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    基于Cruise的重載純電動(dòng)牽引車的傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)匹配

    2018-11-13 10:10:06,,,
    現(xiàn)代機(jī)械 2018年5期
    關(guān)鍵詞:牽引力牽引車傳動(dòng)系統(tǒng)

    ,,,

    (機(jī)械科學(xué)研究總院機(jī)科發(fā)展科技股份有限公司,北京100044)

    0 引言

    傳動(dòng)系統(tǒng)是汽車的核心系統(tǒng),車輛動(dòng)力性能的可靠性主要取決于傳動(dòng)系統(tǒng)各部件的參數(shù)匹配以及各部件自身的性能。由于環(huán)境污染和化石能源消耗較大,目前汽車的動(dòng)力源逐步由傳統(tǒng)的汽、柴油變成了電能,而傳動(dòng)系統(tǒng)也有相應(yīng)的改變。對(duì)于新型的電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng),楊東根等人基于Cruise軟件設(shè)計(jì)了純電動(dòng)商務(wù)車的傳動(dòng)系統(tǒng),仿真結(jié)果驗(yàn)證了方案的可行性,并得出了影響傳動(dòng)系統(tǒng)性能的敏感參數(shù)[1];信金峰研究了純電動(dòng)汽車SA01的傳動(dòng)系統(tǒng)匹配,并完成了高壓控制原理的設(shè)計(jì),通過Cruise仿真得出了滿足要求的傳動(dòng)系統(tǒng)匹配參數(shù)[2];徐雪飛基于燃油式微型面包車進(jìn)行改造,根據(jù)用途設(shè)計(jì)出符合要求的傳動(dòng)系統(tǒng),通過Cruise仿真和實(shí)車實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析,驗(yàn)證了設(shè)計(jì)的可靠性[3];張瓊對(duì)純電動(dòng)大客車進(jìn)行傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)和參數(shù)優(yōu)化,采用改進(jìn)的多目標(biāo)遺傳算法NSGA-Ⅱ?qū)Ω鱾€(gè)傳動(dòng)部件建立了數(shù)學(xué)優(yōu)化模型,通過Matlab軟件進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化和Cruise傳動(dòng)性能仿真[4];夏先文對(duì)純電動(dòng)拖拉機(jī)的傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了研究,根據(jù)拖拉機(jī)的特殊工作環(huán)境設(shè)計(jì)了純電動(dòng)拖拉機(jī)的傳動(dòng)方式[5];Binbin Sun等人通過試驗(yàn)設(shè)計(jì)和最小最大擬合距離法對(duì)變速箱的傳動(dòng)比進(jìn)行優(yōu)化,然后運(yùn)用拉丁超立方體設(shè)計(jì)方法、遺傳算法、高斯徑向基函數(shù)和數(shù)學(xué)預(yù)測(cè)模型等數(shù)學(xué)方法對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)策略進(jìn)行優(yōu)化[6];Muhammad Izhar Ishak等人提出了一種四輪驅(qū)動(dòng)和獨(dú)立轉(zhuǎn)向的小型電動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)方案[7];馬四偉等人研究了一種五軸重載越野車的電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)[8]。由于港口重載牽引車的牽引力要求較大,對(duì)于電動(dòng)車來說一般車型都很難達(dá)到要求,也有學(xué)者提出用多個(gè)輪轂電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輪,提高車輛的傳動(dòng)扭矩,然而要控制好每個(gè)輪轂電機(jī)協(xié)調(diào)工作是一個(gè)難點(diǎn),所以研究這一方面內(nèi)容的專家學(xué)者較少,而本文設(shè)計(jì)了一款用于港口重型集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)的純電動(dòng)牽引車的傳動(dòng)系統(tǒng),主要從傳動(dòng)系統(tǒng)匹配設(shè)計(jì)這一方面進(jìn)行設(shè)計(jì)、選型、建模、仿真和分析,最終得出合理的重載純電動(dòng)牽引車傳動(dòng)系統(tǒng)方案。

