對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的思考

戴子文，戴子龍，李 坡

(1.深圳市地鐵集團(tuán)有限公司，廣東深圳518026；2.江西省吉安市地質(zhì)隊(duì)，江西吉安34310)

0 引言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通擁堵問(wèn)題日益凸顯。國(guó)家層面提出城市優(yōu)先發(fā)展公共交通、提高公共交通的整體效率，越來(lái)越多的城市通過(guò)規(guī)劃建設(shè)軌道交通來(lái)解決交通擁堵問(wèn)題，提升城市整體形象。截至2017年末，中國(guó)內(nèi)地共有34個(gè)城市開通城市軌道交通，共165條線路，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到5 03 km。2017年，中國(guó)內(nèi)地城市軌道交通建設(shè)共完成4 762億元投資，在建線路總長(zhǎng)6 246 km，均創(chuàng)歷史新高[1]。

2015年，《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》(發(fā)改基礎(chǔ)[2015]49號(hào))[2]發(fā)布，提出要超前編制線網(wǎng)規(guī)劃，指出線網(wǎng)規(guī)劃是指導(dǎo)城市軌道交通長(zhǎng)遠(yuǎn)可持續(xù)發(fā)展的總體性方案，并對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃明確提出了相關(guān)要求。然而，中國(guó)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的研究成果及研究深度差異較大，特別是對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)核心問(wèn)題研究不透徹，造成核心通道資源浪費(fèi)、軌道交通運(yùn)營(yíng)效率不高、換乘不便等問(wèn)題。本文結(jié)合深圳市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)情況，對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制過(guò)程中應(yīng)重點(diǎn)考量的問(wèn)題進(jìn)行分析。

1 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃核心問(wèn)題

1.1 編制主體

組織編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主體差異較大，大多數(shù)編制主體為規(guī)劃部門，但部分城市編制主體為地鐵公司、住建局、交通運(yùn)輸局、軌道辦等。根據(jù)《中華人民共和國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃法》[3]，城市總體規(guī)劃組織編制主體為城市人民政府，詳細(xì)規(guī)劃編制機(jī)關(guān)為城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門，兩者牽頭組織單位均為城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門。《住房城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制的通知》(建城[2014]169號(hào))[4]明確城市人民政府負(fù)責(zé)組織編制線網(wǎng)規(guī)劃，具體工作由城市人民政府城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門承擔(dān)。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的專項(xiàng)規(guī)劃，且城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門掌握城市總體規(guī)劃、城市綜合交通體系規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃及修建性詳細(xì)規(guī)劃等前期規(guī)劃資料，因此城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制主體應(yīng)為城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門。深圳市五輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃均由規(guī)劃國(guó)土委員會(huì)編制完成，軌道交通建設(shè)規(guī)劃由發(fā)展改革委員會(huì)和規(guī)劃國(guó)土委員會(huì)聯(lián)合組織編制；具體軌道交通線路詳細(xì)規(guī)劃由規(guī)劃國(guó)土委員會(huì)編制。從城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制、車站及車輛段核發(fā)項(xiàng)目選址至項(xiàng)目建設(shè)、驗(yàn)收、運(yùn)營(yíng)，整個(gè)流程順暢、運(yùn)作效率高效。如果由其他政府部門牽頭開展工作，最主要的問(wèn)題是部門之間協(xié)調(diào)工作量巨大，直接影響規(guī)劃進(jìn)度及后續(xù)建設(shè)過(guò)程中“兩證一書”辦理等相關(guān)工作。

1.2 功能層次及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通線網(wǎng)編制過(guò)程中首先應(yīng)該明確不同軌道交通的功能層次，不同層次軌道交通對(duì)應(yīng)相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。軌道交通的功能層次主要?jiǎng)澐譃閲?guó)鐵、城際線、市域快線、市區(qū)線及中運(yùn)量系統(tǒng)[5]。在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃前期階段，需要對(duì)軌道交通的功能層次進(jìn)行深入研究論證，明確功能，特別是對(duì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)目標(biāo)值進(jìn)行分析。中國(guó)部分城市往往對(duì)軌道交通功能層次研究不透徹，例如經(jīng)常出現(xiàn)將規(guī)劃重點(diǎn)放在如何用城際線替代市域快線功能、用中運(yùn)量系統(tǒng)代替大運(yùn)量系統(tǒng)等層面。同時(shí)，對(duì)于線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇考慮不足，例如廣州、東莞、深圳三市的穗莞深城際線采用140 km·h-1最高設(shè)計(jì)速度標(biāo)準(zhǔn)，造成線路運(yùn)行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，難以滿足三市之間商務(wù)出行功能，后續(xù)珠三角城際線均未按照該設(shè)計(jì)速度批復(fù)相關(guān)城際線。

