中國(guó)汽車制造業(yè)產(chǎn)品在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中價(jià)值獲取能力的研究

趙曉潔

摘要：借鑒koopman等人提出的價(jià)值增值分解模型，并通過(guò)全球價(jià)值鏈參與度以及全球價(jià)值鏈地位指數(shù)（GVC_position）綜合分析我國(guó)汽車制造業(yè)在全球價(jià)值鏈中的地位及競(jìng)爭(zhēng)力問(wèn)題。研究發(fā)現(xiàn)：第一，中國(guó)汽車制造業(yè)在全球價(jià)值鏈中的國(guó)內(nèi)增值能力強(qiáng)于國(guó)外增值能力，而且中國(guó)汽車制造業(yè)的中間品由進(jìn)口國(guó)加工出口到第三國(guó)的增值能力比中間品和最終品有進(jìn)口國(guó)直接消費(fèi)的增值能力強(qiáng)；第二，中國(guó)汽車制造業(yè)在全球價(jià)值鏈中有較強(qiáng)的前向參與度和較低的后向參與度；第三，中國(guó)汽車制造業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不斷提升，在全球價(jià)值鏈中處于中上游水平，但整車汽車制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力依然比較弱，任然存在我國(guó)是汽車制造業(yè)“大國(guó)”，而非強(qiáng)國(guó)。

關(guān)鍵詞：汽車制造業(yè) 全球價(jià)值鏈 競(jìng)爭(zhēng)力 參與度—地位指數(shù) 價(jià)值增值

中圖分類號(hào)：F426.471 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-5349（2018）14-0047-03

隨著國(guó)際貿(mào)易的不斷發(fā)展，傳統(tǒng)的貿(mào)易統(tǒng)計(jì)方式存在著重復(fù)計(jì)算，已不能真實(shí)地反映一國(guó)的貿(mào)易狀況。而Hummels（2001）等人首次提出以增加值為指標(biāo)核算一國(guó)貿(mào)易中國(guó)外增加值情況[1]，Koopman等（2014）構(gòu)建了一個(gè)將一國(guó)出口分解為國(guó)內(nèi)外增加值的會(huì)計(jì)核算框架[2]，從而消除了傳統(tǒng)貿(mào)易中重復(fù)計(jì)算的失誤，完善了國(guó)際貿(mào)易的核算體系。近年來(lái)，全球價(jià)值鏈成為學(xué)者們研究的一個(gè)熱點(diǎn)問(wèn)題，中國(guó)制造業(yè)以加工貿(mào)易為主要方式切入全球價(jià)值鏈的低端。[3]而中國(guó)汽車制造業(yè)作為制造業(yè)的一大分支，在全球價(jià)值鏈中依靠合資控股企業(yè)模式，其品牌和質(zhì)量都取得了極大提升。[4]與已有研究相比，本文的創(chuàng)新之處在于將制造業(yè)細(xì)分到中國(guó)汽車制造業(yè)，并將其產(chǎn)品的國(guó)內(nèi)增值又細(xì)分為汽車制造業(yè)最終產(chǎn)品被進(jìn)口國(guó)消費(fèi)的增加值，汽車制造業(yè)的中間品被進(jìn)口國(guó)直接消費(fèi)的增加值以及汽車制造業(yè)的中間品由進(jìn)口國(guó)加工后又出口到第三國(guó)的增加值，從而分析這三部分在全球價(jià)值鏈中的增值能力強(qiáng)弱，從而得出我國(guó)汽車制造業(yè)在哪幾方面還有待提高。

一、中國(guó)汽車制造業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

進(jìn)出口來(lái)看，2008年以前的出口高速增長(zhǎng)，但由于2008年金融危機(jī)，使得汽車及零部件出口增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于進(jìn)口增速。其中前幾年整車出口的危機(jī)最為嚴(yán)重，直到2014年的整車出口也沒(méi)有明顯提高。2014年的整車出口額僅占整車進(jìn)出口額的18%，與2007年相比較，下滑了23個(gè)百分點(diǎn)。我們出口有國(guó)家的支持，而進(jìn)口也有國(guó)產(chǎn)化的分流，但出口弱、進(jìn)口強(qiáng)的局面依舊很突出。