    1 傳動(dòng)方案設(shè)計(jì)

    純電動(dòng)車通常所用的傳動(dòng)方案是直驅(qū):電池—控制器—電機(jī)—主減速器—差速器—驅(qū)動(dòng)輪軸,一般直驅(qū)節(jié)省了很多中間傳動(dòng)部件,消除了由機(jī)械傳動(dòng)帶來的反向間隙、柔度和部件本身的問題以及各部件之間配合的問題,但是對(duì)于重載純電動(dòng)牽引車,單靠驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)聯(lián)軸器和驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)動(dòng),要求電機(jī)的啟動(dòng)轉(zhuǎn)矩要非常大,使電機(jī)具有足夠大的轉(zhuǎn)矩目前是一個(gè)難點(diǎn),因此單靠電機(jī)的轉(zhuǎn)矩可能滿足不了設(shè)計(jì)要求,而且成本較高。為了提高轉(zhuǎn)矩,本文把電動(dòng)車直驅(qū)的傳動(dòng)方案與傳統(tǒng)汽車的傳動(dòng)方案結(jié)合,重載純電動(dòng)牽引車的傳動(dòng)方案為:電池—控制器—電機(jī)—離合器—變速箱—主減速器—差速器—驅(qū)動(dòng)輪軸,通過變速箱增大啟動(dòng)轉(zhuǎn)矩和加速轉(zhuǎn)矩,使?fàn)恳Ω笄覀鲃?dòng)更平穩(wěn)高效,驅(qū)動(dòng)方式采用6×4的雙驅(qū)方式,提高車輛的爬坡度等動(dòng)力性能。

    2 傳動(dòng)系統(tǒng)匹配計(jì)算

    2.1 重載電動(dòng)牽引車的性能要求

    重載電動(dòng)牽引車的性能要求如表1。

    表1重載電動(dòng)牽引車的性能要求參數(shù)

    2.2 整車的基本參數(shù)

    整車基本參數(shù)如表2所示。

    2.3 重載純電動(dòng)牽引車的功率和轉(zhuǎn)矩需求

    1)為了使驅(qū)動(dòng)電機(jī)的峰值功率滿足車輛的最大牽引質(zhì)量、最大爬坡度、最高速度和最大加速度的要求,電機(jī)的峰值功率需要滿足以下公式:

    表2整車基本參數(shù)

    Pmax≥max{Pv,Pα,Pa}

    (1)

    其中:Pv,Pα,Pa分別為滿足最高車速、最大爬坡度和最大加速度下的功率。

    (2)

    式中,Vmax為空載時(shí)的最大行駛速度(100km/h),μ為傳動(dòng)機(jī)械效率,M1為整備質(zhì)量,g為重力加速度,f為滾動(dòng)摩擦阻力系數(shù),CD為空氣阻力系數(shù),A為迎風(fēng)面積。根據(jù)2.1和2.2的參數(shù),解得Pv≥119.98 kW。

    2)當(dāng)車輛滿載時(shí)滿足最大爬坡度時(shí)的功率計(jì)算公式:

    (3)

    式中:Vα為滿足最大爬坡要求時(shí)的車速(5 km/h),α1為爬坡角,爬坡度α=tanα1,根據(jù)表1和表2所列參數(shù),解得Pα≥80.72 kW。

    3)當(dāng)車輛滿載時(shí)滿足在平直路面上速度從零加速到ut=30 km/h的時(shí)間t=20 s時(shí),滿足加速性能要求的功率計(jì)算公式:

    (4)

    式中:δ為轉(zhuǎn)動(dòng)慣量因數(shù),取1.05[2,3,9]。根據(jù)表1和表2所列參數(shù),解得Pa≥192.17 kW。

    根據(jù)式(2)、式(3)、式(4)所解得的功率,再由式(1)可知電機(jī)的最大功率應(yīng)滿足:Pmax≥192.17 kW。

    驅(qū)動(dòng)電機(jī)的額定功率Pe的計(jì)算公式[3]:

