企業(yè)風險管理視角下共享單車企業(yè)盈利模式探討

張予瞳 楊堃 劉歡 王朝鳳

基金項目：本項目由北京市大學生科學研究與創(chuàng)業(yè)計劃支持.課題名稱：共享單車企業(yè)風險及管理控制研究。

摘要：分析共享單車行業(yè)現(xiàn)狀，通過比較OFO和摩拜單車，分析共享單車行業(yè)所面臨的風險，認為共享單車行業(yè)總體發(fā)展前景良好，但缺乏可持續(xù)性盈利模式是共享單車企業(yè)時下所面臨的最大的風險，繼而探討共享單車行業(yè)的盈利模式。

關鍵詞：共享單車 行業(yè)現(xiàn)狀 風險 盈利模式

一、共享單車的必然性及必要性

1.共享單車產(chǎn)生具有必然性

早在1974年，公共自行車項目首創(chuàng)于法國里昂，致力于解決大眾交通系統(tǒng)中的“最后一公里”，并將通勤者與大眾交通網(wǎng)絡緊密地聯(lián)系到了一起，成為了大眾交通系統(tǒng)最末端的觸角。在無樁共享單車出現(xiàn)之前，法國巴黎“Vélib公共自行車”項目及中國杭州公共自行車在全球范圍內(nèi)最為出名：前者通過私企運營與政府管理相結合，利用廣告位價值覆蓋運營成本；后者則是政府發(fā)起并負責運營管理，成本由公共財政承擔，在方便了市民和游客出行的同時也成為城市的新名片。

然而公共自行車項目并未完全解決“最后一公里”的痛點，“辦卡難”——由政府發(fā)行的公共自行車通常需要去特定的業(yè)務辦理點開通權限，使用時也需要用卡，這無疑增加了用戶的使用成本；固定樁雖然經(jīng)過合理設計，但仍然無法避免“潮汐效應”所帶來的高峰期還車難的問題，無法在目的地附近還車也就談不上解決最后一公里，因此公共自行車一直不溫不火，直到無樁共享單車平臺平臺的出現(xiàn)。

全球第一個無樁共享單車平臺OFO起源于校園內(nèi)：需求對口，用戶素質(zhì)較高，借著“互聯(lián)網(wǎng)+”和“共享經(jīng)濟”的風口，OFO迎來了小范圍內(nèi)的成功，隨后以摩拜為首的將近70家共享單車平臺蜂擁而至。時至今日，在一段時間的資本運作后，共享單車行業(yè)大體上是“OFO”和“摩拜單車”之爭，但以螞蟻金服為主要投資方的哈羅單車，根基較為深厚的“永安行”，以及杭州地區(qū)轉(zhuǎn)型后的“小紅車”都在暗中躍躍欲試，滴滴自創(chuàng)品牌青桔單車在平臺流量的支撐下更是潛力無窮。

大眾交通網(wǎng)絡的觸角無法延及用戶，而以政府為主導的“公共自行車項目”還車難、全球可持續(xù)發(fā)展的要求、大城市人均可用面積越來越小、健康生活的理念逐漸植入人心、“消費降級”的新趨勢，共享單車在互聯(lián)網(wǎng)的環(huán)境下得以實現(xiàn)，也將在物聯(lián)網(wǎng)的趨勢下得以發(fā)展，這種從所有權到使用權的讓渡則是在大趨勢下的必然產(chǎn)物。

2.共享單車所針對的需求

論文基于對北京市內(nèi)4個人流量密集點收集的107份數(shù)據(jù)，從而推斷共享單車所針對的需求，以及共享單車對于需求的解決程度。

人們對于共享單車的使用主要是用于解決短距離行程，代替步行是用戶表示選擇共享單車的最大原因，37.5%的用戶選擇“趕時間“，并且很多用戶在接受問卷調(diào)查時表明如果時間緊張反而不會選擇共享單車，因為在尋找單車的過程中會消耗大量的時間并且所消耗的時間不確定，不便于安排時間。在問題7中也證實了這一點，54.8%的用戶表示回程的情況下用單車頻率比較多。6.7%的用戶表明會因為手上有重物而選擇共享單車。

對于共享單車對需求的解決程度，本文通過用戶滿意度來推斷。84.6%的用戶對于共享單車整體上是不滿意的。在采訪的過程中主要提及的不滿意因素是壞車率過高，可以推斷目前用戶的主要需求在于500米之內(nèi)找到可以使用的單車。

3.共享單車大量需求真實存在，但并非剛需，共享單車也未能很好地解決需求

無樁共享單車目前對私家自行車和步行是一種完全替代，并在一定程度上減少了出租車，私家車的使用。為了市場占有率，OFO和摩拜先后推出免押金，免費騎行，超低價月卡等優(yōu)惠活動，與此同時，也培養(yǎng)了用戶的使用習慣，共享單車逐漸成為人們出行過程中的“必需品”。但市場調(diào)查表明，沒有超低價的用戶福利加持后，共享單車的使用價格將高于購買私人自行車，一定數(shù)量的用戶將選擇放棄使用共享單車，主打價格優(yōu)勢的OFO將面臨比摩拜單車更大的沖擊。

