日本車企三巨頭，重押中國的背后

胡萬程

“沒有現(xiàn)貨”“不議價”“加價購”，成了一年多來中國地區(qū)日系4S店部分車型的普遍狀況。之所以這么“橫”，與日系車在華熱銷有直接關(guān)聯(lián)。

根據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》的調(diào)查，2018年日本車企在中國的銷量將超過500萬輛，首次超過日本國內(nèi)市場。在美國汽車市場增長明顯放緩、趨于飽和的情況下，對于日本車企來說，已成為世界最大汽車消費國的中國仍具有較大增長潛力。

日產(chǎn)逍客的折扣促銷、豐田凱美瑞的升級換代、本田思域小排量T動力的引入，使得日系車“價格實惠、油耗小、耐用且維修費低”的印象繼續(xù)加深。中國4S店里不少車型的銷售十分火爆，始終處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。

在中日關(guān)系向好的氛圍中，2018年8月，日本車企“御三家”本田、日產(chǎn)和豐田，相繼決定在中國啟動增產(chǎn)投資，擴大產(chǎn)能。

產(chǎn)！產(chǎn)！產(chǎn)！

2017年，日系品牌累計銷售乘用車共計420.4萬輛，占乘用車市場銷量約17%，已經(jīng)日益逼近德系車大約21%的市場份額。

“中國是今后最大，也是最重要的市場。”這句話日產(chǎn)社長卡洛斯·戈恩從2011年就開始說。日產(chǎn)連續(xù)8年在華銷量突破百萬輛，并長期占據(jù)在華日系車銷量第一位的成績，驗證了卡洛斯的設(shè)想。

目前，日產(chǎn)在中國的年產(chǎn)能為160萬輛左右，而在2017年，日產(chǎn)在華總共銷售了151.97萬輛車，實現(xiàn)了12.2%的同比增長。這一成績也是歷史最好的銷售量，但產(chǎn)能吃緊的情況逐漸顯露。為了解決這一問題，日產(chǎn)表示到2020年將在中國擴產(chǎn)30%，計劃通過增強生產(chǎn)設(shè)備將產(chǎn)能提高50萬輛左右，成為首家在華年產(chǎn)能超過200萬輛的日本車企。建設(shè)新工廠的同時，將加強現(xiàn)有兩個基地的產(chǎn)能，總投資額預(yù)計達1000億日元。

叱咤世界的、企業(yè)管理如教科書般的豐田，卻在中國市場犯了商場中大忌—過于保守謹慎，以致延誤商機。

本田在2017年也收獲了其“在華銷量歷史最佳”，累計銷售汽車144.13萬輛，同比增加15.5%。本田的產(chǎn)能問題較早顯現(xiàn)，目前本田每年的產(chǎn)能為108萬輛，將近40萬輛的缺口需要依靠進口來補足。

東風(fēng)本田2017年曾傳出要接管神龍汽車第二工廠的消息，雖被公開否認，但在產(chǎn)能急需擴大的背景下，若有類似動作也是順理成章的事情。廣汽本田則通過收購本田汽車中國股權(quán)，增加了一個年產(chǎn)能6萬輛的工廠；另外還計劃在廣州增城工廠率先引進一條新的生產(chǎn)線，其年產(chǎn)能將從60萬輛提升至72萬輛。本田表示到2019年在中國擴產(chǎn)20%，至此在華總產(chǎn)能將提升至132萬輛。

日系三巨頭的最后一家—豐田，是這次日本車企在中國增產(chǎn)的領(lǐng)軍人物。這不但因為其“到2021年在中國擴產(chǎn)70%”的巨額目標(biāo)，還因為今年5月李克強總理訪日行程中與豐田的互動，以及豐田對于日本的意義。

2017年，豐田在華的銷量為129萬輛，比前年增加了6.3%，刷新了過去年銷量的最高紀錄。但這個數(shù)量屈居日系第三，仍落后于本田和日產(chǎn)。豐田汽車在中國的年產(chǎn)能為116萬輛，計劃到2021年將其在華產(chǎn)能提高至200萬輛，為此豐田將投資1000億日元。

豐田之野望

日本汽車行業(yè)的經(jīng)濟規(guī)模有52兆日元，其中有一半的份額是被豐田占據(jù)。豐田是日本最大的車企，2018年名列《財富》雜志評選的世界企業(yè)500強第6位，是凝結(jié)著日本匠人精神的民族驕傲、“日本制造”的代表。

