船舶大型化對煤炭運輸價格的影響

王 歡

（上海海事大學(xué)，上海 201306）

1 煤炭海運市場特征

我國國內(nèi)的煤炭運輸方式有多種，從運輸所占份額排名可以看出，以鐵路方式運輸?shù)拿禾窟\量最大，占到全國煤炭運輸總量的70%之多；水路次之，約占到全國煤炭運輸總量的20%；以公路方式運輸?shù)膬H占10%；剩余的其他運量為管道運輸方式。

第一，我國煤炭運輸市場在競爭類型上屬于完全競爭市場，季節(jié)性、周期性、波谷長等是煤炭運輸?shù)母缮⒇浐竭\市場的特點。

第二，上游煤炭市場分布影響著我國國內(nèi)的煤炭運輸市場。我國國內(nèi)的煤炭分布呈現(xiàn)著極不均衡的特征，全國煤炭總資料量的總數(shù)大多數(shù)有90%以上是大別山-秦嶺-昆侖山一線以北地區(qū)的煤炭資源，其儲備量大約有2.5億萬t。其次，我國的4個特大型的煤炭區(qū)，分別是華北煤田、鄂爾多斯盆地、吐魯番—哈密盆地、和準格爾盆地，煤炭得產(chǎn)地大都位于北部和西部地區(qū)，而煤炭的消費地區(qū)卻集中在長三角、珠三角、和環(huán)渤海經(jīng)濟圈。這些屬于我國的東部地區(qū)。

第三，我國煤炭運輸市場不僅在空間上也在時間上具有明顯的不平衡性的特征。我國煤炭資源呈現(xiàn)西多東少、北富南貧的分布格局。煤炭主產(chǎn)地集中在中西部，煤炭資源分布方面，呈現(xiàn)“西多東少，北富南貧”的特征。縱觀東西方向，全國煤炭總量90%左右的煤炭量集中在大興安嶺-太行山-雪峰山以西的區(qū)域；縱觀南北方向，南部區(qū)域的煤炭資源主要分布在云南、貴州、四川及重慶地區(qū)。而我國的煤炭消費地主要集中在東部沿海發(fā)達地區(qū)，煤炭資源生產(chǎn)區(qū)域和煤炭消費區(qū)域的不平衡分布，使得煤炭運輸?shù)母窬质恰拔髅簴|調(diào)”和“北煤南運”。時間上的不平衡則體現(xiàn)為，每年的冬季是煤炭使用的高峰期，因為冬季溫度低，而夏季煤炭使用量則較少，一般被認為是煤炭運輸?shù)狞S金時間。而且，一年四季的氣候變化對電煤的需求量也發(fā)揮著較為顯著的影響。

2 煤炭資源的運輸情況

我國國內(nèi)的南部煤炭消費地有福建、廣東、廣西等地，東部煤炭消費地有江蘇、山東、湖北、湖南等地，而我國東南部沿海煤炭消費地區(qū)包括浙江、海南等地。在南部，從山西、河南經(jīng)湖南中轉(zhuǎn)輸送煤炭，東部則由陜西、山西、河南經(jīng)由河南運輸?shù)礁餍杳旱?，而在我國東南部，主要通過江蘇、山西、山東、安徽等地以鐵路聯(lián)合沿海運輸?shù)倪\輸方式來輸送煤炭。在煤炭運輸航線上，我國有十幾條運輸?shù)闹饕骄€包括秦皇島至廈門，秦皇島至上海，秦皇島至福州，秦皇島至廣州，秦皇島至寧波，津京唐至上海，日照至上海等（見圖1）。

圖1 我國沿海主要港口煤炭吞吐量

3 船舶大型化

3.1 船舶大型化的發(fā)展過程

干散貨船舶的噸位在最近的幾十年來，因著干散貨船舶運營成本的變化以及干散貨運輸需求的增長經(jīng)歷的發(fā)展歷程如下。1954年，海運市場上首次出現(xiàn)了散貨專用船，其平均單船噸位僅為1.9萬載重噸；20年之后，散貨船平均單船噸位增長了2倍之多，再過了15年，散貨船則主要是大靈便型船舶了，它的市場噸位大多是4～6萬 t，2倍之多的4萬t的散貨船的數(shù)量明顯較少，到21世紀之后，干散貨的船舶噸位變得更大，此時船型也由大靈便型船舶變更為巴拿馬型和好望角型船舶了，再過10年，淡水河谷自建40萬t級礦砂船隊，更大的超大型干散船礦砂船VLOC開始出現(xiàn)在大眾的視野中。除此以外，日益增大的趨勢也體現(xiàn)在各型散貨船的大體噸位上，20世紀90年代，好望角平均噸位大概是1.2萬t載重，十幾年后增長30%，同期巴拿馬船型的散貨船平均噸位由4.4萬t增加了約7%，