其次，以OFO為例，OFO是輕資本運作，單車成本低，資金回收期短，但最大的劣勢就是單車損壞率高，據(jù)統(tǒng)計，OFO單車損壞率高達25%，而相比較而言Mobike單車損壞率僅有10%。壞車率高且無法一下子識別出壞車導致用戶重復性試錯，以及高峰期找不到車等導致了用戶的用車效率低和用車體驗感差。

共享單車具有較高的便利性，但也有很強的替代性，共享單車雖然具有大量的需求，但這些需求并非剛需，用車過程體驗感差也使得用戶的需求未能很好得被滿足，共享單車行業(yè)亟需可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)營戰(zhàn)略。

二、外部風險

1.政府管制

共享單車這個概念本質(zhì)上不屬于“共享經(jīng)濟”，共享經(jīng)濟利用的是社會閑置資源，而共享單車是政府或是企業(yè)額外制造出來的，本質(zhì)上是一種便民服務。正是這種實質(zhì)上的偽共享加上監(jiān)管力度不到位，使共享單車背離了可持續(xù)發(fā)展的初衷，為了搶占市場，大量單車無節(jié)制地投放，大量的單車不合理地占用了城市資源，更有大量損壞的單車在城市周邊形成了“單車墳墓”。對于城市資源的大量不合理占用，使得政府從最初的支持演變成了后來的“限投令”。

2.產(chǎn)品可替代性強

用戶對于共享單車的需求并非剛需，如果共享單車不能滿足用戶的需求，用戶可以選擇自己的自行車，市政自行車，步行等方式進行替代。在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，46.2%的用戶對共享單車持有的態(tài)度是“有更好，沒有也行”，26.9%的用戶對于共享單車持有的態(tài)度是“無所謂”，只有25%的用戶覺得非常需要共享單車。因而在非剛需的情況下，提升用戶的使用體驗感在時下顯得至關重要。

三、內(nèi)部風險

1.缺乏可持續(xù)盈利模式

無論是OFO還是Mobike，亦或是微信平臺流量下加持的青桔單車還是背景雄厚的永安行無樁單車，其背后都少不了大量資本的扶持，并且至今無法脫離開來。許多投資人也表明希望各單車企業(yè)進行合并，停止這場燒錢大賽。共享單車的成本主要在于：運營維護成本，廣告成本，客戶維護成本；現(xiàn)行的共享單車企業(yè)仍然在依靠融資覆蓋成本，但這樣的運作方式終究缺乏可持續(xù)性發(fā)展的能力，OFO如今日訂單超過3200萬，這是一個及其可觀的體量，但流量難以變現(xiàn)，共享單車企業(yè)亟需可持續(xù)性盈利模式。

2.運營

運營是提高用戶體驗，增加用戶粘性，擴大市場占有率中及其重要的一環(huán)。OFO和小黃人的聯(lián)名車取得了很好的效果，但在一段時間后市場上聯(lián)名款自行車消聲滅跡，運營活動缺乏持續(xù)性，引起了用戶一時的興趣但是并沒對用戶的粘性起到很好的幫助。

四、可持續(xù)性盈利模式

1.主營業(yè)務營收：提高客單價

共享單車的主營業(yè)務營收是通過分時租賃所獲得的利潤，其主要方式有兩種：第一種按小時收費，每小時0.5元-1元，第二種方式為按月收費，以辦理月卡的模式獲得營收并在與此同時增加用戶黏性。

為了提高主營業(yè)務收入，可以從提高客單價著手，用戶普遍不愿意在共享單車上花費太多的錢，因此可以采取捆綁銷售。根據(jù)調(diào)查問卷可知，辦理月卡的用戶比不辦理月卡的用戶更具有消費健身餐和健身房的潛力，因此在月卡的銷售中可以拓展合作商家，進行捆綁銷售，從而提高客戶的客單價。

2.廣告營收

共享單車的廣告可以分為車身廣告和線上廣告。車身廣告成本較高，流動率比較低，更適合長期合作的戰(zhàn)略合作伙伴，并且廣告面積不宜太大，否則會破壞車輛的識別度，因此車身的廣告可以和營銷活動結合在一起，吸引用戶以此樹立品牌在用戶心目中的形象。

對于線上廣告來說，以摩拜為例，根據(jù)QuestMobile的數(shù)據(jù)顯示，摩拜單車2018年9月份使用次數(shù)10.9億，而2018年9月使用總時長為14.1億，可以得出用戶每次使用摩拜單車時會在APP上停留90s左右。每次使用90s，一個月10億次的流量，共享單車企業(yè)可以借此通過廣告覆蓋一部分運營成本，在廣告商的挑選上，也可以結合平臺的渠道拓展，為形成生態(tài)圈打造一定的基礎。

3.APP流量變現(xiàn)

最后一點是合理利用APP的用戶流量?，F(xiàn)有的流量變現(xiàn)的主流方式有其一通過廣告變現(xiàn)，其二通過電商變現(xiàn)，其三通過內(nèi)容付費實現(xiàn)。由此共享單車企業(yè)可以通過電商渠道變現(xiàn)，可以結合健康生活產(chǎn)品渠道，發(fā)展自有電商，最終形成有機的生態(tài)圈。但在做生態(tài)之前，應該先專注做好單車產(chǎn)品，提升用戶體驗，真正做到滿足用戶需求。

參考文獻

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