對(duì)不同城市的空間尺度需要選擇不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)目標(biāo)值，商務(wù)類1 h出行需求可采用城際線；通勤類的市域快線、市區(qū)線一般以45～60 min為時(shí)間約束；非核心區(qū)域內(nèi)部通勤采用中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)，按照30～45min時(shí)間約束選取技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。表1為不同軌道交通功能層次的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

1.3 線網(wǎng)規(guī)模

軌道交通線網(wǎng)規(guī)模一般根據(jù)服務(wù)水平法、交通需求分析法、吸引范圍分析法、類比法等進(jìn)行測(cè)算，采用同類城市指標(biāo)對(duì)比的方式進(jìn)行校核校驗(yàn)，軌道交通線網(wǎng)規(guī)模確定基本按照已有成熟的方法進(jìn)行測(cè)算[6-8]。但是，一般城市在線網(wǎng)規(guī)模計(jì)算時(shí)多采用籠統(tǒng)的整體性測(cè)算，即按照規(guī)劃人口、交通需求估算規(guī)模，未對(duì)軌道交通各層次規(guī)模進(jìn)行測(cè)算論證，因而僅得到一個(gè)框架性的軌道交通規(guī)模數(shù)據(jù)。該數(shù)據(jù)對(duì)于軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的指導(dǎo)性及針對(duì)性不太強(qiáng)，導(dǎo)致軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃階段重點(diǎn)落實(shí)至網(wǎng)絡(luò)方案，而忽略各個(gè)層次軌道交通規(guī)模測(cè)算，進(jìn)而通過(guò)重點(diǎn)關(guān)注各種線型組合來(lái)增加線網(wǎng)規(guī)劃工作量，出現(xiàn)一個(gè)城市規(guī)劃有7～10種線網(wǎng)方案甚至達(dá)到窮盡所有方案的情形。

在線網(wǎng)規(guī)劃編制過(guò)程中，規(guī)模測(cè)算是線網(wǎng)規(guī)劃的重要步驟，應(yīng)該重點(diǎn)進(jìn)行研究，對(duì)未來(lái)軌道交通線網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)分析，構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。對(duì)于超大、特大城市應(yīng)該確定以軌道交通為主體、中運(yùn)量為補(bǔ)充、常規(guī)公交為基礎(chǔ)的多層次公共交通網(wǎng)絡(luò)體系，對(duì)于大城市則發(fā)展軌道交通為骨干、中運(yùn)量軌道交通為主體、常規(guī)公交為基礎(chǔ)的多層次公共交通網(wǎng)絡(luò)體系。超大、特大、大城市規(guī)模按照《國(guó)務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》(國(guó)發(fā)[2014]51號(hào))[9]進(jìn)行定義。同時(shí)，結(jié)合國(guó)鐵、城際線規(guī)劃情況分析市域快線及城際線的建設(shè)能力，確定中運(yùn)量系統(tǒng)在城市中的定位，明確不同城市空間結(jié)構(gòu)適應(yīng)的軌道交通功能層次。在明確以上前提條件下，按照成熟的規(guī)模測(cè)算方法深入研究論證各個(gè)層面軌道交通需求及規(guī)模。

表1 不同軌道交通功能層次的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)Tab.1 Technical standards for rail transit with different functionality

