船舶岸基供電系統(tǒng)新型智能岸電車分析

潘宇航

一、引言

大型港口所在地區(qū)和城市人口密度高，船舶靠岸裝卸活動頻繁，減少船舶大氣污染物排放，建立節(jié)能環(huán)保綠色的港口岸電系統(tǒng)需求應(yīng)運而生、順勢而出。各類船舶船東也普遍接受和需要岸電新技術(shù)，市場需要旺盛而急迫，船用岸電技術(shù)是成為建設(shè)綠色港口的重要技術(shù)之一。節(jié)能環(huán)保智能港口和岸電技術(shù)是當(dāng)前國家極力提倡和發(fā)展的研究課題，發(fā)展港口岸電系統(tǒng)，助推綠色航運節(jié)能減排，依托港口和航運業(yè)的發(fā)展，推動了社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，港口的大量船舶也是沿岸地區(qū)大氣污染物的一個重要來源，對空氣質(zhì)量環(huán)境和人們生活環(huán)境造成負(fù)面影響。若大量過往物流裝卸的船泊?？垦亟劭诖a頭時，都使用港口岸電新技術(shù)系統(tǒng)，用岸上城市電力替代輔助發(fā)動機燃油發(fā)電系統(tǒng)滿足船舶用電需求，既能消除船舶在港期間對沿江港口地區(qū)空氣污染又具有良好的綠色環(huán)保經(jīng)濟(jì)性，急需大力深入開發(fā)研究和應(yīng)用推廣。

當(dāng)前，中國港口船舶岸電系統(tǒng)研究進(jìn)入大力推廣和應(yīng)用時期，自2009年以來，中國沿海港口已經(jīng)建立了多個示范性港口船舶岸電試點性工程。青島港招商局國際集裝箱碼頭有限公司，在2009年首先引進(jìn)實施青島港船舶岸電改造，對五千噸級內(nèi)貿(mào)支線集裝箱碼頭，安裝應(yīng)用了岸電設(shè)備，該岸電系統(tǒng)只針對近洋國內(nèi)船舶，因而應(yīng)用面比較窄；2010年3月，武漢港迪電氣公司聯(lián)合研制岸基移動式船用變壓調(diào)頻供電系統(tǒng)，對上海外高橋二期集裝箱碼頭船舶投入岸電試運行，這是世界上第一套能夠為停泊在碼頭不同泊位大型集裝箱船舶提供的移動式岸基電源裝備，上海外高橋二期集裝箱碼頭采用岸基移動式船用變壓調(diào)頻供電系統(tǒng)，主要是針對國內(nèi)外部分集裝箱船舶，岸電工程沒有形成有效的規(guī)模，目前基本處于閑置狀態(tài)，主要是岸電電纜輸送對接問題。2010年10月，“中韓之星”郵輪在連云港港口首次成功連接岸電，將高壓船用岸電系統(tǒng)應(yīng)用到往返于中國和韓國的郵輪。深圳港招商國際蛇口集裝箱碼頭，在2011年11月至2012年1月期間，先后安裝了高壓岸電系統(tǒng)和低壓岸電系統(tǒng)并成功進(jìn)行了試驗與運營。2016年1月，寧波舟山港為大型遠(yuǎn)洋船舶接駁高壓岸電，目前港口船舶高壓岸電流程和技術(shù)趨于成熟，已具備常態(tài)化運作的能力。2017年11月，福建省廈門東渡港區(qū)海天碼頭開始把岸上電力輸送到船上實施碼頭岸電系統(tǒng)。該系統(tǒng)岸基電源額定容量3000KVA，供電至碼頭前沿2個岸電插座箱，基本滿足單艘10萬噸級集裝箱船靠泊作業(yè)期間的供電需求。2018年3月，天津港聯(lián)盟國際集裝箱碼頭有限公司正式投入使用集裝箱船舶岸基供電系統(tǒng)，該套系統(tǒng)所用變頻電源采用“高—低—高”方案，在實施與船舶電源連接、退出及轉(zhuǎn)換過程中船舶不需斷電，實現(xiàn)無縫切換。

隨后，武漢港、重慶港等國內(nèi)一些內(nèi)河港口及海港及碼頭，也正在積極引進(jìn)船舶岸電系統(tǒng)，進(jìn)行有效應(yīng)用推廣和試驗。中國實施岸電系統(tǒng)主要港口碼頭如表1所示。

國外岸電起步早，發(fā)展水平相對比較高。各國船舶與靠港期間供電與用電制式實現(xiàn)匹配，是船舶岸電系統(tǒng)需要解決的重點問題，國外船舶配電電壓包括低壓配電和高壓配電兩種，低壓配電為440V/400V，高壓配電為6.6KV/6KV。目前國外已有岸電項目都以直供電為主。

