737引氣系統(tǒng)故障分析

楊國(guó)政

摘 要：737飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)引氣系統(tǒng)故障多發(fā)，尤其是那些隱蔽的、重復(fù)性的故障，對(duì)航空器維修人員來(lái)說(shuō)很難準(zhǔn)確判斷故障并一次性排除。為使大家在實(shí)際排故工作中能提高工作效率和準(zhǔn)確判斷故障，本文對(duì)引氣系統(tǒng)故障進(jìn)行詳細(xì)分析。

關(guān)鍵詞：引氣壓力；PRSOV；PCCV

1 引氣系統(tǒng)故障主要是引氣壓力異常和引氣脫開(kāi)，本文主要對(duì)引氣壓力異常進(jìn)行分析

當(dāng)引氣系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，要考慮故障發(fā)生時(shí)飛機(jī)所處的飛行階段。對(duì)于引氣系統(tǒng)而言，起飛、爬升、巡航等各個(gè)飛行階段引氣的來(lái)源、壓力和溫度都是有差異的。因此，在分析故障前，有必要梳理下在各個(gè)飛行階段發(fā)動(dòng)機(jī)引氣的特性。

1.1 地面慢車(chē)

地面慢車(chē)時(shí)，N1小，引氣壓力低，HSV打開(kāi)，系統(tǒng)運(yùn)行于9級(jí)引氣。此時(shí)溫度一般低于390℉，PCCV全關(guān)，PRSOV全開(kāi)。

1.2 滑行

在滑行狀態(tài)中，高壓系統(tǒng)繼續(xù)供應(yīng)引氣，此時(shí)取決于油門(mén)位置，如果油門(mén)調(diào)定值高，壓力會(huì)高于32Psi，這時(shí)HSV會(huì)將壓力調(diào)節(jié)為32Psi，溫度也可能上升到390℉以上，則PCCV打開(kāi)，會(huì)使溫度保持在390℉或以下。

1.3 起飛爬升

當(dāng)飛機(jī)起飛爬升時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)5級(jí)引氣壓力會(huì)高于32Psi，5級(jí)引氣打開(kāi)單向活門(mén)，同時(shí)關(guān)閉HSV，PRSOV將管道壓力保持在42Psi。若溫度超過(guò)390℉，PCCV將打開(kāi)。

1.4 巡航

在巡航階段，通常系統(tǒng)壓力足夠使5級(jí)單向活門(mén)保持打開(kāi)狀態(tài)，即使用5級(jí)引氣，飛行高度的不同可能會(huì)使管道壓力高于42Psi，此時(shí)PRSOV會(huì)進(jìn)行調(diào)節(jié)，使其保持在42Psi。溫度可能會(huì)達(dá)到390℉及以上，PCCV將打開(kāi)進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)。如果飛機(jī)貨物人員裝載量小，為了保持飛行高度和速度，油門(mén)位置小，5級(jí)引氣壓力不足以打開(kāi)單向活門(mén)，此時(shí)HSV打開(kāi)，則發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)處于9級(jí)引氣狀態(tài)。故巡航階段也可能會(huì)用到9級(jí)引氣，打開(kāi)HSV。

1.5 下降

在飛機(jī)下降過(guò)程中，當(dāng)油門(mén)處于空中慢車(chē)狀態(tài)時(shí)，第九級(jí)引氣壓力將低于32Psi，HSV和PRSOV完全打開(kāi)，此時(shí)溫度一般較低，PCCV處于關(guān)閉狀態(tài)。

2 管道引氣壓力異?？煞譃樗姆N情況：管道引氣壓力為零、左右管道引氣壓力不一致、管道引氣壓力低、管道引氣壓力高

2.1 引氣壓力為零

由于BAR、PRSOV等部件出現(xiàn)完全不運(yùn)轉(zhuǎn)或完全打不開(kāi)的可能性很低，所以出現(xiàn)引氣壓力為零的故障通常是線路問(wèn)題或是管道壓力傳感器故障。

2.2 左右管道壓力不一致

一般情況下如果機(jī)組報(bào)告左右管道引氣壓力不一致，如果有一發(fā)引氣壓力低于正常值，則通常歸為引氣壓力低故障。所以，通常這種情況涉及的是一發(fā)引氣壓力正常，另一發(fā)引氣壓力高于或低于正常值。這種情況與引氣壓力高或低可以歸為一類(lèi)。

