基于模型預(yù)測(cè)控制的多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能量最優(yōu)分配策略

陳 龍 朱 斌 孫曉東 汪少華

(江蘇大學(xué)汽車工程研究院， 鎮(zhèn)江 212013)

0 引言

近年來(lái)隨著三電技術(shù)的不斷進(jìn)步，純電動(dòng)汽車的技術(shù)研究與應(yīng)用越來(lái)越廣泛[1-4]。為響應(yīng)節(jié)能減排的發(fā)展策略，在有限的電池容量下提升驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率成為現(xiàn)階段的主要研究工作[5-8]。然而純電動(dòng)汽車沿襲傳統(tǒng)汽車的單動(dòng)力源結(jié)構(gòu)并不能充分發(fā)揮電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)[9]，所以多電機(jī)驅(qū)動(dòng)方案逐漸成為研究熱點(diǎn)[9-13]?，F(xiàn)階段國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)于純電動(dòng)汽車多電機(jī)驅(qū)動(dòng)的高效解決方案可以分為兩大類：四輪分布式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和前后獨(dú)立的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)[14-15]。在四輪分布式驅(qū)動(dòng)方面，WANG等[16]利用4個(gè)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的輪轂電機(jī)進(jìn)行了電機(jī)動(dòng)力學(xué)實(shí)驗(yàn)，并根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)分析了車輪電機(jī)的能量效率特性基于不同工況下的系統(tǒng)和部件效率特性，提出了一種提高4輪輪轂汽車效率最優(yōu)的安全輪速轉(zhuǎn)矩分配方法。在雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)方面，MUTOH等[17-18]研究了采用前后多類型電機(jī)驅(qū)動(dòng)的微型電動(dòng)汽車的扭矩分配策略，分別在恒扭矩和弱磁區(qū)域模擬了電機(jī)的失調(diào)模型，該策略改善了兩電機(jī)轉(zhuǎn)速不平衡時(shí)電機(jī)的效率。CHEN等[19-20]提出一種轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩耦合雙驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，以百公里加速時(shí)間和續(xù)航里程為目標(biāo)，利用量子遺傳算法對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化。但是這兩種結(jié)構(gòu)仍不能解決電機(jī)在電動(dòng)汽車全工況下的高效運(yùn)行要求。

本文搭建一種四輪電動(dòng)汽車的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，將一個(gè)高速永磁電機(jī)和兩個(gè)低速輪轂永磁同步電機(jī)結(jié)合起來(lái)為整車提供牽引力。通過(guò)考慮兩種具有不同能量效率和力學(xué)特性的永磁電機(jī)的交錯(cuò)特性，實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的最優(yōu)效率運(yùn)行。在建立整車效率模型的基礎(chǔ)上，分析多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)特性，提出一種多驅(qū)動(dòng)電機(jī)的離線瞬時(shí)效率最大化的轉(zhuǎn)矩分配方法。并利用電機(jī)臺(tái)架測(cè)試電機(jī)效率構(gòu)建仿真環(huán)境，最后通過(guò)硬件在環(huán)仿真實(shí)驗(yàn)，驗(yàn)證所提方法的有效性。

1 多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)模型

圖1所示為本文所提出的多電機(jī)式電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的配置，前輪由高速永磁同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)，該電機(jī)與配套的減速箱變速器和差速器相結(jié)合，后輪由兩個(gè)互相獨(dú)立的輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)。動(dòng)力總成設(shè)計(jì)主要有兩個(gè)目的：①通過(guò)匹配不同高效區(qū)的永磁同步電機(jī)，而不使用復(fù)雜的機(jī)械動(dòng)力傳輸，以提高汽車行駛速度范圍內(nèi)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率[21]。②通過(guò)獨(dú)立控制后輪輪轂電機(jī)來(lái)提高車輛橫擺穩(wěn)定控制性能，使其在橫擺運(yùn)動(dòng)時(shí)進(jìn)行微差調(diào)節(jié)使得轉(zhuǎn)向更加穩(wěn)定。高速永磁電機(jī)和低速永磁輪轂電機(jī)的額定功率分別為40、18 kW，并且高速電機(jī)配備有總減速比為1∶3.2的簡(jiǎn)單變速器與差速器結(jié)合的驅(qū)動(dòng)橋。

圖1 多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)示意圖Fig.1 Schematic diagram of multi-motor drive system

1.1 永磁同步電機(jī)模型

對(duì)純電動(dòng)汽車加速性能影響較大的主要是電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，前后兩臺(tái)電機(jī)的功率不同，造成其額定轉(zhuǎn)矩也有所差異。