從結(jié)構(gòu)來(lái)看，不管是從出口還是從進(jìn)口來(lái)看，汽車零部件占大多數(shù)份額，這是因?yàn)槲覈?guó)制造業(yè)以加工貿(mào)易融入全球價(jià)值鏈的低端，外國(guó)企業(yè)利用我國(guó)廉價(jià)的勞動(dòng)力來(lái)生產(chǎn)非核心的汽車零配件又返回其國(guó)內(nèi)，導(dǎo)致中國(guó)汽車零配件制造業(yè)部門(mén)缺乏自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，外資企業(yè)壟斷關(guān)鍵部件的核心技術(shù)。由于缺乏核心技術(shù)，汽車制造業(yè)的三大核心部件（發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)）的技術(shù)幾乎遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國(guó)際先進(jìn)水平，幾乎全靠進(jìn)口，盡管中國(guó)每年都有大量的零部件遠(yuǎn)銷海外，但基本上都是屬于低附加值和低技術(shù)含量的勞動(dòng)密集型產(chǎn)品，所以一直處于全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的低端。因此中國(guó)的汽車制造業(yè)還需要進(jìn)一步的創(chuàng)新和技術(shù)革新，還存在很大的發(fā)展空間。

二、理論模型、指標(biāo)與數(shù)據(jù)獲取

假定全球有N個(gè)國(guó)家（產(chǎn)業(yè)），每個(gè)國(guó)家（行業(yè)）的產(chǎn)出既可以直接當(dāng)最終消費(fèi)品使用，也可以當(dāng)作中間產(chǎn)品投入到任何另一產(chǎn)品的生產(chǎn)。在全球價(jià)值鏈中，X產(chǎn)品不管是最終產(chǎn)品，還是中間產(chǎn)品，既可以在國(guó)內(nèi)使用，也可以在國(guó)外使用。若定義直接消耗系數(shù)Aij=Xij/Xj，表示第i種產(chǎn)品作為中間投入在j種產(chǎn)品中所占的比重，則國(guó)家間投入產(chǎn)出關(guān)系可以表示為：

其中，X表示X=（X1X2...Xn）T， Xi表示i國(guó)的總產(chǎn)出，Y表示其他所有國(guó)家對(duì)i國(guó)家（產(chǎn)業(yè)）的最終需求之和。有前述定義可知，A為直接消耗系數(shù)N*N矩陣，則國(guó)家的生產(chǎn)和貿(mào)易系統(tǒng)可以由國(guó)家間投入產(chǎn)出模型的矩陣形式來(lái)表示為：

基于投入產(chǎn)出理論，可將上式轉(zhuǎn)換為以下式子，其中B為里昂惕夫逆矩陣。

再定義Ei為i國(guó)（產(chǎn)業(yè)） 出口的所有中間產(chǎn)品和最終產(chǎn)品之和，則E為N*N的對(duì)角矩陣，則將式（4）中的最終需求Y替換為矩陣E，所得結(jié)果即為貿(mào)易附加值的矩陣（ 記為 TV）表達(dá)式：

實(shí)際上，在多國(guó)模型中，可將一國(guó)對(duì)世界的總出口分解為以下五大組成部分：

其中，VrBrr∑j≠iYij代表國(guó)內(nèi)增加值中由直接進(jìn)口國(guó)消費(fèi)的最終商品或服務(wù)，ViBii∑j≠iXij代表國(guó)內(nèi)增加值中由直接進(jìn)口國(guó)消費(fèi)的中間產(chǎn)品商品或服務(wù)；ViBii∑j≠i∑t≠i，jAijX代表國(guó)內(nèi)增加值中被直接進(jìn)口國(guó)加工后出口到第三方國(guó)家使用的中間產(chǎn)品或服務(wù)；FVi表示包含在本國(guó)出口中的國(guó)外增加值。

三、實(shí)證研究結(jié)果分析

對(duì)增加值貿(mào)易出口結(jié)構(gòu)分解情況進(jìn)行分析。

1.各國(guó)增加值貿(mào)易出口分解整體情況

基于（6）式分解的4個(gè)組成部分，對(duì)選取的12個(gè)經(jīng)濟(jì)體的2000年、2007年、2014年的汽車制造業(yè)的總出口結(jié)構(gòu)進(jìn)行分解，并比較分析其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。

