年中國改革開放的最大收獲是什么，正基于此。

以更大的勇氣與力度持續(xù)改革開放，這是對過去40年最好的紀(jì)念，也是當(dāng)前復(fù)雜國際背景下中國能夠做出最好的選擇。放開獨(dú)資、松綁合資，汽車業(yè)的放開，比人們預(yù)期來得更快更徹底。不久前，有關(guān)部門公布了合資股比放開時(shí)間表，將分類實(shí)行過渡期開放：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車業(yè)全部取消限制。

“股比放開是國家戰(zhàn)略，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)變強(qiáng)的必經(jīng)之路?！敝袊嚬こ虒W(xué)會名譽(yù)理事長付于武說。股比限制放開，中國車企勢必直面來白跨國公司的競爭，無核心技術(shù)、無自主研發(fā)、無品牌溢價(jià)的三無車企，將再難生存。

與長城攜手后不久，寶馬放LH風(fēng)聲，希望提升華晨寶馬持股比例至75%。消息傳出，資本市場反響劇烈，華晨中國港股大跌。

市場之所以如此敏感，關(guān)鍵在于，跨國品牌是大多數(shù)本土車企的利潤源泉。以華晨為例，2017年華晨中國稅前利潤約合39億，其中華晨寶馬貢獻(xiàn)了52億，也就是說，如果沒有寶馬貢獻(xiàn)，華晨中國將出現(xiàn)虧損。不止是華晨一家，2017年北汽股份毛利潤為355億，同期北京奔馳毛利潤382億;即使銷量下滑，但長安福特仍然占到長安汽車?yán)麧櫟拇箢^，在長安汽車整體72億凈利潤中貢獻(xiàn)了大約60億。由此可見，股比是否放開，最先牽動的是利潤的神經(jīng)。

情愿也好抵觸也罷，多年激辯塵埃落定，無限制放開大勢所趨。雖說機(jī)會與挑戰(zhàn)總是相生并存，但對國內(nèi)汽車企業(yè)而言挑戰(zhàn)的意味更大一些曾經(jīng)的渾水摸魚者大限將至，合資板塊里的利潤奶牛更有著被榨干抽空的危險(xiǎn)。特斯拉獨(dú)資也好，寶馬二婚也罷，2018年這個(gè)燥熱夏天里所發(fā)生的種種變故，僅僅只是序曲。

競爭格局即將大改

序曲剛剛上演，前奏早已一波三折。1994年，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》明文提出，整車生產(chǎn)企業(yè)中方所占股份比例不得低于50%;2005年“何龍之爭”，首次在全社會范圍內(nèi)對合資股比限制提出質(zhì)疑。直到今年4月17日，國家發(fā)改委公示汽車業(yè)將分類型實(shí)行過渡期開放，討論了十余年的合資股比論戰(zhàn)畫上句號。

之所以眾說紛紜定論不止，最大的懸念在于，股比放開取消合資伙伴數(shù)量限制后，外資會不會通過提高持股比例，甚至嘗試建立獨(dú)資企業(yè)甩開中方伙伴單獨(dú)干？

決策者既然有勇氣放開合資股比，就一定有相應(yīng)的信心與對策?！捌嚾藗髅健迸袛嗾J(rèn)為，股比放開后，大多數(shù)跨國汽車公司不會拋開中方合作伙伴另起爐灶，背后原因有三點(diǎn)：

首先，外方依然依賴中方的本土化背景。盡管外資完全掌握品牌、產(chǎn)品和技術(shù)，但中方在政府關(guān)系、本土需求分析、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)拓展、市場推廣等領(lǐng)域，依然發(fā)揮著不可替代的作用。

其次，3000萬輛規(guī)模基礎(chǔ)上的中國車市，早已告別了高歌猛進(jìn)的井噴時(shí)期，市場競爭從增量競爭轉(zhuǎn)向存量競爭。跨國車企特別是已經(jīng)擁有兩個(gè)中方伙伴的車企，早已通過控制零部件產(chǎn)業(yè)、車型轉(zhuǎn)讓、專利授權(quán)等，賺取遠(yuǎn)超50%的利潤。倘若另起爐灶再建獨(dú)資公司，不僅大動干戈，而且與兩個(gè)撕破臉皮，純屬得不償失。

另外，在這種架構(gòu)下獨(dú)資也好，再婚也罷，勢必面臨復(fù)雜的利益格局調(diào)整。如何處理好與現(xiàn)有中方伙伴以及經(jīng)銷商的關(guān)系，確保新舊體系切換期市場份額不出現(xiàn)斷崖式下滑，有相當(dāng)難度。最典型的案例是，從去年年底發(fā)酵至今的奧迪再合資事件，歷經(jīng)諸多波折至今尚無定論，而這個(gè)過程中奧迪在華品牌力、市場份額都出現(xiàn)了大幅下滑。中國有句俗語：強(qiáng)扭的瓜不甜，外方若是一意孤行最終只能導(dǎo)致雙輸。

事實(shí)上，中方也好，外方也罷，誰也經(jīng)不起這樣的折騰。中國不僅是全球最大的汽車市場，更是包括大眾、通用、奔馳、寶馬在內(nèi)，諸多跨國車企全球份額中最終的一環(huán)。2017年，大眾汽車在華銷量占全球比重40.1%，通用汽車中國銷量占全球的38.7%。某種程度上，這些跨國車企已經(jīng)被中國市場綁架，誰也不想或者說不敢經(jīng)歷丁點(diǎn)風(fēng)吹草動。

“我們對中國政府進(jìn)一步開放市場的政策表示歡迎。目前沒有建立新的合資企業(yè)計(jì)劃。”戴姆勒公司董事會主席蔡澈告訴《汽車人》，關(guān)于未來的發(fā)展，戴姆勒會與現(xiàn)有的合作伙伴共同商議?！肮杀确砰_對集團(tuán)目前的合資企業(yè)沒有影響，我們將一如既往地與合作伙伴共同推進(jìn)開展合資企業(yè)各項(xiàng)業(yè)務(wù)?！弊鳛楫?dāng)前惟一擁有三家合資伙伴的跨國車企，大眾中國總裁海茲曼代表大眾集團(tuán)如此回復(fù)。

細(xì)琢磨下來，跨國巨頭們的回復(fù)不出意外，也沒有錯。畢竟現(xiàn)有中國銷量占據(jù)大頭，現(xiàn)有的合資合同大多數(shù)是剛簽署不久，離到期還有相當(dāng)時(shí)間。但可以預(yù)見的是，下一輪再簽合同，勢必不會像眼下這樣順延下去，一定會出現(xiàn)各種波瀾。正如長安汽車集團(tuán)董事長張寶林所說，汽車產(chǎn)業(yè)的全面對外開放，將深度改變中國汽車業(yè)的競爭形態(tài)。可以預(yù)見，汽車產(chǎn)業(yè)必將發(fā)生重大的資源、資本和利益重組。

在經(jīng)歷了30年合資合作后，中國車市規(guī)模、權(quán)重早已不可與往昔同日而語。股比放開不會是自主末日，中國不可能出現(xiàn)類似巴西那樣被跨國車企完全主導(dǎo)的局面;股比開放又是一把利劍，刺穿了依賴政策濫竽充數(shù)者的泡沫?；蛟S短期無憂，但長期來看，那些過度依賴跨國品牌、以合資公司為利潤奶牛的車企集團(tuán)，將遭遇較大壓力。