西安地鐵四號線行車組織初步研究

何成敏

摘要：2018年是西安地鐵四號線運營籌備關鍵年，為了確保四號線高質量籌備開通，未雨綢繆，本文對四號線運能配置、軋道車組織、正常運營出/收車組織、轉峰加/減車組織及非正常情況下的行車組織等進行了分析研究，對運營籌備期演練方案和技術規(guī)章的編制提供了參考。

關鍵詞：地鐵；行車組織；研究

引言

隨著西安市人才引進政策實施和城市化進程不斷加快，市民對城市軌道交通出行需求量也不斷增加。2018年是西安地鐵四號線運營籌備關鍵年，行車組織作為運營籌備工作中的重中之重，其安全高效與否將直接影響著線路開通運營服務，因此，亟需根據目前掌握的四號線線路資料，對四號線運能配置和行車組織方案進行分析研究，做到未雨綢繆。

1.線路基本情況

西安地鐵四號線起于航天新城，止于北客站，線路長度35.2km，平均站間距1.22km，設29座車站，其中11座換乘站，設航天城車輛段和草灘停車場。根據四號線功能定位，其是近期建設規(guī)劃中唯一一條途徑西安火車站的線路，與二號線共同構建了西安城區(qū)南北方向主要客流雙走廊，途徑的大型客流節(jié)點有大雁塔、李家村、大差市、火車站、北客站等。

2.運能配置分析

2.1最大斷面客流分析

根據初步設計四號線運營初期（2018-2021）全日客運量33.09-51.45萬人次，高峰小時單向最大斷面流量1.85-2.50萬人次。初步設計客流預測時間為2014年，較計劃開通時間較早，期間城市人口規(guī)模及線路周邊環(huán)境等客流敏感性因素均發(fā)生變化，同時預測時易低估軌道交通對城市發(fā)展的引導作用和線網效應對客流影響。因此，結合二、三號線運營經驗，將四號線初設運營初期高峰小時最大斷面值域的最高值增加5%-10%冗余度，調整為2.6～2.8萬人次/h。

2.2行車間隔估算

（1）按“以需定運”原則

依據以上客流預測值，按照6輛編組、定員1468人（6人/m2），以及高峰列車滿載率初期不高于85%的設置原則，四號線運營初期高峰最小行車間隔約為2分51秒～2分40秒，單向小時運力為3.1 ～3.3萬人次，最大上線列車數44列～47列。

（2）按“以車定運”原則

以四號線開通時最大供車數38列車為依據，根據初步設計四號線開通初期旅行速度33km/h、早高峰開行大小交路2：1，預估運營初期運行周期大交路135分鐘，小交路97分鐘，需上線列車35列，共線段行車間隔3分15秒，備用2列、檢修車1列。

3.行車組織方案研究

西安地鐵既有一、二、三號線車輛段和停車場均與兩端站順向接通（如圖1所示），四號線與之不同的是，車輛段出入段線位于線路最后兩站中間，未與終點站航天新城接通，停車場雖與終點站北客站接通但為反向（如圖2所示）。因此不能采取既有線目前的行車組織方式，需要對四號線軋道、出車及收車等行車組織方式進行重新研究。

3.1軋道及出車組織

3.1.1方案比選

方案一（如圖3所示）：安排4列車進行軋道，其中3列從車輛段出，1列從停車場出。

A車經出段線出段從航天東路上行運行至北客站上行正常軋道，軋道結束在北客站折返后投入載客服務；

B車經入段線出段運行至航天東路站下行，換端從航天東路站運行至航天新城站軋道，軋道結束在航天新城站折返作為下行運營車投入載客服務，車輛段后續(xù)列車均按此路徑出車；

C車經出段線出段運行至航天東路上行，換端從航天東路上行反向運行至航天新城上行軋道，作為下行首班車投入載客服務；

D車出場線出場從北客站運行至航天東路站正常軋道，軋道結束在航天新城站折返作為下行載客列車使用，停車場后續(xù)列車均按此路徑出車。

優(yōu)點：可盡量保證兩端出車數量均衡，出車時間一致。

缺點：存在反向出車，存在進路沖突風險；換端占用時間多，出車效率低。

方案二：A車經出段線出段從航天東路上行運行至北客站正常軋道，軋道結束在北客站折返后投入載客服務，車輛段后續(xù)列車均按此路徑出車；

B車經出段線出車運行至航天東路站上行，換端從航天東路站運行至航天新城站反向軋道，軋道結束在航天新城站作為上行首班車投入載客服務；

C車經出場線出場從北客站運行至航天新城站正常軋道，軋道結束作為上行第二趟載客列車使用，停車場后續(xù)列車均按此路徑出車。

優(yōu)點：反向出車1列，風險??；換端占用時間少，出車效率高。

缺點：C車必須提前出車，確保按規(guī)定間隔接續(xù)上行首班車，占用施工時間較多。

3.1.2推薦方案

推薦采用方案二，即安排A車出段線出段從航天東路運行至北客站執(zhí)行上行軋道任務，軋道結束在北客站折返后作為后續(xù)載客列車使用；安排B車出段線出段出車運行至航天東路站下行，換端從航天東路站沿下行正線反向運行至航天新城站執(zhí)行軋道任務，軋道結束在航天新城站作為上行首班車投入載客服務；C車出場線運行至北客站上行站臺后折返至北客站下行站臺，執(zhí)行下行軋道任務運行至航天新城站，折返后作為上行第二趟載客列車使用，車輛段后續(xù)列車按照A車路徑出車，停車場后續(xù)列車按照C車路徑出車。

3.2運營結束收車組織

3.2.1方案比選

方案一：在航天新城站折返后空車運行至航天東路上行換端回段。

優(yōu)點：所有列車均能載客運行至終點站，不存在清客及輿論壓力。

缺點：列車到達航天東路上行后需換端作業(yè)，效率低；上行方向列車進路與列車回段進路存在沖突，存在風險；列車回段運行時間增加。

方案二：部分列車通過方案一回段，部分列車在航天東路下行清客后直接回段。

優(yōu)點：列車回段效率高，列車檢修時間更充裕；同時緩解航天東路上行回段壓力。

缺點：部分列車在航天東路下行清客，乘坐后續(xù)列車到達終點站，增加乘客投訴可能。

3.2.2推薦方案

推薦采用方案二，提高回段效率，行車組織也較簡單；運營結束回場按照列車到達北客站上行正常折返至下行經入場線回場。

4.結束語

通過對四號線開通運營時的運能配置分析及行車組織進行初步研究，為四號線下一步試運行演練奠定了基礎，也對運營籌備期演練方案和技術規(guī)章編制提供了一定參考依據。接下來還需根據四號線最新客流預測結果和線路的主要運輸技術設備的特點，結合四號線與既有運營線網的銜接關系，進一步研究開通后的運營組織需求，提出不同情況下的行車組織方式對主要運輸技術設備的需求，更好地滿足運營組織需求。