由表1可以看出，發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車制造業(yè)的國(guó)內(nèi)增加值大多以最終產(chǎn)品的形式輸送到其他國(guó)家，這對(duì)應(yīng)公式中的第一部分，但在2014年，德國(guó)和日本這一部分的增加值有所下降，美國(guó)的卻有所上升。而作為發(fā)展中國(guó)家，中國(guó)這一部分的增加值僅為251百萬(wàn)美元，僅僅超過(guò)了印度和俄羅斯，這是因?yàn)榘l(fā)展中國(guó)家的汽車制造業(yè)起步較晚，沒(méi)有完善的核心技術(shù)體系，創(chuàng)新能力、技術(shù)以及資本等遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如發(fā)展中國(guó)家，所以在汽車制造業(yè)最終產(chǎn)品出口這一環(huán)節(jié)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國(guó)家。

總出口增加值的第二部分代表國(guó)內(nèi)增加值中由直接進(jìn)口國(guó)消費(fèi)的中間產(chǎn)品，在2000年，這一部分比重較大的依然屬于美國(guó)、日本、德國(guó)、加拿大等國(guó)家，2001年中國(guó)入世以后，逐步開(kāi)放市場(chǎng)，在2007年，中國(guó)這一部分的比重明顯有所增加，但在2014年，中國(guó)這個(gè)部分增加值卻有所下降，而美國(guó)、日本、德國(guó)、韓國(guó)這一部分的比重明顯有所上升?？偝隹谠黾又档牡谌糠执韲?guó)內(nèi)增加值中被直接進(jìn)口國(guó)加工后出口到第三方國(guó)家使用的中間產(chǎn)品，中國(guó)在這一部分的增加值從2000年的1467百萬(wàn)美元上升到2014年的74827百萬(wàn)美元，超過(guò)了美國(guó)、日本、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家。

總出口增加值的第四部分是指包含在總出口中的國(guó)外增加值，加拿大、法國(guó)、英國(guó)、俄羅斯該部分增加值占總出口比重明顯高于其他經(jīng)濟(jì)體，這意味著這些經(jīng)濟(jì)體的產(chǎn)品出口中來(lái)自外國(guó)的增加值成分較高?？傮w來(lái)看，中國(guó)在包含前三部分的國(guó)內(nèi)增加值占總出口的比重較大，國(guó)外增加值占比較小，意味著中國(guó)的汽車制造業(yè)的國(guó)內(nèi)增值能力較強(qiáng)，國(guó)外增值能力相對(duì)較弱。

2.中國(guó)汽車制造業(yè)國(guó)內(nèi)增加值出口分解情況分析

如圖1所示，將中國(guó)汽車制造業(yè)的國(guó)內(nèi)增加值按（11）式分為中國(guó)汽車制造業(yè)的國(guó)內(nèi)增加值分為VBY、VBXff以及 VBXft。

由圖可知，我國(guó)國(guó)內(nèi)增加值中這三部分在2008年由于全球金融危機(jī)的沖擊有所下降以外，整體上逐年呈上升趨勢(shì)，意味著隨著我國(guó)創(chuàng)新、技術(shù)研發(fā)能力的不斷提升，中國(guó)汽車制造業(yè)產(chǎn)品在全球價(jià)值鏈中總體的價(jià)值增值能力逐漸增強(qiáng)。而在這三部分國(guó)內(nèi)增加值中，中國(guó)汽車制造業(yè)的中間投入品有進(jìn)口國(guó)加工并出口給第三方國(guó)家的增值能力明顯強(qiáng)于其他兩個(gè)，說(shuō)明這個(gè)部分在全球價(jià)值鏈中扮演的角色越重要，但這也意味著這部分受到全球金融危機(jī)的沖擊越大。

