京滬高速鐵路對泰安旅游業(yè)的溢出效應研究

王一然

一、京滬高速鐵路對泰安旅游業(yè)影響的理論分析

1.泰安旅游業(yè)與京滬高速鐵路之間的關系

（1）泰安旅游業(yè)發(fā)展需要高速、便捷的交通運輸工具。根據旅游需求理論，旅游者的閑暇時間是旅游活動能否成行的決定因素之一，這一時間主要包括旅游者抵達旅游目的地所需時間和在旅游目的地的游覽時間。交通運輸工具速度越快，旅游者抵達旅游目的地所需時間越少，在旅游目的地游覽時間就越多。因此，一個地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展需要高速便捷的運輸工具，包括對高速鐵路的依托。

（2）高速鐵路是泰安旅游交通的重要優(yōu)勢部分。數據顯示鐵路運輸是運輸成本最小的運輸方式，其運輸成本約是公路運輸成本的1/5，航空運輸成本的1/10。高速鐵路的比較優(yōu)勢有：輸送速度和效率強，安全系數高，服務體系日益完善，污染小等。這與旅游業(yè)發(fā)展對旅游交通工具的需要要素十分吻合，因此京滬高速鐵路的開通可促進泰安旅游交通發(fā)展，帶動旅游業(yè)發(fā)展。

2.京滬高速鐵路對泰安旅游業(yè)產生的影響

（1）由京滬高速鐵路帶來的旅游圈層的重組定位。京滬高速鐵路使沿線城市8小時內都可達，相鄰省會城市間形成一到兩個小時內的交通圈，省會與周邊城市形成半小時至一小時交通圈，大幅縮小區(qū)域及城市間時空距離。京滬高速鐵路開通使沿線旅游景區(qū)相對聚集度不斷加強，旅游者出游空間范圍不斷擴大，原有旅游圈層得到拓展和深化，利于泰安旅游業(yè)的發(fā)展。

（2）京滬高速鐵路對泰安旅游經濟的大力促進。高速鐵路的高速性、穩(wěn)定性、準時性改變了近程交通格局，加劇鄰近城市的一體化、同城化。京滬高速鐵路改變了中遠程交通格局，其整體舒適性和便捷性超過航空客運，對我國相對運力不足的航空運輸起到一定彌補和替代。同時，高速鐵路城市旅游聯(lián)盟的成立也將促進區(qū)域旅游合作將成為加快旅游業(yè)發(fā)展的新突破口。

3.京滬高速鐵路對泰安旅游業(yè)發(fā)展的溢出效應

（1）京滬高速鐵路的時空壓縮效應。方便、快捷的交通工具是發(fā)展旅游業(yè)的有利保障，旅游客源地與旅游目的地之間的空間可達和時間損耗又是現代旅游活動成行的必要條件。京滬高速鐵路開通之后，從北京到上海所需最快時間比之前縮短一半，意味著乘坐高速鐵路從北京到上海旅游實現時間收斂，將釋放更多生產和消費能力。

（2）京滬高速鐵路對經濟的拉動效應。京滬高速鐵路具體服務經濟發(fā)展的表現為：增加旅游景點數目，加大旅游園區(qū)基礎設施修建力度，開發(fā)創(chuàng)意性旅游紀念品等方面。高速鐵路的建設開通，會充分帶動其所聯(lián)通區(qū)域的經濟發(fā)展。京滬高速鐵路全線貫穿7省，連接“環(huán)渤海”和“長三角”，是全球最大高速鐵路版塊，其沿線將成為中國經濟發(fā)展黃金地區(qū)。

（3）京滬高速鐵路對旅游模式的擴充效應。從宏觀角度講京滬高速鐵路自身的速度也是一種吸引物，一種旅游資源。例如在歐洲，高速鐵路也是一種生動有趣的旅游方式，很多度假區(qū)均推出高速鐵路“夜間酒店車廂”等項目。京滬高速鐵路本身也是一種新興的速度體驗型旅游資源，有較強的吸引力，泰安也在積極開發(fā)相關旅游項目。

二、京滬高速鐵路對泰安旅游業(yè)溢出效應的實證分析

考慮實證過程可操作性和實證結果準確性，本文采取有無對比法來衡量京滬高速鐵路對泰安旅游業(yè)的影響，即通過預測往年數據泰安未開通高速鐵路時的相關指標值，與真實值作比較，判斷高速鐵路帶來的經濟效益。

1.直接影響分析

（1）鐵路運輸能力的提高。本文選用鐵路客運密度和貨運密度作為分析高速鐵路運輸能力的指標。計算方法如下：

上式中：客（貨）運密度單位——萬人（噸）公里/公里；

客（貨）運周轉量單位——萬人（噸）公里；

營業(yè)線路長度單位——公里。

它們是綜合反映鐵路運輸能力及運輸網絡布局的重要指標。京滬高速鐵路于2011年6月建成通車，2003年至2012年泰安鐵路的客運密度和貨運密度如下表：

根據上表客貨運密度，構建灰色預測模型預測2012年無高速鐵路情況下泰安的客（貨）運密度。

根據2003-2012年客（貨）運密度分別構建灰色預測模型，進行殘差檢驗，關聯(lián)度檢驗和后驗差檢驗，計算得出2011年京滬高速鐵路開通對泰安的客運密度貢獻率為25.7%，貨運密度貢獻率為22.1%。

