論網(wǎng)約車主體之法律關(guān)系

摘 要 網(wǎng)約車的法律地位已于2016年底出臺的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》中得到肯定。但該辦法忽視了對于網(wǎng)約車主體之法律關(guān)系的界定，導致網(wǎng)約車交通事故責任糾紛裁判中的“亂象”層出不窮。而理論界對于網(wǎng)約車法律性質(zhì)的爭論從未止息，形成了“平臺居間說”、“平臺雇主說”、“掛靠關(guān)系說”和“合伙關(guān)系說”等觀點。因此，本文認為有必要厘定網(wǎng)約車主體之間的法律關(guān)系。

關(guān)鍵詞 網(wǎng)約車 法律關(guān)系 侵權(quán)責任 責任競合

基金項目：2016年西南政法大學本科生科研創(chuàng)新項目：網(wǎng)約車領(lǐng)域的侵權(quán)問題研究（項目編號：2016XZXS-117）。

作者簡介：孔德洲，西南政法大學經(jīng)濟法學院本科生。

中圖分類號：D920.4 文獻標識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.09.223

一、問題提出

自2016年11月1日《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）施行以來，網(wǎng)約車在我國的合法地位得以明確。其從網(wǎng)約車的主體、運營行為、監(jiān)管標準、法律責任等多方面對網(wǎng)約車的運營與監(jiān)管進行規(guī)定，卻未對網(wǎng)約車各主體之間的民事法律關(guān)系作出界定。

2017年開始，網(wǎng)約車道路交通事故責任糾紛案件數(shù)量呈現(xiàn)井噴式增長。筆者檢閱相關(guān)案件后發(fā)現(xiàn)，對于涉及網(wǎng)約車道路交通事故案件中平臺、司機和乘客三主體之間構(gòu)成何種法律關(guān)系，各地法院給出了不同的認定，導致判決結(jié)果中對于責任承擔的主體和形式等出現(xiàn)了較大分歧。

有法院認為，網(wǎng)約車司機與平臺之間不符合雇傭關(guān)系的一般特征，應認定平臺為雙方提供居間服務，不承擔責任，司機在合乘過程中發(fā)生交通事故，承擔全部責任。

另有法院認為，根據(jù)《辦法》，網(wǎng)約車平臺的身份屬于承運人，而非撮合乘客與司機的居間人。從本案中的司機提供勞務并接受平臺管理的行為來看，平臺與司機之間形成的關(guān)系應為雇傭關(guān)系，故其應當作為擔責主體。

二、網(wǎng)約車道路交通事故責任糾紛中的法律關(guān)系

目前，中國網(wǎng)約車行業(yè)已經(jīng)孕育成熟的約車模式主要有網(wǎng)絡預約出租車、順風車、專車與快車四種。

（一）網(wǎng)約出租車

網(wǎng)約出租車，是指具有營運資質(zhì)的出租車司機在網(wǎng)約車平臺注冊，利用平臺的信息服務技術(shù)，從事傳統(tǒng)出租車運輸?shù)姆漳Ｊ?。乘客在平臺上傳出行信息，司機根據(jù)平臺提供的數(shù)據(jù)，選擇性地提供運輸服務。

筆者認為，此模式下平臺與出租車司機屬于有償?shù)木娱g關(guān)系。該模式下，平臺不是有運輸行為的承運人，而是撮合乘客與司機訂立運輸合同的中間人，仍是乘客與出租車司機基于意思自治訂立運輸合同，只不過將傳統(tǒng)現(xiàn)付方式改為借助智能平臺線上完成，但其本質(zhì)并未改變，因為網(wǎng)約出租車模式的主體是否合法根本上取決于出租車司機是否具有運營資質(zhì)，平臺在此模式中僅提供即時的信息服務，出租車公司與平臺的合作未達到共同營運的層面。故出租車司機才是唯一承運人。

（二）網(wǎng)約順風車

順風車在我國屬于私人小客車合乘 ，具體表現(xiàn)為私家車車主在日常出行中捎帶與自己行程相同或相近的乘客。 因順風車的公益性與非營利性的特征，故即使車主沒有營運許可證等牌證手續(xù)，國家仍賦予其合法地位，有別于從事非法營運、逃稅違規(guī)、擾亂出租車行業(yè)秩序的無牌證“黑車”。

該模式的實質(zhì)從其背后基于的協(xié)議中可見一斑。例如，“滴滴”公司在其網(wǎng)約車平臺上公布的《順風車服務協(xié)議》中明確指出：平臺在該種模式下僅提供注冊用戶交換信息、互相配對的服務。乘客發(fā)出的合乘需求，經(jīng)過順風車車主接受并確認，平臺才在雙方之間生成順風車訂單。將此服務中的平臺認定為居間人，亦已有判例予以支持 。

由此，該模式下平臺不具有車輛資源，也無須具備運輸資質(zhì)，是僅通過提供路線、合乘人數(shù)等信息，幫助車主與乘客更快達成合乘協(xié)議的居間人，而不是雇傭司機參與運輸合同的承運人，故不能一味為了填補損害，維護乘客利益，將屬于承運人的損害賠償責任和管理義務強加于平臺。

