集裝箱航運市場拐點緣何姍姍來遲

徐劍華上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長、教授

如果僅僅基于運力供需基本面的分析，航運業(yè)本應(yīng)比現(xiàn)在的情況更好。但中美貿(mào)易戰(zhàn)、燃料成本上升、氣候變化、碼頭工人罷工、租船市場危機、運力過剩、盈利能力削弱……眾多風險累積，正在成為破壞復(fù)蘇的潛在風險因素。預(yù)期2018年可能成為集裝箱航運業(yè)的拐點。

難以捉摸的外部性力量

過去兩年，航運業(yè)通過限制新造船訂單，在減少運力過剩和造船產(chǎn)能過剩方面取得了長足進展。這是由于融資條件收緊、船東的謹慎以及船廠巨頭拒絕價格戰(zhàn)的結(jié)果。

在運力需求方面，自金融危機以來，世界經(jīng)濟出現(xiàn)了前所未有的光明前景，海運貿(mào)易大部分細分市場的增長速度都相當可觀。國際貨幣基金組織（IMF）的最新預(yù)測顯示，今明兩年全球經(jīng)濟增長率為3.9%，而世界貿(mào)易組織（WTO）預(yù)計，今年全球商品貿(mào)易將增長4.4%，2019年增長4%。

在2017年后期，大多數(shù)船東和分析師都認為，從運力供求關(guān)系的基本面來看，航運業(yè)應(yīng)該會迎來繁榮的一年。市場共識已基本形成：干散貨、集裝箱和液化天然氣運輸業(yè)正處于上行周期，而成品油輪可能很快也會加入。原油油輪和液化石油氣運輸船正處于下行周期，但未來幾個季度將迎來復(fù)蘇。

但如果2018年被認為是利潤創(chuàng)造利好年份，那么航運業(yè)的表現(xiàn)就低于預(yù)期。

高昂的燃油價格正將集裝箱運輸公司拖入虧損境地，而大宗干散貨商品的收入一直受到阿根廷干旱、巴西和其他一些鐵礦石生產(chǎn)國罷工的困擾。對委內(nèi)瑞拉的制裁損害了能源貿(mào)易的一部分細分市場，而對伊朗的制裁也會影響能源貿(mào)易。

更不用提迫在眉睫的全球貿(mào)易戰(zhàn)了，它威脅著跨越國界的貨物貿(mào)易，抑制了所有行業(yè)的增長和終端需求。

這就是外部性的力量?；趯深A(yù)見的供求因素的嚴格評估，復(fù)蘇的理由是合理的。但即使最優(yōu)秀的航運經(jīng)濟學(xué)家，也很難對與天氣和行業(yè)行動有關(guān)的風險進行建模，更不用說猜測華盛頓的政策立場將如何轉(zhuǎn)變。

最后一點尤為重要，因為許多與航運相關(guān)的外部風險都可以以某種方式與特朗普聯(lián)系起來。

短暫的“繁榮”之后再次轉(zhuǎn)向虧損

集裝箱航運公司似乎再一次成為了過度樂觀的犧牲品，他們正在一個接一個地陷入虧損。他們的麻煩很快就會蔓延到租船市場和港口行業(yè)。

新造大船的連續(xù)出廠所引發(fā)的對于運力供過于求的擔憂依然存在，同時，日漸升高的燃料賬單正在侵蝕承運商的收益。

集裝箱航運公司不得不保持樂觀。否則，他們將如何繼續(xù)在一個已經(jīng)耗盡其股東的大部分價值的行業(yè)中繼續(xù)維持下去？

但是，這種樂觀往往會導(dǎo)致非理性的繁榮。在經(jīng)歷了一個長期低迷期，又給承運商帶來了兩個季度的利潤之后，又轉(zhuǎn)向虧損。然后再告訴你來到了拐點：“需求又回來了，現(xiàn)在是訂購更多大型船只的時候了?！?/p>

這種模式似乎在去年集裝箱航運轉(zhuǎn)向之后再次發(fā)生，在過去幾年的“大屠殺”和混亂之后，該行業(yè)整合成七家巨頭公司和三個大型聯(lián)盟。