    (5)

    當(dāng)車輛滿載在平直的路面巡航行駛時(shí),車輛的加速度和坡度阻力項(xiàng)均為零,取v=30 km/h,解得:Pe=138 kW。

    選取電機(jī)的功率參數(shù):峰值功率為Pmax=195 kW,額定功率為Pe=130 kW。

    2.4 電機(jī)選型

    所選電機(jī)的電機(jī)特性曲線如圖1。

    圖1 電機(jī)特性曲線圖

    2.5 變速箱選型

    由于重載純電動(dòng)牽引車低速重載的特性,因此其傳動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)比以減速增矩為主要目的。以最高車速和最大爬坡度為依據(jù)計(jì)算重載純電動(dòng)牽引車的傳動(dòng)比范圍,由于重載純電動(dòng)牽引車在爬坡時(shí)需要的扭矩大而速度小,可以定義最大傳動(dòng)比值,即減速比最大;當(dāng)車速較大時(shí),需要的傳動(dòng)扭矩較小,可以定義最小傳動(dòng)比值。故電動(dòng)車的總傳動(dòng)比要滿足公式[1]:

    (6)

    其中,vmax為車輛空載時(shí)的最大速度,選取vmax=100 km/h,由所選電機(jī)特性曲線圖可以得出Tmax=1080 N·m。根據(jù)表1和表2所列參數(shù),由式(6)解得總傳動(dòng)比的范圍為:5.87≤i≤25.94。

    由于車輛整車基本參數(shù)中主減速比為4.8,故減速箱的傳動(dòng)比為:1.22≤i1≤5.404。

    為了使車輛起步更平穩(wěn),選用多檔變速箱。變速箱設(shè)定8個(gè)檔位,檔位參數(shù)如表3。

    表3變速箱速比

    2.6 電池選型

    目前電動(dòng)車使用最多的動(dòng)力電池分為三種:燃料電池、鉛酸電池和鋰電池,燃料電池具有成本高、安全性差等缺點(diǎn),鉛酸電池是最早使用的電池,但由于其能量密度小、體積大、充放電功能差和壽命短的缺點(diǎn)逐漸被淘汰,鋰電池的安全性能、充放電效率、功率密度、壽命和價(jià)格等綜合性能較好,所以目前電動(dòng)汽車多數(shù)使用的是動(dòng)力鋰電池。鋰電池中的磷酸鐵鋰電池能量密度高,穩(wěn)定性好,壽命長(zhǎng),成本低。因此,本文研究的重載純電動(dòng)牽引車選用磷酸鐵鋰動(dòng)力電池。

    根據(jù)重載純電動(dòng)牽引車用電需求和續(xù)航里程要求,由表1和表2所列參數(shù),確定電池的規(guī)格參數(shù),電池的總能量需求公式為:

    (7)

    3 傳動(dòng)系統(tǒng)建模仿真

    3.1 Cruise軟件介紹

    Cruise軟件是奧地利AVL公司開發(fā)的一款專門用于汽車動(dòng)力系統(tǒng)性能仿真和汽車傳動(dòng)模塊開發(fā)的軟件,軟件以可視化模塊和簡(jiǎn)單明了的連接方式進(jìn)行建模,且仿真結(jié)果清晰,常用的計(jì)算任務(wù)包括循環(huán)工況、爬坡性能、穩(wěn)態(tài)下的最大速度、全負(fù)荷加速特性、最大牽引力、能耗和制動(dòng)性能等。Cruise作為車輛設(shè)計(jì)的一款仿真軟件,為車輛開發(fā)提供了可靠的參考依據(jù),節(jié)約了大量的實(shí)驗(yàn)時(shí)間和前期實(shí)驗(yàn)設(shè)備投資資金,因其靈活性和智能化成為廣大汽車設(shè)計(jì)者青睞的設(shè)計(jì)研發(fā)工具[5]。為了驗(yàn)證上述所選的重載純電動(dòng)牽引車傳動(dòng)系統(tǒng)方案的可行性,本文采用Cruise搭建重載純電動(dòng)牽引車的傳動(dòng)系統(tǒng)模型,針對(duì)車輛的爬坡度,最大牽引力,最大速度和加速時(shí)間等車輛動(dòng)力特性進(jìn)行仿真。