2 其他重點(diǎn)研究問(wèn)題

2.1 多線換乘樞紐的選擇

軌道交通樞紐點(diǎn)的設(shè)置應(yīng)位于城市中心區(qū)，可以匯集多種交通方式并提供良好的換乘條件，形成的軌道交通樞紐可提升周邊區(qū)域輻射能力，促進(jìn)片區(qū)發(fā)展。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃過(guò)程中，有些城市采用“錨固法”編制線網(wǎng)[6,10]，該方法對(duì)軌道交通樞紐點(diǎn)研究較為深入，特別重視樞紐點(diǎn)在線網(wǎng)中的布局，但在規(guī)劃過(guò)程中存在以下問(wèn)題：1)對(duì)于多條線路交匯于一站的換乘點(diǎn)進(jìn)行否定，主要考慮避免大客流引發(fā)安全問(wèn)題及工程實(shí)施難度等因素，有意在片區(qū)范圍內(nèi)拆分為多個(gè)換乘節(jié)點(diǎn)；2)規(guī)劃的換乘節(jié)點(diǎn)布局對(duì)客流需求量和特征的考慮不足，造成后期換乘空間不足、客流量過(guò)大；3)對(duì)機(jī)場(chǎng)樞紐的理解和定位過(guò)于樂(lè)觀，引入過(guò)多的軌道交通系統(tǒng)。對(duì)于超大、特大城市在難以避免設(shè)置多線集中式換乘樞紐的情況下，應(yīng)深入研究樞紐方案，提前開展樞紐前期規(guī)劃研究工作，必須進(jìn)行客流仿真分析專題研究，做好通道及工程預(yù)留。例如，深圳市已建成運(yùn)營(yíng)四線換乘車公廟站，三線換乘前海灣站及福田站，整體運(yùn)行狀況良好；在建四線換乘樞紐還有崗廈北站。上述兩處四線換乘車站均作為樞紐工程單獨(dú)立項(xiàng)開展規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。

2.2 環(huán)線的選擇

越來(lái)越多的城市軌道交通呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營(yíng)特征，環(huán)線的設(shè)置是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中重點(diǎn)考慮的因素之一。在規(guī)劃過(guò)程中對(duì)環(huán)線的考慮主要圍繞城市空間發(fā)展布局是否有必要設(shè)置軌道交通環(huán)線、是否有必要將兩條及以上的軸線整合為環(huán)線、環(huán)線的線路長(zhǎng)度多少適宜、環(huán)線設(shè)置的位置等問(wèn)題。

軌道交通環(huán)線的思想來(lái)源于道路環(huán)線，通過(guò)環(huán)線將外圍客流進(jìn)行分散及截?cái)啵苊鈱⑦^(guò)多客流引入市中心區(qū)域。因此，軌道交通環(huán)線主要功能是解決環(huán)線車站周邊本地客流出行、截流與分流、拓展城市空間，局部區(qū)段兼顧通勤出行需求。其中，截流與分流避免過(guò)多客流穿越城市中心區(qū)是環(huán)線主要功能之一。

根據(jù)環(huán)線的主要功能，在軌道交通規(guī)劃中應(yīng)避免出現(xiàn)“為成環(huán)而設(shè)環(huán)線”的誤區(qū)。首先應(yīng)該重點(diǎn)考量城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展形態(tài)為“環(huán)+放射狀”形態(tài)，例如北京、上海等城市，而蘭州的城市空間結(jié)構(gòu)為帶狀城市不適宜全市域范圍采用全環(huán)線。設(shè)置軌道交通環(huán)線同時(shí)應(yīng)該考慮城市規(guī)模，當(dāng)人口規(guī)模超過(guò)50萬(wàn)人、放射線達(dá)到一定數(shù)量時(shí)，對(duì)環(huán)線能起到較好的客流支撐，滿足環(huán)線設(shè)置的客流條件，例如北京、上海、新加坡(半環(huán))、巴黎、莫斯科、首爾、倫敦。在環(huán)線串聯(lián)片區(qū)規(guī)劃或建成有多個(gè)區(qū)域中心，可以滿足換乘截流，同時(shí)實(shí)現(xiàn)環(huán)線上點(diǎn)與點(diǎn)之間的出行需求。

環(huán)線車站往往是市中心區(qū)與外圍區(qū)的分界點(diǎn)，中心區(qū)是“網(wǎng)”，網(wǎng)內(nèi)可多路徑的換乘；外圍區(qū)是“線”，與環(huán)線換乘或貫通線路；外圍線不宜在環(huán)線上作終點(diǎn)，避免換乘節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)大客流。環(huán)線通達(dá)性越好，越是通過(guò)城市重要活動(dòng)區(qū)域，環(huán)線本身的客流集散能力就越強(qiáng)，在局部區(qū)域環(huán)線還可以承擔(dān)較多的直達(dá)通勤客流。