當貨運市場狀況在去年下半年回升時，承運人能夠賺取足夠的全年利潤。進入2018年，人們以為集裝箱航運業(yè)在走向繁榮。運輸需求在上升，運力供應(yīng)趨于平衡，服務(wù)航線在改善。但這并沒有持續(xù)多久。2017年，13家最大的集裝箱航運公司總共獲得利潤35.53億美元，其中只有三家虧損（表）。今年第一季度，總共虧損1.64億美元，其中只有四五家盈利。盡管在需求好轉(zhuǎn)的背景下收入不斷增加，但是主要由于燃料價格的上漲導(dǎo)致成本大幅度上漲，這意味著最成功的航運公司只能在利息、稅收、折舊和攤銷前盈利。有些甚至無法做到這一點。

燃油成本不是唯一的問題。隨著全球貿(mào)易戰(zhàn)的擔憂加劇，主要貿(mào)易航線上的集裝箱運量增長一直不平衡，而大型新造船噸位正在接二連三地出廠。這兩個因素都會對運價造成下行壓力。

在不久的將來，一些承運商的麻煩會蔓延到整個行業(yè)。集裝箱租船市場的反彈很快就會結(jié)束。港口營運商可能面臨更糟糕的回報。

暫時還不知道今年將如何解決集裝箱航運問題，但明智的建議可能是行業(yè)人士停止傾聽過分樂觀的聲音，并傳播其內(nèi)部的“負面預(yù)言”。下面將解釋我們所認為行業(yè)所面臨的最重要的風險。

表 主要航運企業(yè)2016年至2018年第一季度利潤（單位：百萬美元）

燃料成本上升

在2018的頭六個月中，燃油價格上漲了25%。一桶原油的價格在5月份達到了80美元，盡管從那時起上升的勢頭已經(jīng)開始變緩，但它仍然是2016年1月價格的兩倍多，而且所有跡象表明，趨勢逆轉(zhuǎn)的可能性很小。

航運公司在許多貿(mào)易通道上宣布了征收一系列的燃油附加費，試圖從他們的客戶那里收回部分燃油成本。但是這些還沒有被順利接受。在托運人群體看來這是不透明的，認為這是為增加收入而隨心所欲地作出的努力。

有業(yè)內(nèi)人士認為，托運人和受益貨主應(yīng)該分擔痛苦，還有一個同樣令人信服的情況是承運商可以向托運人轉(zhuǎn)嫁自己的成本。燃料成本應(yīng)該是可以對沖的。

顧客是否愿意支付附加費還有待觀察。強勢的大承運商有足夠的話語權(quán)為尋求其出路而談判，現(xiàn)貨市場的客戶可以使用附加費作為降低基價的手段。

在準備引入國際海事組織（IMO）的低硫法規(guī)時，未來15個月內(nèi)，燃料將成為承運商面臨的更大問題。雖然這些措施直到2020年1月才生效，但承運商已經(jīng)開始考慮如何減少硫排放。

5月底，由于燃油價格飆升，許多集裝箱運輸公司決定征收燃油附加費或旺季費，這一決定引發(fā)了一些托運人的強烈抗議。

“全球托運人論壇”(簡稱GSF)稱這些托運人的指控是“對集裝箱航運業(yè)的控訴”。在其他運輸行業(yè)，很少有運輸業(yè)者會出臺這種短期的緊急附加費強加于人，因為他們擔心顧客的強烈反應(yīng)，包括丟失生意。

歐盟競爭委員會（ESC）5月份宣布，將重新審議允許集裝箱航運公司合作的規(guī)定，以確認近年來集裝箱航運并購整合后是否能實現(xiàn)目標。就在此時，發(fā)生了有關(guān)附加費的爭議。

2008年，歐盟禁止承運商參加航運公會，但根據(jù)該條約的一項規(guī)定，它允許集裝箱航運公司繼續(xù)通過一項于1995年首次通過、已被延長和修訂了四次的整體反壟斷豁免規(guī)定參與聯(lián)盟。最近的延期將于2020年4月25日到期。