對(duì)高速永磁同步電機(jī)而言，在旋轉(zhuǎn)dq坐標(biāo)系中的電機(jī)模型為

(1)

式中ud、uq——永磁同步電機(jī)定子電壓矢量在旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)軸上的直交軸分量

id、iq——永磁同步電機(jī)定子電流在旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)系上的直交軸分量

Rs——電機(jī)定子繞組的等效電阻

L——定子繞阻的電感

ψm——轉(zhuǎn)子的永磁磁鏈

Pp——電機(jī)轉(zhuǎn)子極對(duì)數(shù)

ωm——電機(jī)轉(zhuǎn)子的機(jī)械轉(zhuǎn)速，其值與極對(duì)數(shù)的乘積為電機(jī)轉(zhuǎn)子的電磁轉(zhuǎn)速ωe

考慮到控制過(guò)程中傳感器離散取樣特性(圖2)，式(1)經(jīng)過(guò)歐拉變換可得永磁同步電機(jī)的電流離散模型在k時(shí)刻表達(dá)式為

(2)

式中Ts——離散采樣周期

圖2 永磁電機(jī)電壓矢量控制圖Fig.2 Voltage vector control diagram of PMSM

基于永磁電機(jī)的轉(zhuǎn)矩磁鏈預(yù)測(cè)方程，可由預(yù)測(cè)電流推導(dǎo)出(k+1)時(shí)刻的轉(zhuǎn)矩和磁鏈，即

(3)

式中Tm——電機(jī)電磁轉(zhuǎn)矩

ψs——電機(jī)轉(zhuǎn)子磁鏈

下標(biāo)N=1，2，…，6代表逆變器的6種開(kāi)關(guān)狀態(tài)，不同的開(kāi)關(guān)矢量選擇會(huì)產(chǎn)生不同的電流，所以選擇合適的開(kāi)關(guān)矢量是保證高性能控制的關(guān)鍵。

由式(2)、(3)可知通過(guò)當(dāng)前時(shí)刻的電機(jī)狀態(tài)測(cè)量值，可以計(jì)算得下一時(shí)刻的電流預(yù)測(cè)值，并且下一時(shí)刻的定子磁鏈和轉(zhuǎn)矩都可通過(guò)預(yù)測(cè)電流計(jì)算得到。

1.2 整車縱向動(dòng)力學(xué)模型

圖3為坡度為θ，以一定速度行駛的車輛的受力圖。根據(jù)圖中車輛的受力關(guān)系可以得到簡(jiǎn)化的汽車縱向動(dòng)力學(xué)方程

(4)

其中

Faero=0.5ρdCdAF(Vx+Vwind)2

(5)

式中Fxf、Fxr——作用在前、后輪地面切向反作用力

Rf、Rr——前、后輪的滾動(dòng)阻力

Faero——行駛氣動(dòng)阻力

M——整車質(zhì)量Vx——車輛速度

g——重力加速度

θ——地面坡度ρd——空氣密度

Cd——?dú)鈩?dòng)阻力系數(shù)

AF——車輛的等效迎風(fēng)面積

Vwind——與車輛速度Vx反向的風(fēng)速，m/s

圖3 車輛縱向動(dòng)力學(xué)示意圖Fig.3 Sketch of vehicle longitudinal dynamics

輪子的滾動(dòng)阻力Rr和Rf與輪胎的法向作用力成正比，即

(6)

其中

(7)

式中Fzf、Fzr——前、后輪上的地面法向反作用力

haero——?dú)鈩?dòng)阻力等效作用力距地面高度

hg——汽車質(zhì)心高度

Cr——輪胎摩擦因數(shù)

la、lb——前后車軸在縱向到質(zhì)心距離

前后輪的地面切向反作用力可由法向切向力、輪胎地面附著系數(shù)以及車輪有效滾動(dòng)半徑表述，即

(8)

式中φ——地面附著系數(shù)

Tf——前輪驅(qū)動(dòng)力矩

Tr——后輪驅(qū)動(dòng)力矩

R0——車輪有效滾動(dòng)半徑

故單車輪的動(dòng)力學(xué)方程為

(9)

式中Iw——輪胎的等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量

ζ——阻力系數(shù)