全世界最先實施船舶岸電系統(tǒng)的港口是瑞典哥德堡港，2000年，ABB公司為哥德堡港建設(shè)了世界第一套船舶岸電系統(tǒng)，使該港?？看暗脑肼暫臀廴疚锱欧琶黠@降低，據(jù)計算，此項岸電系統(tǒng)使得哥德堡港船舶靠港期間減少了94%～97%的污染排放物，在歐盟各國引起了廣泛關(guān)注和極大的興趣。隨后，歐盟各大主要沿海港口，如德國漢堡港口、荷蘭鹿特丹港、比利時安特衛(wèi)普港、芬蘭凱米港、德國呂貝克港等集裝箱港口和郵輪碼頭，以及瑞典哥德堡港等客滾或渡船碼頭也相繼應(yīng)用推廣岸電系統(tǒng)。美國朱諾港在2001年首次將岸電系統(tǒng)應(yīng)用在豪華郵輪碼頭；2004年，美國將岸電系統(tǒng)應(yīng)用在洛杉磯港集裝箱碼頭；2009年，美國首次將岸電系統(tǒng)應(yīng)用在長灘港油輪碼頭。2018年德國漢堡港接入岸電后環(huán)境質(zhì)量有明顯改善，如圖1所示。

到2018年，全球使用岸電系統(tǒng)的海港及內(nèi)河港口約有100多家，而岸電的應(yīng)用也從滾裝港口、客滾港口、集裝箱港口、散貨港口、件雜貨港口及郵輪港口，擴展到了油輪港口和天然氣港口等。全球主要實施岸電系統(tǒng)港口碼頭如表2所示。

二、 船舶岸電供電系統(tǒng)

目前，全球港口普遍采用的船舶岸電供電系統(tǒng)一般分為岸上供電系統(tǒng)、電纜連接裝置系統(tǒng)、船舶受電系統(tǒng)三部分，其結(jié)構(gòu)示意圖如圖2所示。船舶岸電電源系統(tǒng)主要由港口碼頭岸上變壓調(diào)頻及輸配電系統(tǒng)和船舶自身岸電轉(zhuǎn)換系統(tǒng)兩大部分組成。港口船舶岸電系統(tǒng)模擬示意圖如圖3所示。

2010年，中國連云港港建設(shè)完成了高壓船舶/高壓岸電的船舶岸電系統(tǒng)。該港口輸入為10KV/50Hz。通過岸邊的高壓岸電樁，將變頻后的60Hz高壓電輸送到船舶上的變電站，其結(jié)構(gòu)如圖4所示。

通過應(yīng)用分析，此結(jié)構(gòu)船舶岸電系統(tǒng)有如下優(yōu)點：

（1） 岸電系統(tǒng)可不間斷進(jìn)行供電，可自動在船岸之間進(jìn)行切換負(fù)荷轉(zhuǎn)移，不需要連接與分離時斷電；

（2） 借助高壓電纜來傳輸電力，傳輸電量大，可提供3～4MW的電量；

（3） 連接方便，安裝簡單；

（4） 可以多船并列供電；

（5） 可進(jìn)行智能控制，進(jìn)行在線監(jiān)測與動態(tài)預(yù)測；

（6） 系統(tǒng)安全可靠。

但該結(jié)構(gòu)的船舶岸電系統(tǒng)也存在的缺點：需要在船上安裝對應(yīng)設(shè)備，需要經(jīng)過船舶所在地的船級社的批準(zhǔn)和同意。

2000年，全世界最先實用船舶岸電系統(tǒng)的港口是瑞典哥德堡港，為ABB公司所研制，船舶岸電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖5所示。其后，港口與公司雙方再次合作，研制了一種 3MVA/11kV，50Hz/60Hz雙頻岸電系統(tǒng)。

美國長灘港的岸電系統(tǒng)中岸基與船基均采用高壓輸電，交流電所用頻率為60Hz，其設(shè)計方案如圖6所示。

港口岸上供電系統(tǒng)是將高壓交流電通過變電站進(jìn)行變壓調(diào)頻之后，滿足靠港船舶需要的電源，然后，通過電纜輸送裝置系統(tǒng)，供應(yīng)到靠港船舶岸電箱。電纜連接輸送裝置是指連接岸上供電箱與船舶受電箱之間的電纜和裝置，可安裝在港口邊或躉船上。船舶受電系統(tǒng)是指在船舶尾部機房安裝岸電箱受電系統(tǒng)，主要包括電纜卷筒、船上變壓設(shè)備及船舶電氣管理裝置等。我國港口變電站電源一般為電壓10kV及頻率50Hz的電源，而高壓6.6 kV或6kV、低壓450V或400V，頻率為50 或60Hz 的電源是全球船舶電源的一般要求，因此，需要通過船舶岸電系統(tǒng)將變電站中的電源進(jìn)行電壓等級和頻率轉(zhuǎn)換，從而適用于靠港船舶實施供電。根據(jù)岸電系統(tǒng)船舶岸電輸入側(cè)和輸出側(cè)的電壓及頻率如表3所示。