2.3 過(guò)軌及越行多種功能組合的選擇

很多城市希望通過(guò)開行快慢車、過(guò)軌的組合運(yùn)營(yíng)來(lái)滿足乘客出行的多樣化需求，提高城市軌道交通服務(wù)水平，降低運(yùn)營(yíng)成本，實(shí)現(xiàn)效益最大化。在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃階段提出一條軌道交通線路賦予多種功能，如快慢結(jié)合、越行、過(guò)軌、通勤及商務(wù)功能兼顧等，特別是日本東京國(guó)鐵、私鐵及城市軌道交通過(guò)軌運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)[10]，在中國(guó)的軌道交通規(guī)劃中得到參考借鑒。

線網(wǎng)前期規(guī)劃階段采用過(guò)軌及越行運(yùn)營(yíng)的理念，主觀上認(rèn)為線路效益最大化，兼顧多種功能，但在線路進(jìn)入工可、初步設(shè)計(jì)等階段，實(shí)際運(yùn)營(yíng)及建設(shè)卻難以實(shí)現(xiàn)。例如深圳市軌道交通5號(hào)線、13號(hào)線均探索采用過(guò)軌及開行快慢車的運(yùn)營(yíng)組織方案，但在進(jìn)入初步設(shè)計(jì)階段不能實(shí)現(xiàn)，存在的主要問(wèn)題是：運(yùn)營(yíng)組織功能復(fù)雜、建設(shè)越行站成本較高、越行快慢車及普通行車組織測(cè)算總時(shí)間成本基本相當(dāng)、高峰時(shí)段發(fā)車對(duì)數(shù)減少無(wú)法滿足遠(yuǎn)期高峰客流等。日本東京采用該模式具備一定先天優(yōu)勢(shì)，東京多數(shù)軌道交通線路由原有的貨運(yùn)鐵路改造而來(lái)，具備通勤化改造條件，且大多數(shù)線路為地面線路，通道空間預(yù)留充足，車站改造為越行站成本低，可實(shí)施性強(qiáng)。同時(shí)，日本的鐵路線路眾多、管理水平高、部門合作性強(qiáng)、精細(xì)化管理程度高，因此采用快慢車、過(guò)軌運(yùn)營(yíng)組織模式的效率較高。中國(guó)典型的案例有香港的東涌線及機(jī)場(chǎng)線路，其并未采用快慢車組織模式而選擇復(fù)線敷設(shè)方式，由此證明采用快慢組合的運(yùn)營(yíng)模式并非最優(yōu)方式。當(dāng)前，中國(guó)城市的軌道交通規(guī)劃應(yīng)該提高規(guī)劃水平，對(duì)復(fù)合通道進(jìn)行預(yù)判，考慮中國(guó)多數(shù)城市規(guī)劃的軌道交通線路敷設(shè)方式為高架或地下，難以借鑒日本既有地面軌道交通改造經(jīng)驗(yàn)。因此，應(yīng)該將不同功能軌道交通線路分離，在規(guī)劃中提前對(duì)不同功能軌道交通通道進(jìn)行預(yù)控。

3 深圳市軌道交通規(guī)劃實(shí)證分析

3.1 前海--南山城市主中心設(shè)置環(huán)線方案

深圳市軌道交通15號(hào)線[1]是聯(lián)系前海、寶安中心、科技園、留仙洞、后海、大鏟灣等重要區(qū)域的一條軌道交通環(huán)線。2012版軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(見(jiàn)圖1)中，環(huán)線線路自前海南區(qū)穿大南山經(jīng)工業(yè)八路向北轉(zhuǎn)入中心路，后轉(zhuǎn)入科技南十路，再轉(zhuǎn)入沙河?xùn)|路，沿茶光路向西經(jīng)留仙洞片區(qū)，轉(zhuǎn)入翻身大道，向西至前海北區(qū)，遠(yuǎn)期預(yù)留穿前海并連接起點(diǎn)，自然成環(huán)，線路長(zhǎng)35.7 km。存在的主要問(wèn)題是環(huán)線功能明確但線型不順直，尤其在科技園、沙河、留仙洞等片區(qū)線路曲折，不利于工程實(shí)施和后期運(yùn)營(yíng)；對(duì)于部分客流集中區(qū)域未能較好覆蓋，城市重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域尤其是擁堵嚴(yán)重的高新科技園等片區(qū)未能覆蓋。

