成渝城市群崛起背后的“雙中心競合”

何子維

公元1997年，論干支是為丁丑，屬牛，是一個多世紀以來氣溫較高的一年，這一年發(fā)生了諸多意義深遠的事件。鄧小平逝世，克隆羊“多利”繁衍了后代，香港回歸，亞洲金融風暴開始……尤其對四川人來說更為特別，這一年3月14日，第八屆全國人民代表大會五次會議批準設置重慶直轄市。

建設和管理三峽庫區(qū)，在當時是重慶從四川“剝離”的原因之一，但分亦必“合”的機緣，卻為日后重慶與四川省會成都—這兩個城市之間的“競”掀起了波瀾。

這種雙城競合現(xiàn)象，在改革開放這個大時代下，像重慶和成都為核心的中國西南地區(qū)城市群，在推進自身轉(zhuǎn)型升級的同時，帶動周邊城市共同發(fā)展，成為中國西部開發(fā)開放的原點，也是中國改革開放的重要經(jīng)驗。

跨越蜀道難

蜀道之難，難于上青天。唐代詩人李白浩嘆“其地四塞，山川重阻”（《隋書·地理志》），的確是巴蜀地區(qū)最為顯著的地理特點。

為了突破地理的封閉性，著名巴蜀文化學者袁庭棟在《巴蜀文化志》中稱，巴蜀人民“變蜀道難為蜀道通，付出了難以想象的努力與代價，終于打通了條條渠道，使巴蜀文化始終能與外界產(chǎn)生各種各樣的交流與互補，不致成為一種封閉性的文化”。

以開放的姿態(tài)迎接外來的人群與文化，經(jīng)過內(nèi)化，使之融入巴蜀原有的本土血液，再加以升華演變?yōu)榘褪袢嗣窈臀幕幕?。對于共同擁有三千多年歷史文脈的巴和蜀，這種基因總是推動著成渝雙城的每一次華麗轉(zhuǎn)身。

19世紀中葉，對于主要從東南沿海登陸和貿(mào)易的外國商人來說，農(nóng)產(chǎn)品豐富、物美價廉的四川盆地是塊未經(jīng)開發(fā)的商業(yè)寶地，而位于四川最東邊的重慶控制的長江水道是進川的最佳路徑。重慶很快成了當時物資集散中心。

繁忙的碼頭交易帶給重慶新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，龐大的金融服務網(wǎng)絡開始出現(xiàn)，各類票號錢莊層出不窮。強烈的商業(yè)氣氛，讓重慶的城市氣質(zhì)在相對孤立封閉的西南城市里顯得別具一格，也為現(xiàn)代銀行業(yè)培植了土壤，重慶很快成為中國西南的金融中心，成為國民政府的財富中樞之一。

成都的優(yōu)勢在位于全國數(shù)一數(shù)二的優(yōu)質(zhì)平原地帶，在農(nóng)業(yè)時代就成為了四川最宜居的核心。由于重工業(yè)基礎薄弱，成都在90年代初期進行了“發(fā)展市場占有率高、科技含量高、附加值高、經(jīng)濟效益高的‘四高產(chǎn)品作為支柱產(chǎn)品”的產(chǎn)業(yè)布局，工業(yè)與商貿(mào)業(yè)協(xié)同發(fā)展，第二產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展的同時有效帶動第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，二產(chǎn)、三產(chǎn)占比迅速提升。

到1997年川渝分治后，成渝經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部盡管也有區(qū)域合作和商業(yè)合作，但總體而言，處于工業(yè)化、城市化中期的重慶與成都在全國的發(fā)展格局中，仍然是人口、資源輸出地。

進入21世紀，中央于2000年正式出臺了“西部大開發(fā)”的政策，重慶和成都成為了這項政策中收益最大的城市。

過去，這兩個城市主要靠輸送勞動力、回匯工資來獲得有限的市場機會。

現(xiàn)在，渾黃的長江水和青綠的嘉陵江水匯聚于上海上游2500公里處的重慶繁榮興旺。重慶市統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2017年，重慶市實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值19500.27億元，同比增長9.3%。按中國城市經(jīng)濟總量排名，重慶沖入前五名。另一方面，建于1940年、高27.5米的解放碑，雖然一直是重慶的精神地標，但1990年代以后就不再是市內(nèi)最高建筑了。到2017年8月，重慶已建成41棟200米以上高樓，僅次于上海、深圳、廣州。