    3.2 模型搭建

    如圖2為利用Cruise軟件搭建的重載純電動(dòng)牽引車的動(dòng)力系統(tǒng)模型。該模型中主要包括:整車模塊、電池模塊、電池管理系統(tǒng)模塊、電機(jī)模塊、離合器模塊、變速箱模塊、主減速器模塊、差速器模塊、制動(dòng)器模塊、車輪模塊、駕駛室模塊、顯示器模塊和電機(jī)控制單元等。

    圖2 車輛動(dòng)力系統(tǒng)模型

    3.3 車輛主要輸入?yún)?shù)

    根據(jù)表2所列的整車基本參數(shù)和第二節(jié)的設(shè)計(jì)計(jì)算參數(shù),對(duì)車輛各個(gè)模塊進(jìn)行基本參數(shù)設(shè)置,圖3為整車模型的主要參數(shù)輸入情況。

    圖3 車輛模型主要輸入?yún)?shù)

    4 仿真結(jié)果分析

    4.1 最大牽引力

    最大牽引力的計(jì)算對(duì)于重載電動(dòng)牽引車是一項(xiàng)非常重要的指標(biāo),它決定了車輛是否能在港口轉(zhuǎn)運(yùn)重量達(dá)60 t的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱,如果在不滿足此動(dòng)力性能的情況下強(qiáng)行工作,會(huì)逐漸透支傳動(dòng)系統(tǒng)的功能,導(dǎo)致各個(gè)部件快速地?fù)p壞,從而降低車輛的使用壽命。圖4為一檔到八檔下牽引力與速度的關(guān)系曲線圖,由圖看出一檔下啟動(dòng)的牽引力最大,牽引力是隨速度的增加逐漸減小的,根據(jù)滿載車輛總質(zhì)量70 t在坡度為5%以最大5 km/h的速度運(yùn)行計(jì)算需要的最大牽引力:

    由圖5的報(bào)告結(jié)果得出重載純電動(dòng)牽引車的最大牽引力為50098.88 N,仿真結(jié)果證明本文所設(shè)計(jì)的傳動(dòng)系統(tǒng)滿足最大牽引力的要求。

    圖4 各檔位下的牽引力曲線圖

    圖5 最大牽引力的仿真結(jié)果報(bào)告

    4.2 加速運(yùn)行情況

    如圖6所示為車輛每個(gè)檔位下隨著車輛速度的增加的加速度變化曲線圖,圖7為重載純電動(dòng)牽引車從啟動(dòng)加速到30 km/h的穩(wěn)定加速的耗時(shí)情況報(bào)告。

    圖6 車輛滿載時(shí)的加速度圖

    圖7 車輛0~30 km/h的加速運(yùn)行情況報(bào)告

    由圖6、圖7可以看出,重載純電動(dòng)牽引車最大加速度為1.18 m/s2,車輛速度從0 km/h加速到30 km/h需要的時(shí)間為14.02 s,此段時(shí)間內(nèi)車輛的行程為78 m。

    4.3 百公里耗能

    NEDC循環(huán)工況是歐洲城郊綜合工況,一個(gè)NEDC循環(huán)工況包括4個(gè)UDC(城市市區(qū)工況)和1個(gè)EUDC(城市市郊工況)[11-12],由于NEDC工況在市區(qū)的時(shí)間比較多,市區(qū)路況相對(duì)郊區(qū)復(fù)雜,車輛速度多數(shù)在50 km/h以下,根據(jù)港口重載車輛的運(yùn)行情況分析,車輛滿載時(shí)速度在40 km/h以下,空載時(shí)速度在100 km/h以下,車輛滿載時(shí)間多于空載運(yùn)行時(shí)間,由此得出港口重載純電動(dòng)牽引車的運(yùn)行工況比較符合歐洲NEDC城郊綜合工況,本次百公里耗能仿真實(shí)驗(yàn)中選用Cruise軟件自帶的NEDC循環(huán)工況對(duì)港口重載純電動(dòng)牽引車的百公里耗能進(jìn)行仿真。