MR——傳動(dòng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)動(dòng)阻力矩

Tb——車輪的制動(dòng)力矩

由于前輪是通過(guò)一個(gè)整合了減速器和差速器的驅(qū)動(dòng)橋來(lái)向車輪傳輸動(dòng)力，所以計(jì)算前輪驅(qū)動(dòng)力時(shí)，需考慮驅(qū)動(dòng)橋減速比。而后輪由輪轂電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)，所以前后輪驅(qū)動(dòng)力與電機(jī)之間的關(guān)系為

(10)

式中Tl——后輪低速輪轂電機(jī)的牽引力矩

Th——前輪高速電機(jī)的牽引力矩

i0——前車軸驅(qū)動(dòng)橋總減速比

2 多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制策略

本文提出的多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)裝備有高低速兩種永磁電機(jī)，而兩種電機(jī)在速度-轉(zhuǎn)矩運(yùn)行點(diǎn)上具有不同的功率特性和能量效率。為了實(shí)現(xiàn)多電機(jī)電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)比傳統(tǒng)的單電機(jī)牽引系統(tǒng)更好的動(dòng)力加速性以及經(jīng)濟(jì)性，需要一種能夠利用高低速永磁電機(jī)的互補(bǔ)轉(zhuǎn)矩高效區(qū)間的驅(qū)動(dòng)力分配策略。本研究通過(guò)預(yù)測(cè)控制模型提出最佳的扭矩分配策略。如圖4所示，通過(guò)獲取實(shí)時(shí)車速及加速踏板開(kāi)度，預(yù)測(cè)控制模型能夠計(jì)算出使成本最小的控制量，從而創(chuàng)建一個(gè)有效的扭矩分配策略，保證系統(tǒng)高效率運(yùn)行。作為對(duì)現(xiàn)有純電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)化，本文還將對(duì)單電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行仿真，并比較對(duì)比結(jié)果。

圖4 控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖Fig.4 Diagram of control system

2.1 整車效率模型

能量最優(yōu)控制的目標(biāo)是以最小的電機(jī)總功耗來(lái)滿足不同速度下純電動(dòng)汽車的牽引力需求。由于多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由一個(gè)高速永磁電機(jī)和兩個(gè)低速輪轂電機(jī)組成，因此高低速永磁電機(jī)之間的轉(zhuǎn)矩輸出分配決定了驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的總功耗。所以，優(yōu)化整車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率可以表述為

u*=argmin(Pall)=argmin(Pf+2Pr)

(11)

式中u*——最佳功率分配命令

Pall——驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)消耗的總瞬時(shí)功率

Pf、Pr——高、低速永磁電機(jī)所消耗的瞬時(shí)功率

考慮到模型的簡(jiǎn)化，將2個(gè)后輪輪轂電機(jī)的驅(qū)動(dòng)和受力設(shè)定為相同，所以假設(shè)2個(gè)電機(jī)的功耗也相同。對(duì)電機(jī)而言，其瞬時(shí)消耗功率表述為

(12)

式中ηf(ωf,Tf)——前輪永磁電機(jī)在特定轉(zhuǎn)速-轉(zhuǎn)矩工作點(diǎn)時(shí)的效率

ηr(ωr,Tr)——后輪永磁電機(jī)在特定轉(zhuǎn)速-轉(zhuǎn)矩工作點(diǎn)時(shí)的效率

由于永磁電機(jī)的損耗效率模型具有很強(qiáng)的非線性以及參數(shù)干擾，很難找到一個(gè)準(zhǔn)確的表達(dá)式來(lái)表示電機(jī)的效率。本文通過(guò)臺(tái)架實(shí)驗(yàn)將高低速電機(jī)的不同轉(zhuǎn)速-轉(zhuǎn)矩和插值結(jié)果制作成相對(duì)應(yīng)的效率圖(MAP圖)，如圖5所示。

圖5 電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊效率Fig.5 MAP diagrams of motor drive system

圖5所示MAP圖分別為前置高速永磁電機(jī)和后置低速永磁電機(jī)牽引模塊的效率。由圖5可得，高低速永磁電機(jī)的功率和效率互補(bǔ)特性。首先，前輪高速電機(jī)可以提供比2個(gè)后輪輪轂電機(jī)高得多的轉(zhuǎn)速。其次，與輪轂電機(jī)相比，在高轉(zhuǎn)速區(qū)域時(shí)，高速電機(jī)具有相對(duì)較高的效率。與之相對(duì)應(yīng)的，后置輪轂電機(jī)在較低速度和較高的牽引力工作點(diǎn)(如牽引力大于1 000 N時(shí))可以達(dá)到比高速電機(jī)更高的效率。 再次，在較低的牽引力區(qū)域(如牽引力小于750 N)輪轂電機(jī)的轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)更是小于高速電機(jī)。因此，在加速或中途超速時(shí)，需要較高的牽引力，后置輪轂電機(jī)提供主要的牽引力。在水平路面上，轉(zhuǎn)速較高且總牽引力需求不大，使用高速電機(jī)提供的驅(qū)動(dòng)力可以更高效。