世界航運理事會（WSC）首席執(zhí)行官約翰·貝克蘭稱，航運聯(lián)盟實施的船舶共享協(xié)議是許多集裝箱航運服務(wù)的支柱，能夠提供更好的服務(wù)、更高的效率和環(huán)境效益。

根據(jù)歐盟法律，如果某個行業(yè)的壟斷“有助于改善商品的生產(chǎn)和銷售、促進技術(shù)或者經(jīng)濟的發(fā)展，同時允許消費者公平分享由此產(chǎn)生的利益”，那么豁免是被允許的。ESC承諾將對航運聯(lián)盟的成員公司進行調(diào)查，看看他們是否能獲得“公平的份額”，比如覆蓋更多的港口、更高的航行頻率和港口掛靠、或更好的個性化服務(wù)。

集裝箱貿(mào)易增長不平衡

集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計（Container Trades Statistics）的數(shù)據(jù)顯示，從2018年1月至4月，集裝箱貨運需求量同比增長了4.8%，從上年同期的5180萬TEU增長到5420萬TEU。

3月份經(jīng)過了一個疲軟時期，當時成交量同比下降了2%。4月，由于強勁的經(jīng)濟數(shù)據(jù)推動，集裝箱化貿(mào)易在第二季度開始恢復(fù)增長，貨運量增長了近6%。4月，在主要貿(mào)易航線中，承運商共處理了1380萬TEU，而2017年4月則為1310萬TEU。

從表面上看，這對承運商來說是個好消息，承運商需要增加運力需求，才能填滿他們訂造的新船運力。但是，問題在于細節(jié)，即不是在所有貿(mào)易通道中普遍增長的，在那些部署運力最強的航線上，增長幅度卻是最低的。亞洲內(nèi)部增長強勁，但亞洲和歐洲之間的主要通道貿(mào)易卻未能激發(fā)。

盡管分析師預(yù)計今年運輸需求增長將保持在4%至5%左右，但仍有不同意見。即使是世界上最大的馬士基航運公司，繼第一季度虧損300萬美元之后，第二季度“慘勝”，凈利潤8800萬美元。如果不計碼頭和物流的收入，馬士基航運凈虧8000萬美元。馬士基的上半年業(yè)績抑制了人們對增長預(yù)期的樂觀態(tài)度，它警告潛在的消費放緩會導(dǎo)致經(jīng)濟增長放緩。

雖然潛在貿(mào)易戰(zhàn)的細節(jié)和影響仍不明確，但集裝箱航運業(yè)務(wù)仍能生存下去。承運商正在為旺季做準備，美國和歐洲的零售商在感恩節(jié)和圣誕節(jié)購物期間提前備貨。鑒于今年年初的疲軟，承運商需要強勁的旺季來提價，而貿(mào)易爭端的威脅將很難判斷運力需求。

如果判斷錯誤，則可能導(dǎo)致太多的船只和太多的運力在錯誤的時間出現(xiàn)在錯誤的貿(mào)易通道上，這將會不可避免地導(dǎo)致更低的運價。

迫在眉睫的運力危機

勞 氏 情 報（Lloyd’s List Intelligence）的最新數(shù)據(jù)顯示，截至6月底，世界集裝箱船隊運力達到2130萬TEU，比一個月前增加了近17萬TEU。由于新船交付量再次超過舊船報廢量，所以船舶數(shù)量增加了17艘。

新噸位的涌入正值集裝箱航運公司仍在艱難賺錢或填滿現(xiàn)有船舶之際。

報告顯示，盡管集裝箱航運公司能夠在7月初推動運價上漲，但許多跨太平洋航線上仍有空的艙位，而且今年是否會出現(xiàn)旺季高峰的問題仍然難以預(yù)料。

勞氏情報分析師表示，在2018年剩余時間，尤其是第三季度，全球船隊運力將會保持強勁增長。

勞氏情報的報告說：“在截至8月份的3個月內(nèi)，我們估計增加29萬TEU的交付量，其中20.1萬TEU由大型船舶提供，在截至11月份的3個月內(nèi)，還將增加16萬TEU。這意味著繼續(xù)向遠洋貿(mào)易航線注入新的運力，考慮到集裝箱航運公司的現(xiàn)有運力已經(jīng)受到擠壓，這將在今年剩余時間里給更大的租船市場帶來一連串的挑戰(zhàn)。在關(guān)稅戰(zhàn)前景不確定的背景下，航運業(yè)非常需要強勁的旺季交易量。”