（三）網(wǎng)約快車及專車

1.平臺居間說

有法院支持平臺居間說 。筆者不予贊同。

筆者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)約快車及專車模式下，一方面，平臺除了向乘客和司機提供信息服務，對司機進行了更多的管理性行為。如該模式下出現(xiàn)了平臺指派司機接單的情況。另一方面，平臺取得了自主定價權(quán)。在網(wǎng)約出租車模式下，一次運輸行為的收費標準是依據(jù)出租車計價標準決定，平臺只能加收一定比例信息服務費；在網(wǎng)約順風車模式下，由于運輸行為具有合乘性，故合乘行為中產(chǎn)生的費用應當由司機和乘客共擔，其收費只能低于一般運營性出租車的收費標準，平臺在該模式下盡管有一定的定價權(quán)，但是該權(quán)利是受到限制的；在網(wǎng)約專車及快車模式下，平臺對運輸行為的定價不再受到上述模式的桎梏，取得了絕對的定價權(quán)。一個明顯的例子就是，“滴滴打車”平臺根據(jù)司機提供的服務水平、車輛的品質(zhì)等因素對網(wǎng)約車服務進行價格劃分，制定出面向不同消費者、不同收費標準的網(wǎng)約車模式，從而產(chǎn)生快車和專車模式。

上述行為可見，平臺的盈利模式已經(jīng)發(fā)生了根本性的變化，平臺不僅通過提供信息服務獲得對價，更通過加強對司機的管理與調(diào)整定價的方式，更深入地介入網(wǎng)約車運營，其居間服務法律地位因此喪失。

2.平臺雇主說

有法院支持平臺雇主說 。筆者認為此種觀點有待商榷，更需進一步考量實際情況。

據(jù)筆者了解，現(xiàn)實中，網(wǎng)約車存在派單與搶單兩種模式。前者中，司機對于平臺發(fā)出的訂單無主動選擇的意志，只能被動接并完成平臺指派的訂單。在這種模式下，司機與平臺之間產(chǎn)生了較強從屬關(guān)系，故認定為勞務關(guān)系并無不妥。而在后者中，司機對于平臺發(fā)布的訂單具有選擇接受與否的權(quán)利，只要司機不想接單，完全可以拒絕平臺提供的訂單，故司機與平臺之間實際上存在著雙向選擇的關(guān)系，而無從屬性，故不能認定為勞務關(guān)系。

3.掛靠關(guān)系說

理論界和法院鮮有支持掛靠關(guān)系說。筆者認為平臺與司機可以構(gòu)成掛靠。

（1）運營資質(zhì)的認定?！吨腥A人民共和國行政許可法》第12條規(guī)定了可以設(shè)立行政許可的事項，根據(jù)該條第3項規(guī)定，網(wǎng)約車匯集閑散的運輸力量，承擔部分公共交通運輸?shù)呢摀?，所以行政機關(guān)有權(quán)對網(wǎng)約車服務行業(yè)設(shè)定行政許可?！掇k法》第16條已經(jīng)肯定了平臺的承運人地位，說明平臺具有運輸資質(zhì)；同時，第28條 從側(cè)面反映司機作為個體，不具有單獨作為客運服務的資質(zhì)，要依靠具有運營資質(zhì)的平臺才能從事合法的網(wǎng)約車運營活動，符合掛靠的主體特征。

（2）構(gòu)成掛靠的實質(zhì)分析。行為表現(xiàn)方面，在網(wǎng)約車運輸合同中，乘客只能通過甄別平臺的運營資質(zhì)選擇承運人，而司機的資質(zhì)如何并不在乘客的認知范圍內(nèi)。這體現(xiàn)了掛靠關(guān)系的依附性。

營運支配方面，需要根據(jù)派單或搶單兩種不同運營模式具體討論。派單模式下，司機無法拒絕來自平臺的訂單，不符合掛靠關(guān)系的相對獨立性特征，不能認定為掛靠關(guān)系；搶單模式下，平臺無法對司機的具體業(yè)務活動進行直接干預，只能通過事后的乘客在服務評級中反饋的信息，對司機以后的運營活動進行間接影響（如對搶單優(yōu)先度的調(diào)整，對平臺收取費用的增減等）。這體現(xiàn)了掛靠的相對獨立性。

收益支配方面，被掛靠方將自己的經(jīng)營資質(zhì)進行出借，是為了從掛靠行為中獲得利潤。在網(wǎng)約車行為過程中，司機每從事一筆網(wǎng)約車服務行為，平臺均能從中獲得一部分收益，符合掛靠關(guān)系的有償性。而司機對剩余利益具有獨立支配的權(quán)利，符合掛靠關(guān)系的盈利性。