圖2 深圳市軌道交通15號(hào)線居住與就業(yè)崗位串聯(lián)情況Fig.2 Connection of residence and employment along the rail transit line 15 in Shenzhen

圖3 深圳市軌道交通5號(hào)線工程可行性研究方案比選Fig.3 Feasibility comparison of various rail transit line 5 project proposals in Shenzhen

圖4 深圳市軌道交通13號(hào)線Fig.4 Rail transit line 13 in Shenzhen

在軌道交通線路詳細(xì)規(guī)劃階段，線路環(huán)線功能進(jìn)一步明確，主要思路為圍繞前海中心區(qū)近期形成半環(huán)，解決南山區(qū)南北向交通問(wèn)題，強(qiáng)化前海作為前海-南山主中心的對(duì)外輻射作用，加強(qiáng)近期對(duì)科技園、南海大道等重點(diǎn)片區(qū)覆蓋；遠(yuǎn)期將坪洲、大鏟灣片區(qū)、媽灣片區(qū)串聯(lián)形成完整環(huán)線，緩解西鄉(xiāng)片區(qū)與前海、蛇口軸向軌道交通壓力。線路全長(zhǎng)32 km，設(shè)站23座，其中換乘站14座、換乘線路9條，覆蓋人口59萬(wàn)人，就業(yè)崗位63萬(wàn)個(gè)。針對(duì)15號(hào)線的環(huán)線進(jìn)行多輪論證及討論，顯示規(guī)劃的環(huán)線可以有效解決居住區(qū)與就業(yè)崗位的通勤需求、強(qiáng)化前海-南山城市主中心發(fā)展形成對(duì)外輻射、解決遠(yuǎn)期大鏟灣片區(qū)規(guī)劃不明確等問(wèn)題。線站位及串聯(lián)居住與就業(yè)崗位情況如圖2所示。

3.2 快慢車運(yùn)營(yíng)組織探索

1）軌道交通5號(hào)線。

深圳市軌道交通5號(hào)線曾考慮采用過(guò)軌及跨線運(yùn)營(yíng)，從運(yùn)能損失、投資增加、候車時(shí)間、工程難度、運(yùn)營(yíng)管理復(fù)雜性等多方面綜合分析開行大站快車等的可行性和合理性。圖3為工程可行性研究方案比選，大站快線研究方案為對(duì)車站進(jìn)行預(yù)留并一次性建成，專家評(píng)審意見(jiàn)為慎重處理。最后，經(jīng)決策認(rèn)為方案不合理，維持既有運(yùn)營(yíng)組織方案[12]。軌道交通5號(hào)線201年6月開通運(yùn)營(yíng)，線路全長(zhǎng)48 km，設(shè)站27座，線路運(yùn)營(yíng)時(shí)間68 min，現(xiàn)狀客運(yùn)量達(dá)到80萬(wàn)人次·d-1，整體運(yùn)營(yíng)效果良好。

2）軌道交通13號(hào)線。

13號(hào)線為深圳市軌道交通四期工程線路，是聯(lián)系南山組團(tuán)、石巖組團(tuán)、光明組團(tuán)的市域快線，遠(yuǎn)期預(yù)留延伸至東莞松山湖(見(jiàn)圖4)，全長(zhǎng)約63.3 km，線路采用8A編組[13]。受到線路南端站間距過(guò)密、線型條件制約，設(shè)計(jì)速度采用10 km·h-1。在線路初步設(shè)計(jì)階段，為了實(shí)現(xiàn)市域快線及跨境線功能，滿足1 h出行目標(biāo)，針對(duì)該線路采用站站停及快慢車運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行論證。

圖5 深圳市軌道交通13號(hào)線行車組織Fig.5 Traffic operation of rail transit line 13 in Shenzhen