靈便型散貨船由3.0萬載重噸增加30%左右。相比較之下，巴拿馬型散貨船遠低于好望角型船舶增加的噸位的原因在于巴拿馬運河寬度限制，13年間只增加了5 376載重噸。

3.2 煤炭運輸船舶變化趨勢

從船舶噸位數(shù)量來看在2008年以前，全國干散貨運輸市場上的船舶噸位只在300百萬載重噸級別，而在2008年以后，其總噸位就發(fā)生了快速的變化，增長很快，達到了400百萬噸，從2008年至今，船舶總噸位已經(jīng)從417.7百萬載重噸增加了62%，可謂增長迅速，再看船舶的噸位結(jié)構(gòu)，1～4萬載重噸噸位的干散貨船舶只有很小幅度的增加，并沒有顯著變化，而4～6萬的有較大程度的增加。2006年以前，1～4萬載重噸噸位的船舶的總載重噸大于4～6萬載重噸噸位的船舶，4年之后，后者的船舶總載重噸增長到前者的2倍之多，大約有145百萬t載重，增長可謂及其顯著。這一階段，6～10萬和10萬以上載重噸以上兩種船型，是當時市場上的主力船型，可以達到世界干散貨船舶總噸位的66%以上，最近幾年以來，10萬以上的載重噸的船舶增長很快，已增至279.1百萬載重噸。

總體來說，煤炭運輸船舶的干散貨船舶大體上是朝著大型化趨勢發(fā)展，10萬以上的載重噸噸位的船舶增長迅速且需求比較大。相比之下，小噸位的船舶數(shù)量增長幅度比較小，需求相比較來說供需也是比較平穩(wěn)的。

4 船舶大型化發(fā)展的理由

4.1 規(guī)模經(jīng)濟作用

船舶大型化發(fā)展的最根本的原因是大型干散貨船更具有規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。大型干散貨船在大規(guī)模的情況下可以有效地降低每單位運營成本和運輸成本，船舶營運效率可以提高，船舶運營時間可以減少，比較適宜遠距離運輸。

4.2 貨運需求增長迅速

隨著世界經(jīng)濟的快速增長，貿(mào)易量需求不斷增加，則需要各類船型的船舶提高運載能力，船舶載重噸得到顯著提升，船舶體積變得越來越大。干散貨貿(mào)易的快速增長加速了干散貨的貨運需求，與此同時，干散貨船隊的運輸能力也大大提升。貨運需求增長迅速是船舶大型化發(fā)展的一個重要原因。

4.3 技術(shù)不斷升級提高

具體來看，船舶的大型化不僅包括視覺上的其船型體積上的增大，在船體結(jié)構(gòu)、承壓性、流體設(shè)計等方面都提出了更好更高的技術(shù)要求，這些技術(shù)水平的提高加速了船舶大型化法陣的可能。在船殼方面，摒棄了原來的單殼體船舶，改用了更好的雙殼體，雙殼體的優(yōu)點體現(xiàn)在更安全、更經(jīng)濟、更具有經(jīng)營優(yōu)勢，雙舷側(cè)可以大大減少沖擊損傷以船體結(jié)構(gòu)疲勞，還可以有效減少各種程度和形式的破壞和貨艙進水，可以提高裝卸效率，縮短在港時間，降低運營和維護的費用及涂層維護保養(yǎng)的開銷，提高服務(wù)質(zhì)量。

4.4 大量貨主的需求

船舶大型化的發(fā)展除了這些市場因素之外，還存在著個人因素，這個人為因素主要是由貨主推動的，貨主出于對自身利益的需求，更傾向于建造更大的干散貨船型，可以節(jié)省成本，增加利用率，這樣打造自己的散貨船隊可以降低出口的運輸費用，增強對海運費波動影響的應(yīng)對性、適應(yīng)性和靈活性，可以大大降低其成本的風險。

5 我國近年來的煤炭運輸價格及展望

從圖2中可以看出，2017～2018年的沿海煤炭運價指數(shù)整體呈現(xiàn)逐步下降的趨勢。船舶大型化的發(fā)展降低了煤炭的運輸價格。干散貨的船舶大型化發(fā)展是一個長久的過程，煤炭運輸系統(tǒng)也是一個非常復(fù)雜的過程，前者對后者的影響也涉及方方面面。除此之外，應(yīng)該多關(guān)注船舶大型化帶來的港口格局變化，建立航運企業(yè)、煤炭企業(yè)及供應(yīng)商的三方博弈。

圖2 2017～2018年煤炭運價指數(shù)