馬士基航運和中遠海集團可能會處于新造船訂單量的前列，但今年迄今為止，由于艱難的行業(yè)狀況，大型船舶訂單的數(shù)量可能比此前預(yù)計的要低。

增加運力的不僅僅是大型的全球集裝箱航運公司。支線船舶的更新也將繼續(xù)，并將隨著國際海事組織2020年限硫法規(guī)最后期限的臨近而加速。

SeaIntel的報告也指出，小型船公司也大量進入新造船市場。排名前十位的區(qū)域性船公司通過訂造新船而使其運力一直在增長，這表明它們正試圖擴大自己的網(wǎng)絡(luò)。

SeaIntel說：“他們的目標顯然不是在船舶規(guī)模優(yōu)勢上競爭，而是在提供的航線選擇范圍上。然而，其他較小的區(qū)域性船公司也在通過增加所使用的船舶的尺寸來擴大它們的運力。在規(guī)模較小的區(qū)域性船公司之間展開了一場重要的戰(zhàn)斗，這是一場他們不可能全部獲勝的戰(zhàn)斗，因為潛在的需求增長根本不支持與運力擴張相一致的增長率?！?/p>

不過，值得肯定的是，未交付的手持訂單僅占現(xiàn)役船隊運力的12.8%，低于一個月前的13.6%，這表明船東和承運商在訂造新船時保持冷靜。

船舶閑置率增加

閑置集裝箱船的數(shù)量增加很可能是一個明智的舉動。

在過去的一個月里，閑置船舶的數(shù)量從216艘小幅增加到220艘，與之對應(yīng)的是新增的封存運力8500TEU。

Alphaliner在一份研究報告中稱，盡管夏季的船舶需求通常更為強勁，但這次運力需求并未增加，過去幾周出現(xiàn)的幾次裁撤運力抑制了整體需求。疲軟的需求已經(jīng)滲透到所有的船舶類型。兩艘超過11000TEU的船舶處于閑置狀態(tài)，其中包括13892TEU的APL Temasek。

Alphaliner指出，過去兩個月一直在穩(wěn)步復(fù)蘇的經(jīng)典巴拿馬型船舶也開始走弱。目前有8艘4000～5000TEU船處于閑置狀態(tài)，租船費率也顯示出惡化的跡象。

3000TEU以下的小型船只仍然處于停滯狀態(tài)，現(xiàn)貨噸位的供應(yīng)仍然很高，特別是在1000 ～2000TEU區(qū)段，目前有21艘在現(xiàn)貨市場上開放。租船費率隨后保持低水平。

航運公司熱衷于利用不斷增長的需求，增加新的貿(mào)易路徑和服務(wù)航線，希望能獲得新的客戶和貨物。這需要額外的噸位，而其中大部分已被租用，由此而增加了承運人的租船費率。

據(jù)Alphaliner說，在今年前四個月，集裝箱船交付量達到了55.7萬TEU，并在年底前達到全年總交付量140萬TEU。

預(yù)計定于今年剩余時間交付的運力將超過90萬TEU，其中包括75萬TEU是10000TEU或更大船舶。

在過去兩年中，已經(jīng)有大量的運力報廢，特別是經(jīng)典巴拿馬型。有一些曾經(jīng)打算把交船期推遲的船東，最終選擇取消造船訂單。

目前的閑置船隊，其總?cè)萘坎坏饺虼牽傔\力的1%（見圖）。

今年大量新造船加入全球船隊將給市場帶來巨大的壓力，運力總供給將繼續(xù)超過運力總需求。隨著報廢率降至可忽略不計的水平，預(yù)計今年集裝箱船隊運力總供應(yīng)量增長將保持在6%左右。