2.2 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率最優(yōu)的轉(zhuǎn)矩分配策略

驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)最優(yōu)效率控制的目標(biāo)是提供滿足駕駛者駕駛需求的驅(qū)動(dòng)力和3個(gè)電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊的最小功率消耗。因此，為了使計(jì)算更直接，假設(shè)車輪作純滾動(dòng)。將電機(jī)效率圖從單個(gè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速-轉(zhuǎn)矩曲線轉(zhuǎn)換為整車的縱向速度-驅(qū)動(dòng)力曲線

(13)

利用前面提到的高低速永磁電機(jī)的效率MAP圖，設(shè)定α和(1-α)分別表示前輪高速電機(jī)和后輪輪轂電機(jī)的牽引力分配比，可得

(14)

總瞬時(shí)功率消耗Pall可以表示為

(15)

其中

(16)

式(15)可以用來(lái)表示多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的瞬時(shí)能量消耗，為汽車動(dòng)力輸出的多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)所需的總電力輸入，即Pall是由總牽引力Fx、車速Vx以及牽引力分配比α確定。因此，多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率可通過(guò)每個(gè)操作點(diǎn)(Fx，Vx)選擇合適的α來(lái)優(yōu)化，即

α*=argmin{Pall(Fx,Vx,α)|0≤α≤1}

(17)

式中α*——高速永磁電機(jī)的最佳牽引力分配比

通過(guò)求解以上最優(yōu)化問(wèn)題，可以計(jì)算在不同車速以及需求轉(zhuǎn)矩的工況下高低速電機(jī)的最佳牽引力分配比α。圖6所示為高低速永磁電機(jī)對(duì)不同工況下的最佳牽引力分配比?？傮w上來(lái)說(shuō)，如總牽引力需求小而速度要求高，則該牽引力應(yīng)該分配給高速電機(jī)。相反，在加速起步等工況下則后置輪轂電機(jī)提供主要牽引力。

圖6 不同轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速下最佳牽引力分配比Fig.6 Optimal traction force distribution ratio at different speeds and total torques

3 實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證

為了驗(yàn)證所提出的多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和預(yù)測(cè)轉(zhuǎn)矩分配方法的有效性，利用電機(jī)臺(tái)架和整車仿真模型構(gòu)建了硬件在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)，并將Simulink中的車輛動(dòng)力學(xué)模型與電池管理模型(BMS)聯(lián)合起來(lái)進(jìn)行能量管理研究。為了證明通過(guò)多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)相比于傳統(tǒng)單電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量效率提升，需對(duì)試驗(yàn)車上的高速永磁電機(jī)以及兩個(gè)輪轂電機(jī)進(jìn)行臺(tái)架數(shù)據(jù)采集，具體方法參照GB/T 18488.2—2015《電動(dòng)汽車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng) 第2部分：試驗(yàn)方法》。首先使用實(shí)驗(yàn)用車的參數(shù)來(lái)校準(zhǔn)用于硬件在環(huán)實(shí)驗(yàn)的整車仿真模型的參數(shù)，其主要參數(shù)見(jiàn)表1，并且對(duì)仿真的電機(jī)模型和真實(shí)電機(jī)模型的MAP效率進(jìn)行校準(zhǔn)。其次，將校準(zhǔn)后的整車模型和電機(jī)效率進(jìn)一步用于硬件在環(huán)測(cè)試。最后通過(guò)實(shí)驗(yàn)對(duì)比兩種系統(tǒng)結(jié)構(gòu)下的系統(tǒng)效率。

表1 實(shí)驗(yàn)車輛主要參數(shù)Tab.1 Main parameters of vehicle

圖7所示為典型的純電動(dòng)汽車系統(tǒng)HiL測(cè)試平臺(tái)，包括測(cè)試機(jī)柜和仿真控制器及仿真電機(jī)板卡，可以根據(jù)車輛狀態(tài)仿真電機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)和能量損耗。圖8和圖9分別為輪轂電機(jī)和高速永磁電機(jī)的實(shí)驗(yàn)臺(tái)架，分別用磁粉制動(dòng)器和測(cè)功計(jì)來(lái)給電機(jī)施加動(dòng)態(tài)負(fù)載，并記錄數(shù)據(jù)計(jì)算電機(jī)損耗。