全線設(shè)7處越行線，深圳段設(shè)5處分別為白芒站、羅租站、同觀路站、東周路站、長(zhǎng)春北路站，東莞段設(shè)2處分別為松山湖南站、松木山站?？燔囃？空?深圳灣口岸站—留仙洞站、上屋北站、光明城站、公明廣場(chǎng)站)的發(fā)車間隔為2～3 min；越行站(白芒站、羅租站、同觀路站、東周路站、長(zhǎng)春北路站)普通車最長(zhǎng)候車時(shí)間為3 min，普通車待避時(shí)間約3.5 min。遠(yuǎn)期高峰小時(shí)24對(duì)·h-1(快車6對(duì)·h-1+普通車18對(duì)·h-1)的行車量，快車為整10 min等間隔發(fā)車，普通車的發(fā)車間隔不均衡，最小發(fā)車間隔為2 min。未設(shè)置越行線的越行站最大發(fā)車間隔為5～6 min；其中應(yīng)人石站、觀光站、公明南站最大發(fā)車間隔為5 min，寶石路站、觀光站、下村站、公明北站最大發(fā)車間隔為6 min。遠(yuǎn)期高峰期光明組團(tuán)服務(wù)水平較低。13號(hào)線的行車組織方案見(jiàn)圖5。

根據(jù)時(shí)間效益分析，深圳市范圍深圳灣口岸至公明北段遠(yuǎn)期總客流123.5萬(wàn)人次·d-1，快慢組合相比站站停方案反而平均每人需增加0.13 min·d-1。全線范圍來(lái)分析，平均每人節(jié)約時(shí)間為0.4 min·d-1。通過(guò)預(yù)留越行線需增加投資約10億元，后續(xù)運(yùn)營(yíng)組織協(xié)調(diào)成本未進(jìn)行定量化計(jì)算。綜合遠(yuǎn)期該通道規(guī)劃的城際線、運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平、工程投資、運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性等因素，軌道交通13號(hào)線按照站站停普通方式進(jìn)行設(shè)計(jì)，目前已開工建設(shè)。

3.3 多種功能層次賦予一條線路的案例

深圳市軌道交通1號(hào)線連接福田、南山、前海、機(jī)場(chǎng)、福永、沙井、松崗等片區(qū)，是城市核心區(qū)與西部濱海地區(qū)的組團(tuán)快線。線路由福田站至碧頭站，全長(zhǎng)約51.9 km，設(shè)站18座，其中換乘站7座。在深圳市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，對(duì)1號(hào)線賦予了五種功能，分別是港深西部過(guò)境功能、港深機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線功能、深圳西部快線功能、深圳機(jī)場(chǎng)線功能、城際功能。然而，城市發(fā)展、深莞惠一體化以及港深聯(lián)系加強(qiáng)使得原有的一條軌道交通線路難以承擔(dān)。因此對(duì)西部發(fā)展軸五種功能進(jìn)行劃分，通過(guò)兩線來(lái)完成，分別為港深西部快軌、軌道交通1號(hào)線。隨著后續(xù)研究進(jìn)一步深入，軌道交通1號(hào)線仍然難以承擔(dān)城際功能、通勤及機(jī)場(chǎng)快線功能，后續(xù)又進(jìn)行剝離劃分為穗莞深城際線及軌道交通1號(hào)線。1號(hào)線五種功能劃分演變過(guò)程見(jiàn)圖6。因此，在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃階段應(yīng)該對(duì)城市發(fā)展進(jìn)行研判，針對(duì)不同功能需求層次進(jìn)行細(xì)分及剝離，提前對(duì)不同功能層次軌道交通線路通道進(jìn)行規(guī)劃控制，盡量避免多種功能組合至一條線路。

圖6 深圳市軌道交通11號(hào)線功能演變圖Fig.6 Evolution of functionalities of rail transit line 11 in Shenzhen

4 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是建設(shè)規(guī)劃的上位規(guī)劃，作為專項(xiàng)規(guī)劃需要納入城市總體規(guī)劃，其編制的好壞直接影響后續(xù)建設(shè)規(guī)劃選線，同時(shí)對(duì)未來(lái)城市的發(fā)展產(chǎn)生較大影響，非常有必要深入研究線網(wǎng)并進(jìn)行充分論證以穩(wěn)定方案。本文闡述了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)重點(diǎn)研究的核心問(wèn)題，并結(jié)合深圳市軌道交通規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)及教訓(xùn)，期冀其他城市在編制軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃或修編過(guò)程中避免出現(xiàn)類似問(wèn)題，使軌道交通更好地解決城市交通問(wèn)題，高效、低碳環(huán)保地服務(wù)于城市，實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。