結果表明高速鐵路可緩解普通鐵路的運輸壓力，提高鐵路整體的客貨運能力，加強泰安與其他城市的經濟聯(lián)系，優(yōu)化區(qū)域間的資源配置。

（2）可達性的提高。為衡量區(qū)域可達性，計算加權平均時間，計算方法如下：

上式中，W——加權平均時間；

Xj——第j種交通方式的旅行總時間；

Mj——第j種交通方式的旅客分擔率；

j——第j種交通方式。

火車單程所需總時間=火車運行時間+提前20分鐘到站+進出站45分鐘；

汽車單程所需總時間=汽車運行時間+提前20分鐘到站+進出站30分鐘；

飛機單程所需總時間=飛機運行時間+提前120分鐘到達+兩端地面時間40分鐘。

本文將濟南與泰安之間的客運作為短途，區(qū)外城市之間的交通作為長途，兩者分開測算。

沒有高速鐵路時，居民距離出行以汽車和火車為主，遠距離出行則以乘坐火車為主；高速鐵路開通后，普通列車的班次大幅度減少，乘客在遠距離出行時一般選擇以高速鐵路為主，普通列車為輔的結構模式。

2012年有高速鐵路的情況下，泰安至其他城市的旅客加權平均旅行時間降低，時空距離縮短，可達性得到了顯著的提高。

將經濟效益增加部分用所節(jié)省得時間及其價值表示，根據加權旅游時間的變化，計算而得的經濟效益：

從北京到泰安的時間節(jié)省了172分鐘，將節(jié)省的時間用于工作，將創(chuàng)造60.5元經濟效益。考慮高速鐵路乘客月工資高于平均工資的可能性，其創(chuàng)造的經濟收益必然高于60.5元，高速鐵路列車一般每趟列車8節(jié)一個編組，共有613個座位，加上10%的站票，則每次可運輸680余人，則每趟上座率100%的列車可節(jié)省2176小時，多創(chuàng)造131648元的收益。

結論：隨著區(qū)域可達性的提升，城市與城市之間的加權平均旅行時間大大減少，將其用于工作會產生相應經濟效益，對區(qū)域經濟的發(fā)展有積極作用。

2.間接影響分析

高速鐵路對旅游業(yè)影響的間接指標包括旅游總收入、旅游接待人數等，影響因素指標選取了泰安客貨運量并分別與各個間接指標建立模型。

假設X1為旅游總收入，X2為旅客接待人數，X3為旅游建設投資，X4為一日游收入，X5為旅游人均花費，選取2003年至2011年旅游相關數據，建立雙對數模型如下：

式中：（Xi）t表示某指標第t年值；

Kt表示客運量第t年值；

Ht表示貨運量第t年值。

運用EVIEWS軟件進行回歸，得到各指標數。

模型的擬合效果較好，P值均顯著小于0.05，所得的預測檢驗結果合理。

根據2015年泰安統(tǒng)計年鑒可得到相應指標的真實值，由預測值與真實值對比可得到高速鐵路對泰安旅游業(yè)發(fā)展的間接影響貢獻率。

根據實證分析，京滬高速鐵路開通對泰安旅游業(yè)的溢出效應主要體現在以下方面：

（1）旅游人數不斷增長。依托廣闊的客源地市場，客運密度和貨運密度得到顯著提升，增加人員流動，為旅游事業(yè)創(chuàng)收。

（2）旅游收入尤其是一日游等短期收入增加迅速。京滬高速鐵路的開通使泰安進入“京滬三小時旅游圈”，節(jié)約大量時間成本，人們旅游時間更加機動靈活。

（3）帶動沿線城市旅游業(yè)的投資，加快資源流動，聚集生產要素。當地政府會增加旅游景區(qū)建設投入，改善環(huán)境和條件，形成良性循環(huán)。

（4）促進旅游消費多樣化。泰安市政府致力于提高旅游產品附加值，使游客擁有多樣化消費途徑，為打造泰安旅游產業(yè)鏈打好了基礎。

三、結論

本文在結合前人研究成果的基礎上，引用了溢出效應和旅游需求理論，并結合實證分析方法，得出了以下結論：

第一，京滬高速鐵路對泰安旅游業(yè)的溢出效應的直接影響是：京滬高速鐵路運營對泰安交通條件有極大改善，使區(qū)域內運輸能力提升，地區(qū)間可達性大幅提高，生產要素流動加快，旅游業(yè)得到極大發(fā)展。

第二，間接影響是拉動經濟增長。京滬高速鐵路的開通促進泰安旅游收入特別是一日游收入大幅增加，推動泰安旅游業(yè)投資建設步伐，帶來大量游客，促進泰安旅游業(yè)產業(yè)要素集聚融合，對打造旅游產業(yè)鏈起到積極作用。

第三，本文遵循有無對比法思路，運用灰色預測模型和雙對數模型預測高速鐵路開通后對旅游業(yè)各項指標的貢獻率，用實證結果說明高速鐵路的修建與開通對泰安旅游業(yè)具有溢出效應，與理論分析的結果相一致。