圖7 Hil仿真機(jī)柜Fig.7 Hil simulation cabinet

圖8 輪轂電機(jī)效率測(cè)試臺(tái)架Fig.8 Test bench of in-wheel motor

圖9 高速永磁電機(jī)效率測(cè)試臺(tái)架Fig.9 Test bench of high speed PMSM

在汽車經(jīng)濟(jì)性研究中，一般采用常用的標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)工況UDDS以及NEDC101_5對(duì)其經(jīng)濟(jì)性能進(jìn)行仿真分析。其中，典型的城市循環(huán)工況UDDS是由美國(guó)可再生能源實(shí)驗(yàn)室制定適用于城市駕駛的循環(huán)工況。如圖10所示，UDDS循環(huán)總持續(xù)時(shí)間1 369 s，最大時(shí)速為56 km/h，工況里程為11.99 km,其工況的平均車速為21.2 km/h。

圖10 UDDS工況運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)Fig.10 Operation cycle of UDDS

采用目前較為成熟的單電機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)時(shí)，其轉(zhuǎn)速-轉(zhuǎn)矩工作點(diǎn)如圖11所示，由圖中工作點(diǎn)的分布來(lái)看，電機(jī)工作范圍較為寬廣，主要工作點(diǎn)不能集中在高效區(qū)間。同時(shí)通過(guò)計(jì)算電機(jī)在整個(gè)循環(huán)過(guò)程中工作點(diǎn)效率可知，其平均值為84%。圖12所示為在80%剩余電量的情況下進(jìn)行5次UDDS循環(huán)的SOC變化情況，在多循環(huán)后SOC由80%下降到48.07%。

圖11 單電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)工作點(diǎn)分布Fig.11 Distribution of single motor operation points

圖12 單電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)多循環(huán)剩余電量情況Fig.12 SOC of single motor drive system

采用多電機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)時(shí)，根據(jù)工況車速以及需求扭矩，基于多電機(jī)轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速分配規(guī)則，自動(dòng)匹配前后電機(jī)的轉(zhuǎn)矩，在滿足總驅(qū)動(dòng)力矩的情況下保證了較高的整車總效率。其轉(zhuǎn)速-轉(zhuǎn)矩工作點(diǎn)情況如圖13所示。圖14給出了單電機(jī)系統(tǒng)與多電機(jī)系統(tǒng)的剩余電量對(duì)比，多電機(jī)系統(tǒng)在5次循環(huán)內(nèi)從80%下降到54.62%。

圖13 多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)工作點(diǎn)分布Fig.13 Distribution of multi-motors operation points

圖14 多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)多循環(huán)剩余電量情況Fig.14 SOC of multi-motors drive system

實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，多電機(jī)系統(tǒng)相比于單電機(jī)系統(tǒng)而言，其效率圖的高效區(qū)覆蓋更廣。利用后置輪轂電機(jī)的在低速高轉(zhuǎn)矩工況下的高性能特性，彌補(bǔ)了高速電機(jī)在低速情況下效率較低的問(wèn)題，使得整車在啟動(dòng)加速等工況下的效率有所提升。仿真分析可知，采用多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電動(dòng)汽車可提高電動(dòng)汽車能量效率，提高續(xù)航里程?；陔姍C(jī)在不同工況點(diǎn)下的運(yùn)行效率通過(guò)轉(zhuǎn)矩分配，多電機(jī)驅(qū)動(dòng)的方式能保證在汽車各工況下，多電機(jī)效率總體最優(yōu)，充分體現(xiàn)了多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)方案的節(jié)能潛力。

4 結(jié)論

(1)提出了一種適用于純電動(dòng)汽車的多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，采用了基于預(yù)測(cè)模型的轉(zhuǎn)矩控制方法，使得電機(jī)的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)更快更精準(zhǔn)，為多電機(jī)轉(zhuǎn)矩分配策略提供了基礎(chǔ)。

(2)多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能夠有效匹配不同電機(jī)的高效區(qū)，使高速電機(jī)和低速電機(jī)的高效區(qū)能覆蓋電動(dòng)汽車的寬轉(zhuǎn)速范圍，并提升整車效率。

(3)針對(duì)城市工況的工作點(diǎn)聚集區(qū)域進(jìn)行效率優(yōu)化可針對(duì)性的提高固定用途性能的汽車的效率。