豐田曾長時間處于世界銷量排名第一的位置，尤其在2008年之后，除2011年是通用之外，豐田都是排名首位。這得益于豐田在美、日兩大經(jīng)濟體的突出市場份額。

但是，隨著近年來中國私家車保有量的飆升，在中國市場占主要份額的大眾汽車，銷量也水漲船高。爆發(fā)的中國市場，不僅幫補了大眾幾乎停滯的歐洲市場和慘不忍睹的北美市場，還助推大眾去往更高的位置。2016年后，大眾穩(wěn)穩(wěn)坐在了世界第一車企的寶座上，就再也沒有下來。

而中國市場對于豐田來說則是個軟肋。錯過了改革開放的日企進華潮，錯過了“中國人民最喜愛車型”SUV，豐田也無意提升在華產(chǎn)量。叱咤世界的、企業(yè)管理如教科書般的豐田，卻在中國市場犯了商場中大忌—過于保守謹慎，以致延誤商機。

看著中國市場的崛起，自身空有力卻吃不下，豐田不是不著急。豐田在江蘇省常熟市成立了混合動力汽車專用的研發(fā)中心，準備2017年大干一場推行本土化生產(chǎn)的時候，中國政府將混合動力車剔除出了新能源車的補貼名單里。豐田，又來遲了一步。

但到了2018年，豐田最為看重的美國市場不確定性在提高：新車需求飽和的同時，特朗普準備提高汽車進口關(guān)稅以及對進口車型執(zhí)行更嚴格的排放等環(huán)保標(biāo)準的舉動，也讓未來前景變得不明朗。

2017年，日系三巨頭的在美十年銷量，首次超越了底特律三巨頭—通用、福特以及菲亞特克萊斯勒集團。而與此同時，美國車企卻難以打入日本市場，特朗普對此耿耿于懷，頻頻向日本車企發(fā)難。日本車企逐漸把船頭轉(zhuǎn)向了中國。

坦白說，此時的中國私家車市場，已經(jīng)不是增長的黃金期了。2017年，中國汽車市場出現(xiàn)了自2008年以來最慢的增長幅度。但相較于成熟的美國市場，中國政府倡導(dǎo)新能源汽車的更新迭代，成為了未來中國市場的最大機遇。“得新能源者得天下”，豐田看到了這層機會。

2018年5月，李克強總理訪日期間，考察了豐田汽車北海道廠區(qū)。豐田首款量產(chǎn)的氫燃料電池車Mirai（日文“未來”之意）令李克強印象深刻。這種只需要加氫氣3分鐘便可以跑650公里的次世代汽車，只排水不排尾氣，真正實現(xiàn)了零排放。豐田幾十年來在混合動力車方面的技術(shù)和經(jīng)驗有目共睹，李克強“希望豐田公司抓住機遇，進一步深化對華合作”。

“當(dāng)今的汽車行業(yè)正經(jīng)歷大變革，引領(lǐng)變革的是全球發(fā)展速度最快的中國，我們將全力追隨中國的發(fā)展步伐?！鄙玳L豐田章男同樣表達了與中方合作的強烈意愿。

將于2019年上市的插電混動版“卡羅拉”和“雷凌”，將成為豐田應(yīng)對中國新能源車積分政策的新型產(chǎn)品。此外，豐田在中國的首座加氫站已在常熟落成，豐田很有可能成為首家在中國引入燃料電池車的跨國企業(yè)。

當(dāng)年，中國邀請日本車企參與本土化生產(chǎn)的愿望非常強烈，但日本車企巨頭思慮再三，最終并未作出投資中國的計劃。而這一錯，就錯過了20多年。

失去的20年

回顧過往，“沒有在中國挖井”，應(yīng)該是40年前日本車企最后悔的一件事。

1978年，鄧小平副總理訪日期間，參觀了日本的鋼鐵、汽車和電器工廠。在當(dāng)時中國迫切希望借助外資力量發(fā)展本土產(chǎn)業(yè)，鄧小平向日本企業(yè)拋出了橄欖枝。

他視察新日鐵君津鋼廠時問道：“能否幫中國建設(shè)一個比君津制鐵所還好的鋼鐵廠 ？”董事長稻山嘉寬欣然接受，于是乎在新日鐵的援建下，上海寶鋼建設(shè)打下了第一根樁。