在當下，雙城之爭與雙城之比，已成為人們判斷城市氣質(zhì)與城市魅力的習慣性切入點和話題點。

現(xiàn)在，由“兩山夾一城”的逼仄變?yōu)椤耙簧竭B兩翼”的開闊，成都也按下了發(fā)展的快捷鍵，有效承接著東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。IT、集成電路、通訊設備、會展等行業(yè)蓬勃發(fā)展，進一步推動成都產(chǎn)業(yè)提檔升級。全市經(jīng)濟總量從1978年的 35.94億元增加到2017年的13889.39億元，地區(qū)生產(chǎn)總值增長逾385倍。

雙城主旋律

川渝分治20年來，成渝雙城對中國西部開發(fā)龍頭地位的渴望，不僅出現(xiàn)在兩地政府工作報告上的互學互搏上，坊間還一度出現(xiàn)了口水戰(zhàn)。

“十來個重慶人閑來無事，開著大奔，手持索尼、佳能、尼康的大炮，為了一個共同的‘險惡目的，深入‘敵后捕捉成都街頭‘臟景。”

這個題為《48小時成都印象》的帖子在2004年很火。一群自稱“巴虎”的重慶人制造的這起成渝口水戰(zhàn)，創(chuàng)下新華網(wǎng)當年最高回帖紀錄。這一網(wǎng)絡事件，不僅體現(xiàn)了民間對川渝分治的不適，也反映了成渝雙城博弈的熱度。

事實上，縮短成渝雙城之間距離，無論政府還是民間都做了很大的努力。從100多年前的川漢鐵路，到1950年代的老成渝鐵路。從2006年開行的成渝城際列車，到2009年成渝“和諧號”動車組運營，“成渝高鐵”的開通。成渝兩地的時空距離不斷縮短。如今從成都東站出發(fā)，乘坐1小時28分鐘的高鐵，就可抵達300公里外的重慶北站。

除了鐵路，成渝雙城之間還擁有四條高速公路，其中，1995年9月建成通車的成渝高速公路是我國最早通車的高速公路之一。

時空距離雖然不斷縮短，但由于成渝兩地的資源稟賦、發(fā)展階段和產(chǎn)業(yè)政策的相似性，導致了相同產(chǎn)業(yè)在成渝兩地聚集。這樣，資源的爭奪和擴張成為區(qū)域競爭的主題。

一方面，雙城都要面對來自對方的壓力和直接競爭，另一方面，在跨越到相互學習相互追趕中，雙城也迎來了全面合作、角逐全球的新階段，無論對城市建設，還是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，都起到了積極的推動作用。在當下，雙城之爭與雙城之比，已成為人們判斷城市氣質(zhì)與城市魅力的習慣性切入點和話題點。

除了重慶和成都，改革開放以來，在一些?。▍^(qū)）內(nèi)出現(xiàn)了與省會并駕齊驅(qū)的城市，比如廣州對深圳，南寧對柳州，福州對廈門，南昌對贛州，南京對蘇州，合肥對蕪湖，濟南對青島，石家莊對唐山，呼和浩特對包頭，沈陽對大連，長春對吉林等。它們之間的聯(lián)合與共享，取長與補短，競爭與合作，都在推動著雙城的發(fā)展。

從國家層面來看，推動成渝城市區(qū)合作一直是主旋律。2007年，繼上海浦東新區(qū)、天津濱海新區(qū)之后，國務院批準重慶市、成都市設立全國統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革試驗區(qū)。2011 年，國務院在批復通過的《成渝經(jīng)濟區(qū)區(qū)域規(guī)劃》中，勾畫了“雙核五帶”的藍圖。2016年，國務院發(fā)布《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》，按照“國家中心城市”建設規(guī)劃，提出了成都、重慶“雙中心”的設想。

互補差異性

“雙中心”讓成都和重慶在某種意義上獲得了“和解”，兩城市不僅要學會吸收對方優(yōu)點，還需要更多的合作與互補。目前，集中表現(xiàn)為三個方面。

一是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。

重慶和成都都將汽車制造和電子信息產(chǎn)業(yè)作為支撐產(chǎn)業(yè)大力發(fā)展，力求打造成為跨國公司集聚地，兩地承接國外、沿海產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的決心和力度都非常大。

在汽車產(chǎn)業(yè)方面，重慶作為全國龍頭的地位已不可撼動。在重慶新鮮出爐的“十三五”規(guī)劃中，汽車產(chǎn)業(yè)被列入十大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，重慶在已成功吸引集聚美系、歐系、韓系、日系和本土五大車系的基礎上，將大力發(fā)展新能源汽車和智能汽車，形成產(chǎn)業(yè)集群。

而成都作為后起之秀，直奔產(chǎn)業(yè)高端。目前，已累計引進一汽大眾、一汽豐田、吉利、沃爾沃等11家整車企業(yè)，德國博世、美國德爾福和加拿大麥格納等 65 家世界500 強企業(yè)也紛紛落戶成都。