可從以下幾個(gè)方面判斷故障來(lái)源：

1）檢查管道壓力傳感器、指示表和線路有無(wú)問(wèn)題；

2）如果引氣壓力高發(fā)生在慢車(chē)、滑行或下降階段，則高壓級(jí)系統(tǒng)部件故障的可能性較高，包括HSR、HSV；（控制管漏氣、活門(mén)卡阻、彈簧力下降等導(dǎo)致引氣壓力高）；

3）如果引氣壓力高發(fā)生在起飛、爬升或巡航階段，則低壓級(jí)系統(tǒng)部件故障的可能性較高，包括BAR、PRSOV；（控制管漏氣、活門(mén)卡阻、彈簧力下降等導(dǎo)致引氣壓力高）；

4）如果以上均未發(fā)現(xiàn)故障，則考慮冷卻系統(tǒng)是否有問(wèn)題，包括：PCCV、預(yù)冷器、溫度傳感器等。

2.3 引氣壓力低

引氣壓力低大體可以分為三種情況：①高功率超溫低壓；②高功率未超溫低壓；③低功率低壓。

1）低功率階段引氣溫度較低，一般不存在超溫問(wèn)題；

2）高功率階段出現(xiàn)超溫低壓，可綜合考慮BAR、PRSOV及冷卻系統(tǒng)部件問(wèn)題；

3）若是高功率階段未超溫出現(xiàn)低壓則應(yīng)將溫度傳感器的故障加以考慮；

4）低功率階段出現(xiàn)引氣壓力低可優(yōu)先考慮HSR、HSV故障。

3 案例分析：高功率階段未超溫引氣壓力低

故障描述：AIRFASE警右發(fā)引氣壓力在大功率時(shí)偏低，溫度未超溫。

故障處理：當(dāng)日航后完成引氣健康測(cè)試通過(guò)，查看譯碼數(shù)據(jù)后判斷為450溫度傳感器提前放氣，更換450溫度傳感器，后續(xù)航班引氣壓力正常，譯碼無(wú)異常。

故障分析：故障發(fā)生在爬升大功率階段，初步判斷故障可能發(fā)生于BAR、PRSOV部件。引氣健康測(cè)試通過(guò)說(shuō)明部件功能正常，管道無(wú)漏氣，溫度傳感器無(wú)漏氣。雖然引氣健康測(cè)試通過(guò)，但是這不足以判斷各個(gè)溫度傳感器是否功能正常。

為了排查引氣壓力低的故障來(lái)源，聯(lián)系故障發(fā)生時(shí)溫度未超溫的情況，需要判斷溫度傳感器是否功能正常。通過(guò)查看譯碼溫度數(shù)據(jù)，當(dāng)溫度升到430時(shí)壓力開(kāi)始下降，溫度到427時(shí)壓力恢復(fù)正常。判斷為450溫度傳感器提前放氣。

故障結(jié)論：450溫度傳感器提前在430時(shí)球形活門(mén)打開(kāi)放氣，使控制壓力降低，PRSOV關(guān)小，引氣壓力降低，等氣體冷卻至427時(shí)，450球形活門(mén)關(guān)閉，控制壓力恢復(fù)正常，PRSOV恢復(fù)到正常開(kāi)度，引氣壓力恢復(fù)正常。在此期間引氣無(wú)超溫。

4 總結(jié)

對(duì)于CFM56.7B發(fā)動(dòng)機(jī)引氣系統(tǒng)故障的分析和排除，目前在航空維修界有很多業(yè)內(nèi)精英總結(jié)了不了經(jīng)驗(yàn)，有理論的和經(jīng)驗(yàn)的，每位維修者都有不同的思路和方法，最終都是參考現(xiàn)行有效的維修手冊(cè)來(lái)執(zhí)行，只不過(guò)有的排故人員判斷故障和處理方法準(zhǔn)確、高效，但歸根結(jié)底都需要扎實(shí)的理論基礎(chǔ)，善于邏輯推理和逆向思維，科學(xué)地運(yùn)用實(shí)踐維修經(jīng)驗(yàn)，綜合分析判斷才能安全、高效的處理故障。