3.全球價(jià)值鏈參與度分析

通過(guò)對(duì)不同國(guó)家的前向參與度進(jìn)行對(duì)比分析，可以發(fā)現(xiàn)，中國(guó)汽車制造業(yè)的前向參與度逐年增加，處于全球價(jià)值鏈的中上游水平，說(shuō)明中國(guó)汽車制造業(yè)參與全球價(jià)值鏈更多的是把中間品由進(jìn)口國(guó)加工后再出口到第三方國(guó)家，這與前文算出的第三部分國(guó)內(nèi)增加值結(jié)論相一致。相比較而言，中國(guó)汽車制造業(yè)的后向參與度較低，說(shuō)明中國(guó)汽車制造業(yè)在全球價(jià)值鏈中很少利用外國(guó)的中間品加工生產(chǎn)并出口，這也意味著隨著我國(guó)綜合國(guó)力的提升，我國(guó)汽車制造業(yè)越來(lái)越更深入地融入全球價(jià)值鏈，在全球價(jià)值鏈中扮演著重要的角色。但不論前向參與度還是后向參與度，其總和越高，說(shuō)明該國(guó)在全球價(jià)值鏈中越重要，因此，在保持后向參與度穩(wěn)定的情況下要努力提高一國(guó)的前向參與度，使其產(chǎn)品更具競(jìng)爭(zhēng)力。

4.全球價(jià)值鏈地位指數(shù)分析

通過(guò)對(duì)不同國(guó)家汽車制造業(yè)的全球價(jià)值鏈地位指數(shù)進(jìn)行對(duì)比分析，作為一個(gè)制造業(yè)大國(guó)，中國(guó)汽車制造業(yè)在全球價(jià)值鏈中的地位逐年提升，并且中國(guó)汽車制造業(yè)的IV大于FV，結(jié)合前文，中國(guó)汽車制造業(yè)在全球價(jià)值鏈中又較高的前向參與度和較低的后向參與度，說(shuō)明我國(guó)汽車制造業(yè)在全球價(jià)值鏈中處于中上游水平，這歸功于我國(guó)科技的不斷發(fā)展和綜合國(guó)力的不斷提升，在國(guó)際上的競(jìng)爭(zhēng)力水平也不斷提高。但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)整車汽車制造業(yè)依然存在競(jìng)爭(zhēng)力比較弱等問(wèn)題，依然存在我國(guó)是汽車制造業(yè)“大國(guó)”，而非強(qiáng)國(guó)。

四、結(jié)論與啟示

本文借鑒koopman等人提出的價(jià)值增值分解模型，通過(guò)世界投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)庫(kù)分析中國(guó)汽車制造業(yè)產(chǎn)品在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的價(jià)值增值能力，并通過(guò)全球價(jià)值鏈參與度以及全球價(jià)值鏈地位指數(shù)（GVC_position）綜合分析我國(guó)汽車制造業(yè)在全球價(jià)值鏈中的地位及競(jìng)爭(zhēng)力問(wèn)題。研究發(fā)現(xiàn)：第一，中國(guó)汽車制造業(yè)的中間品由進(jìn)口國(guó)加工出口到第三國(guó)的增值能力比中間品和最終品有進(jìn)口國(guó)直接消費(fèi)的增值能力強(qiáng)；第二，中國(guó)汽車制造業(yè)在全球價(jià)值鏈中有較強(qiáng)的前向參與度和較低的后向參與度；第三，中國(guó)汽車制造業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不斷提升，在全球價(jià)值鏈中處于中上游水平，但整車汽車制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力依然比較弱，仍然存在我國(guó)是汽車制造業(yè)“大國(guó)”，而非強(qiáng)國(guó)。

上述研究對(duì)于研究我國(guó)汽車制造業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力有著非常重要的啟示意義。中國(guó)制造業(yè)以低端方式切入全球價(jià)值鏈獲得發(fā)展，這是不爭(zhēng)的事實(shí)，而自主創(chuàng)新能力不足一直是制約我國(guó)汽車制造業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要因素，所以，我國(guó)汽車制造業(yè)要長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展，提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，不僅僅要引進(jìn)外國(guó)先進(jìn)的技術(shù)，而且一個(gè)在引進(jìn)、消化、吸收的基礎(chǔ)上不斷提高自主創(chuàng)新能力，加大汽車制造業(yè)研發(fā)資金的投入，不斷引進(jìn)和培養(yǎng)技術(shù)管理先進(jìn)人才，從而提升產(chǎn)品在全球價(jià)值鏈中的地位，提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

參考文獻(xiàn)：

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責(zé)任編輯：楊國(guó)棟