    圖8所示能耗結(jié)果報(bào)告,發(fā)動(dòng)機(jī)油耗量和各種污染氣體排放量為0,電動(dòng)機(jī)100 km耗能296.6 kWh。NEDC循環(huán)工況下輔助系統(tǒng)每100 km耗能21.913 kWh,綜合得出車輛每運(yùn)行100 km需要消耗電能318.5 kWh。

    圖8 能耗結(jié)果報(bào)告

    4.4 爬坡度

    圖9為爬坡度的仿真結(jié)果報(bào)告,由圖9可以得出車輛的最大爬坡度為5.74%,車輛設(shè)計(jì)的爬坡度要求為5%以上,仿真結(jié)果表明本文設(shè)計(jì)的傳動(dòng)系統(tǒng)方案滿足爬坡度要求。

    圖9 爬坡度仿真結(jié)果報(bào)告

    4.5 最大速度

    圖10為最大速度仿真結(jié)果報(bào)告,由圖10可以看出采用本文設(shè)計(jì)的傳動(dòng)系統(tǒng)后車輛能達(dá)到的最大速度為105 km/h,滿足重載純電動(dòng)牽引車空載最高車速100 km/h的設(shè)計(jì)要求。

    圖10 最大速度仿真結(jié)果報(bào)告

    4.6 一個(gè)NEDC循環(huán)工況下的車輛仿真運(yùn)行情況

    如圖11所示為一個(gè)NEDC循環(huán)工況下的仿真運(yùn)行結(jié)果,根據(jù)圖形的數(shù)據(jù)文件顯示在一個(gè)循環(huán)工況下車輛能夠行駛的路程為7.388 km,由圖中結(jié)果可以看出車輛在一個(gè)循環(huán)工況內(nèi)的速度、加速度的變化情況,速度隨路況的變化不停地加速減速又加速循環(huán),最終在速度為40 km/h趨于穩(wěn)定,而加速度在±1.18 m/s2內(nèi)波動(dòng),最后趨近于零。

    圖11 一個(gè)循環(huán)工況下的仿真結(jié)果

    4.7 小結(jié)

    根據(jù)上述仿真結(jié)果的分析可知本文所設(shè)計(jì)的重載純電動(dòng)牽引車的傳動(dòng)系統(tǒng)方案及參數(shù)與設(shè)計(jì)所期望的動(dòng)力性能基本一致,結(jié)果對(duì)比如表4。

    表4結(jié)果分析對(duì)比

    5 總結(jié)

    運(yùn)用建立數(shù)學(xué)模型的方法對(duì)重載純電動(dòng)牽引車的傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行參數(shù)匹配計(jì)算和各傳動(dòng)模塊的選型,通過Cruise軟件對(duì)電動(dòng)車傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了建模、參數(shù)設(shè)置、仿真任務(wù)建立和仿真計(jì)算,仿真結(jié)果驗(yàn)證了文章設(shè)計(jì)的傳動(dòng)方案滿足車輛的運(yùn)行要求,達(dá)到了設(shè)計(jì)所期望的動(dòng)力性能指標(biāo)。

    文章針對(duì)港口重載純電動(dòng)牽引車的傳動(dòng)方案和各傳動(dòng)部件參數(shù)匹配進(jìn)行設(shè)計(jì)研究,得出了可行的傳動(dòng)方案,為重載電動(dòng)牽引車的后續(xù)研究提供了參考依據(jù)和研究方向。

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