正如過去經(jīng)常發(fā)生的那樣，即使是運力供給和運力需求之間的微小差距也會轉(zhuǎn)化為運力過剩，而運力過剩則壓低運價。

租船市場烏云籠罩

從表面上看，集裝箱船租船市場似乎正在順利地運行著。租船費率處在近三年的高位，固定合約的交易活動仍然活躍，而低閑置率的船隊正保持市場的正常運轉(zhuǎn)。

最近的貿(mào)易戰(zhàn)風暴可能會嚴重打擊集裝箱承運商，但是非營運船東則比較幸運。然而，有跡象表明市場上還有更多的烏云籠罩著，新的樂觀情緒并不可取。

將全球運輸需求的不確定性放在一邊，主要應(yīng)該關(guān)注第一季度集裝箱承運商資金短缺的可能后果。

考慮到重大虧損，承運商努力降低運營成本，并降低燃料賬單，無疑將成為首要議程。然而，正如過去所見，在集裝箱航運公司陷入困局時期，船舶租賃市場不可避免地受到?jīng)_擊。

從根本上說，集裝箱航運公司總是會保護自己的資產(chǎn)。因此，自有運力總是比租入運力優(yōu)先。在未來幾個月內(nèi)，如果承運商為了更好地利用自己的船隊而重新安排服務(wù)航線，那么非營運性船東將處于一個棘手的時期。

由于承運商預(yù)計在今年剩余時間內(nèi)將有大量的新船入列，所以進一步升級的威脅是新噸位的前景。在許多情況下，這些新船的部署將擠走一部分租入船舶。

對于非營運性船東來說，承運商的財務(wù)困境正好在一個更糟糕的時期到來，這與租船市場在一年中期的聲名狼藉的周期相吻合。如果承運商把大量的租船退回來，那么船東將面臨重大的損失。

港口營運商回報遞減

常言說，利潤是風險的回報，換句話說，根據(jù)一般的經(jīng)驗法則，如果營運商在一個風險更大的環(huán)境中運作，那么回報應(yīng)該增加。

不幸的是，集裝箱港口行業(yè)證明這一規(guī)則是例外。盡管運營風險不斷上升，但該行業(yè)投資資本的回報率似乎呈下降趨勢。

德路里對該行業(yè)頂級承運商的一個橫斷面進行了分析，最近發(fā)現(xiàn)投資資本回報率（ROIC）的下降趨勢是明顯的。

事實上，近幾年來的ROIC即使在2016年和2017年有了輕微改善，也相當于2009年的水平。從那以后，該行業(yè)在其歷史上的年吞吐量出現(xiàn)了一次又一次的下降。

這個不受歡迎的發(fā)展背后的首要因素是市場的成熟。扁平化的回報，雖然不可避免，但比許多人預(yù)期的要快，而且與它的核心客戶群——承運商的動蕩并行。

最糟糕的情況可能已經(jīng)過去，但承運人近期危機的影響仍在繼續(xù)，這反映出在需求增長不大的情況下，港口運營風險上升。

隨著前所未有的并購活動，承運人數(shù)量大幅減少，以及隨后形成的三個全球聯(lián)盟，碼頭營運商正感受到前所未有的運營和資本支出壓力。

與大型船只攜手而來的高峰貨運量，不僅使港口經(jīng)營商在處理大型船舶的過程中遇到困難，而且面臨降低裝卸費用的巨大壓力。為了使聯(lián)盟達到最佳效果，并確保新船舶能以最大容量航行，承運商不斷合理微調(diào)網(wǎng)絡(luò)。碼頭營運商為了應(yīng)對競爭日益激烈的環(huán)境，以及市場份額的大幅波動，需要提高海關(guān)業(yè)務(wù)效率。

在適應(yīng)這一富有挑戰(zhàn)性的情景中，港口營運商通過整合和自身并購活動來應(yīng)對承運商。與此同時，與承運人合作以保證貨物集疏運的做法越來越普遍，因為開發(fā)綠地港口的代價太大，還不如盡量提高現(xiàn)有港口設(shè)施的利用率。