綜上，筆者認為在搶單模式下，平臺和司機構(gòu)成掛靠關(guān)系。

4.合伙關(guān)系說

有學者提出合伙關(guān)系說 。筆者不予贊同。

（1）內(nèi)部實質(zhì)論證。德國著名法學家弗盧梅教授在對合伙本質(zhì)的重新研究中，提出了“合伙集合體理論” ，認為合伙是通過合伙協(xié)議構(gòu)建的集合體。合伙具有雙重屬性：對合伙人而言，需要存在合伙協(xié)議調(diào)整合伙內(nèi)部權(quán)利義務關(guān)系；對交易相對人而言，要存在一個合伙組織體對外從事民事法律行為。專車和快車模式下并不具備上述雙重屬性。

第一，缺少協(xié)議確定的意志同一性。平臺與司機的目的不是同一的，而是相對的，平臺通過給司機提供約車信息從中收取“信息費”，司機則通過支付“信息費”獲取乘客信息，二者的目的只是因為利益的驅(qū)使而融合在一個約車行為中，但行為的偶然重合不能改變兩者目的的不同一性。

第二，缺少合伙組織體的獨立性。合伙必須具有團體屬性，即有獨立于合伙人的集合體，該集合體可以是實在的也可以是意定的。平臺與司機并未組成一個實體的組織體，亦不具有意定的實質(zhì)組織體性質(zhì)。平臺與司機之間訂立的協(xié)議僅為一般雙務合同。尤其是在搶單模式下，司機與平臺的行為都是相互獨立的，沒有所謂的團體意志，行為之時也都是以自身名義，而沒有構(gòu)成一個組織體一致對外從事法律行為。

（2）外部表征分析。通說認為，合伙應當具有“共同出資、共同經(jīng)營、共享收益、共擔風險”的四個特征。但是，依據(jù)這四個表征并不能認定平臺和司機之間構(gòu)成合伙關(guān)系。

第一，共同出資?？燔嚰皩＼嚹Ｊ较?，平臺和司機并未為任何出資行為，無論是平臺的信息還是司機的私家車，這些財產(chǎn)都完全由他們各自享有所有權(quán)，歸屬他們自身，所以未形成所謂的合伙財產(chǎn)。故這種模式下并不符合合伙的“共同出資”的特征。

第二，共同經(jīng)營。派單模式下：平臺對經(jīng)營管理有絕對的主導權(quán)，而司機在每一趟運輸中，只能被動地接受平臺的價格制度和服務條款，不享有任何表達自己自由意志的權(quán)利。搶單模式下，接單權(quán)完全掌握在司機自身手中。這兩種情況都不存在平臺和司機雙方協(xié)商一致經(jīng)營的意思，故網(wǎng)約車運營并非車主和平臺“共同經(jīng)營”。

第三，共享收益。網(wǎng)約車利益分配機制為：乘客通過打車軟件支付車費至平臺，平臺將按比例（一般為20%）收取“信息服務費”，剩余的部分將存入司機的個人賬戶，司機每周（如“滴滴打車”平臺為每周二）可以提現(xiàn)一次。由此觀之，平臺和司機只是按照各自提供的服務享有相應的收益，他們的利益是相互獨立的而非同一的，故雙方不是一個“共享收益”的關(guān)系。

第四，共擔風險。從主觀而言，快車及專車模式下，平臺并無共擔風險的意思。從客觀而言，法院主要存在兩種處理方式：依據(jù)侵權(quán)責任法過錯歸責原則，按照私家車司機和平臺對事故發(fā)生的過錯程度承擔責任；按照“誰享利益誰擔風險”的原則，根據(jù)司機和平臺收取的費用比例來分擔責任。對司機和平臺的關(guān)系問題，均采回避的態(tài)度。所以，此種運營模式下，雙方既無共擔風險之合意，亦無共擔風險之事實。

綜上，無論從合伙關(guān)系的形式特征還是從實質(zhì)特征來看，平臺與司機之間的關(guān)系均不符合，故不應該將二者關(guān)系認定為合伙關(guān)系。

注釋：

嚴秀與北京小桔科技有限公司張浩川機動車交通事故責任糾紛一審民事判決，（2017）渝0112民初3690號。

上海霧博信息技術(shù)有限公司、高業(yè)道機動車交通事故責任糾紛二審民事判決，（2017）皖01民終3982號

《國務院辦公廳關(guān)于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》（國辦發(fā)（2016）58號）。

熊丙萬.專車拼車管制新探.清華法學.2016，10（2）.131-148.

（2017）渝0112民初3690號判決書認定“順風車平臺與乘客之間未直接成立運輸合同，平臺僅是提供信息媒介服務” 。

方士龍與滴滴出行科技有限公司、趙海泉等機動車交通事故責任糾紛一審民事判決書，（2017）京0113民初9825號。

福建優(yōu)駕駕駛員服務有限公司洛陽分公司、李建池機動車交通事故責任糾紛二審民事判決書，（2017）豫03民終1297號。

《辦法》28條第2款“網(wǎng)約車車輛和駕駛員不得通過未取得經(jīng)營許可的網(wǎng)絡服務平臺提供運營服務” 。

梁分.網(wǎng)約私家車交通事故責任之認定與承擔.法律適用.2017（19）.69-73.

劉召成.德國法上民事合伙部分權(quán)利能力理論及其借鑒.政治與法律.2012（9）.133-141.