在電子信息產(chǎn)業(yè)方面，重慶和成都均將該產(chǎn)業(yè)列為未來經(jīng)濟發(fā)展的重要增長點。英特爾去了成都，惠普則將工廠建在了重慶。而富士康在成都生產(chǎn)平板電腦，在重慶主推手機業(yè)務。

各種要素的聚集，使得成渝雙城正在經(jīng)歷一個由產(chǎn)業(yè)結(jié)構趨同，到自然分工的過程。即使部分行業(yè)在兩地的分布來看是比較相近的，但是行業(yè)內(nèi)部的選擇上還是按照兩地的不同優(yōu)勢各有側(cè)重。所以表面上看這樣的聚集區(qū)內(nèi)的分工造成了雙城結(jié)構趨同，但實際上保持著差異化發(fā)展的局面。

成都是典型的消費城市，其電子、商業(yè)、輕紡相對發(fā)達，被定位為“科技中心”“文創(chuàng)中心”。重慶則在提升科技轉(zhuǎn)化能力上下功夫，主要發(fā)展大機械、大化工，打造以裝備為主的制造業(yè)基地，恰恰可以將成都的科研成果迅速轉(zhuǎn)化成生產(chǎn)力。未來，重慶有可能發(fā)揮汽車整車和零部件配套產(chǎn)業(yè)體系全的優(yōu)勢，而成都則利用科技創(chuàng)新資源優(yōu)勢，讓成渝間的汽車產(chǎn)業(yè)構建起全國最大、競爭力最強的世界級汽車產(chǎn)業(yè)集群。

二是綜合交通樞紐。

突出的表現(xiàn)在，渝新歐鐵路2011年開行，僅兩年后，蓉新快鐵開通。作為中歐班列的發(fā)源地，重慶的第一列渝新歐班列啟動于2011年1月。2013年3月，貨單上首次出現(xiàn)回程貨，實現(xiàn)了所有中歐班列（重慶）中回程貨“零的突破”。成都蓉歐快鐵在2013年4月正式啟動，隨后開行數(shù)量迅猛上升，短短幾年時間，從最初的兩位數(shù)就增加到了過千列。

即使部分行業(yè)在兩地的分布來看是比較相近的，但是行業(yè)內(nèi)部的選擇上還是按照兩地的不同優(yōu)勢各有側(cè)重。

當然，合作中也有競爭。在《南風窗》記者采訪中，兩地的中歐班列的負責人也流露出擔憂。比如擔心原成都市委書記唐良智到重慶當市長后，是否會針對成都的班列方案，加大重慶班列的力度。但事實上，人事變動不僅可以推動重慶經(jīng)濟發(fā)展，還為了推動“以重慶為點，帶動成渝經(jīng)濟區(qū)，乃至長江經(jīng)濟帶的發(fā)展”。

更重要的是，在競爭樞紐城市的過程中，雙城都加強了對外開放、擴大了國際合作，拓展了國際“朋友圈”，帶動了“財富圈”的不斷擴大。

尤其在“一帶一路”建設的框架下，成渝優(yōu)勢互補更凸現(xiàn)，將形成一個共贏開放的發(fā)展模式。北京師范大學新興市場研究院、“一帶一路”研究院院長胡必亮在談到西部如何更好融入“一帶一路”建設時，就曾堅定地表示，成都、重慶這樣的中國西部城市，其實是一邊挑著東邊太平洋，一邊挑著西邊波羅的海，這個棋用活了，東西都有很開闊的伸展空間。

三是西部金融中心。

記者調(diào)查了解到，雖然成渝兩地在各自建設金融中心上都成效顯著，但成渝兩地市場管理部門信息不共享、資質(zhì)不互認和品牌不互認等，使得金融資源在兩地之間難以順暢流動，困擾著項目和投資的引進及順利實施。

不可否認，以前在成渝雙城間提產(chǎn)業(yè)融合時，概念太寬泛了，沒有具體落實到哪個產(chǎn)業(yè)，缺少怎么融合的細節(jié)。但從長期來看，隨著人流、資金流和信息流等要素流動顯著加快，成渝雙城間的聯(lián)系將空前緊密，客觀上也使主軸帶上的城市要加強分工協(xié)作和錯位發(fā)展，推動以國家中心城市為核心的功能空間重構，疏解非核心功能，輻射帶動周邊地區(qū)，實現(xiàn)城市群的崛起。

隨著成渝城市群加速融合，重慶、成都兩大核心城市，將逐漸從背向發(fā)展轉(zhuǎn)向為相向發(fā)展。