最重要的外部風險個人因素是特朗普

雖然有強勁的供需信號，但是華盛頓的政策偏好等外部因素已成為航運市場面臨的最大風險。預(yù)測這個難以預(yù)測的問題已經(jīng)成為今年航運業(yè)界面臨的最困難任務(wù)。

美國總統(tǒng)對從中國大陸進口的各種商品以及在歐洲和北美的盟友征收了額外的關(guān)稅。特朗普單方面退出伊核協(xié)議，并重新對伊朗實施二次制裁。他對委內(nèi)瑞拉國有石油公司(Petroleos de Venezuela)的禁令可能是導(dǎo)致該國石油產(chǎn)量崩潰的原因之一，從而推高了油價，進而推高了燃油成本。

當然，并非特朗普的所有行動都不利于航運。他的某些政策偏好可能導(dǎo)致更低效的貿(mào)易，這將在短期內(nèi)提高貨運周轉(zhuǎn)量（即噸-海里數(shù)），比如高關(guān)稅率迫使大豆出口國的變化，并因此而增加對運力的需求。但很多航運業(yè)人士可能寧愿把時間和資源投入到創(chuàng)新和數(shù)字化上，也不愿看到特朗普的一舉一動如何迫使他們重新調(diào)整供應(yīng)鏈；也不愿意為了應(yīng)付對制裁的擔憂而向律師和保險顧問支付更多的專業(yè)費用。

在海運貿(mào)易中，中國大陸由于總量的龐大而被普遍認為是最重要的國家。但就個人而言，或許沒有人比特朗普更重要。他的政治受到許多人的鄙視，他的政策可能長期損害美國經(jīng)濟。但就目前而言，對航運業(yè)來說，他無疑是最重要的風險因素。

集裝箱航運業(yè)臨近“拐點”

投資銀行杰富瑞（Jefferies）認為，隨著運力增長放緩和運力需求上升，集裝箱航運業(yè)將迎來復(fù)蘇。但如果保護主義政策和貿(mào)易爭端持續(xù)下去，風險依然存在。

隨著運力增長放緩和運力需求增加，集裝箱航運業(yè)正在接近“拐點”（inflection point），而大多數(shù)集裝箱航運公司有望在今年下半年實現(xiàn)盈利。

杰富瑞分析師戴維·克斯騰斯在一份有關(guān)馬士基前景的研究報告中說，新船交付量在2018年上半年達到峰值，導(dǎo)致運力增加8%。預(yù)計今年下半年，新船交付量將放緩至4%左右，這可能有助于運價的提高，目前閑置船舶運力約為總運力的1%。

克斯騰斯說：“我們預(yù)計2019年運力將增加3%，2020年將增加2%，其中包括現(xiàn)代商船和陽明兩筆50萬TEU的未確認訂單。截至目前，集裝箱需求同比增長4.5%，與2018年的預(yù)期相符，同比增幅從第一季度的8%減少至第二季度的1%?！?/p>

預(yù)計進口關(guān)稅僅影響中美之間7%的集裝箱貿(mào)易，盡管不斷升級的貿(mào)易戰(zhàn)可能會進一步推遲集裝箱市場的轉(zhuǎn)折點。

由于燃料價格上漲了12%，運價也比今年第一季度低了5%，馬士基航運（不計碼頭與物流業(yè)務(wù)）在第二季度繼續(xù)虧損。但是杰富瑞預(yù)計，今年下半年，馬士基的運價和盈利能力都將提高。

馬士基的股價今年已經(jīng)下跌了30%，這是由于燃料成本上升和貿(mào)易戰(zhàn)爭升級的風險，現(xiàn)在的股價處于歷史低位。

克斯滕斯說，風險因素依然存在，其中包括在國家支持下的船舶非理性訂造、運力過剩加劇、保護主義升級、2020年國際海事組織(IMO)規(guī)定使燃油成本上升、并購整合風險和總體宏觀經(jīng)濟風險。