他視察松下電器公司茨木工廠時問道：“松下老先生，你能否為中國的現(xiàn)代化建設(shè)幫點忙？”“經(jīng)營之神”當(dāng)即許諾，在北京成立了投資規(guī)模達到248億日元的松下彩色顯像管有限公司，成為了20世紀80年代最大的中日合資企業(yè)。

面對日本企業(yè)的鼎力相助，鄧小平強調(diào)“飲水不忘挖井人”。新日鐵與松下在華獲得多項政策優(yōu)惠，率先在剛剛開放的廣闊中國市場扎根，實現(xiàn)了口碑與銷量的雙贏。

但與此相比，日本車企當(dāng)年懸而未決的中國投資策略，直接導(dǎo)致了在中國市場“失去的20年”。

鄧小平并非沒有給機會?！皝淼竭@里，我明白了什么是現(xiàn)代化”這一金句，就誕生于鄧小平參觀日產(chǎn)汽車座間工廠，看到機器人生產(chǎn)線的時候。

當(dāng)年，中國邀請日本車企參與本土化生產(chǎn)的愿望非常強烈，但日本車企巨頭思慮再三，最終并未作出投資中國的計劃。

而這一錯，就錯過了20多年。

汽車行業(yè)具有高度的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度，與普通的制造企業(yè)不同，汽車制造企業(yè)的入駐需要上游涉及鋼鐵、機械、橡膠、玻璃、電子等行業(yè)，下游涉及保險、銷售、維修、加油站、物流等配套行業(yè)的全面支持。日中協(xié)會理事長服部健治告訴《南風(fēng)窗》記者，1978年的中國，配套行業(yè)不齊全，且不具備生產(chǎn)關(guān)鍵性汽車零部件的能力，日企若建廠 ，只能大部分零部件從日本進口，會大大提高成本。再加上當(dāng)時日美貿(mào)易摩擦不斷，對日本車企來說，當(dāng)年優(yōu)先考慮的是急需推進本土化的美國市場，而非中國市場。

企業(yè)不是做慈善，最終目的是盈利，經(jīng)濟鏈條龐大的汽車行業(yè)是國家的支柱行業(yè)，在尚未成熟的海外市場采取保守的、風(fēng)險較小的投資策略，這無可厚非。但如此這般，未“挖井”的日本車企也就成就了“鑿井”的德國大眾。

1985年上海汽車和德國大眾成立的上汽大眾，引入了生產(chǎn)設(shè)備、管理理念、經(jīng)營理念、員工管理等整套體系，被認為是中國現(xiàn)代汽車工業(yè)起跑的標(biāo)志。

大眾搬來之后，觀望已久的歐洲的零部件企業(yè)陸續(xù)搬來，解了中國汽車行業(yè)零部件幾乎為零的“燃眉之急”。在那個“東風(fēng)吹，戰(zhàn)鼓擂”的卡車時代，轎車是個新鮮玩意。而大眾生產(chǎn)的桑塔納轎車，如同一股旋風(fēng)席卷中國大江南北，到2012年累計銷售近230萬輛，頂峰時在中國汽車市場的占有率超過60%，是當(dāng)時名副其實的中國“國民車”。

《日本經(jīng)濟新聞》預(yù)測，2018年中國新車銷售預(yù)計達到3000萬輛，而美國為1750萬輛左右。

而日本主要車企的進入則要晚了20多年：1998年廣汽本田成立，2002年一汽豐田成立，2003年東風(fēng)日產(chǎn)成立。

不可否認的是，日本車企錯過了中國改革開放初期的紅利。但亡羊補牢，為時未晚。

截至2010年，中國市場只被日本車企看作是對美日市場構(gòu)成補充。但在過去5年里，日本車在中國銷量增長六成，這一市場定位也已經(jīng)改變。

《日本經(jīng)濟新聞》預(yù)測，2018年中國新車銷售預(yù)計達到3000萬輛，而美國為1750萬輛左右。

歷經(jīng)了2012年釣魚島事件引起的反日游行，日本車企曾一度控制在華產(chǎn)能，主力開拓東南亞市場。但隨著美日貿(mào)易摩擦、中日關(guān)系回暖、新能源汽車機遇的到來，日本車企再次燃起開拓中國市場的野心。

這一次，目標(biāo)新能源領(lǐng)域，日本車企全力重押了中國市場。