2018年4月，習(xí)總書記考察調(diào)研長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展時進(jìn)一步指出，“長江是中華民族的母親河，一定要保護(hù)好”。他強調(diào)指出，“修復(fù)長江生態(tài)環(huán)境，是新時代賦予我們的艱巨任務(wù)，也是人民群眾的熱切期盼。當(dāng)務(wù)之急是剎住無序開發(fā)，限制排污總量。絕不容許長江生態(tài)環(huán)境在我們這一代人手上繼續(xù)惡化下去，一定要給子孫后代留下一條清潔美麗的萬里長江！”他強調(diào)，“總體上看，實施長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略要加大力度。必須從中華民族長遠(yuǎn)利益考慮，把修復(fù)長江生態(tài)環(huán)境擺在壓倒性位置，共抓大保護(hù)、不搞大開發(fā)，努力把長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)成為生態(tài)更優(yōu)美、交通更順暢、經(jīng)濟(jì)更協(xié)調(diào)、市場更統(tǒng)一、機制更科學(xué)的黃金經(jīng)濟(jì)帶，探索出一條生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展新路子”。同時，黨中央、國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于全面加強生態(tài)環(huán)境保護(hù)堅決打好污染防治攻堅戰(zhàn)的意見》中明確，“全國主要港口和排放控制區(qū)內(nèi)港口靠港船舶率先使用岸電。到2020年，長江干線、西江航運干線、京杭運河水上服務(wù)中心和待閘錨地基本具備船舶岸電供應(yīng)能力”。

為減少長江航運港口船舶污染廢氣的排放，分析岸電應(yīng)用過程中的技術(shù)問題，結(jié)合長江內(nèi)河港中小型貨運船舶的特點，采用新型低壓雙頻可調(diào)壓岸電城市電源，輸出380V/50Hz或440V/60Hz電源給靠港船舶提供照明、通風(fēng)、通信、生活、貨船泵和其它關(guān)鍵設(shè)備運行用電。這樣的電源裝置具有安裝方便、自適應(yīng)調(diào)壓調(diào)頻和快速啟動等特點，大大減少船舶污染廢氣排放，將會在長江航運產(chǎn)業(yè)取得良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。長江內(nèi)河港口船舶岸電系統(tǒng)主要由三部分組成：岸上供電系統(tǒng)、船岸交互部分和船舶受電系統(tǒng)。

岸上供電系統(tǒng)、船岸交互部分和船舶受電系統(tǒng)三部分的劃分如下。

（1）岸上供電系統(tǒng)

岸上供電系統(tǒng)使電力從高壓變電站供應(yīng)到靠近船舶的連接點，即碼頭岸電設(shè)備，完成電壓等級變換、變頻與船舶受電系統(tǒng)不間斷供電切換等功能。

（2）船岸交互部分

由港口岸上連接點輸送電纜連接船上受電纜和設(shè)備，電纜連接設(shè)備必須滿足快速連接和回收要求，岸電對接完畢，把電纜盤繞在船上、岸上或躉船上的電纜卷筒。

（3）船舶受電系統(tǒng)

在船上原有基本配電系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，安裝便于對接岸電的受電系統(tǒng)設(shè)備，包括船上變壓器和相關(guān)電氣管理系統(tǒng)等。

由于船岸交互部分其要求電纜連接設(shè)備必須滿足在岸邊的不同位置實現(xiàn)快速連接供電，連接設(shè)備在閑置的時候能安全儲存和不占用港口的空間。國內(nèi)現(xiàn)在使用岸電的港口，船岸交互部分并沒有滿足以上要求，這就急需一種新型的岸電船岸交互部分的連接供電裝置。本文主要是針對目前船舶岸電系統(tǒng)中的船岸交互部分出現(xiàn)的問題和技術(shù)難點提出了一種新型的船岸連接供電裝置。

國內(nèi)外港口的船岸交互部分，一般會根據(jù)港口自身的特點，使用不同的船岸連接系統(tǒng)，目前，典型港口的船岸連接方式，如表4所示。

三、船舶岸電供電系統(tǒng)的組成和分類

一般來說，船舶岸電供電系統(tǒng)由岸上供電系統(tǒng)、電纜連接裝置以及船舶受電系統(tǒng)組成，港口船舶岸電供電系統(tǒng)原理結(jié)構(gòu)圖如圖7所示。岸上供電系統(tǒng)主要包括主變電站和港口充電樁，主變電站將電網(wǎng)輸送過來的高壓電通過變壓調(diào)頻，輸出船舶所需要頻率和電壓的電能；港口充電樁主要功能是控制給船舶供電的開始、中斷和持續(xù)，起到安全保護(hù)計量和控制作用。其中，還包含一些其它智能服務(wù)功能。電纜連接設(shè)備指的是連接港口充電樁與船舶受電系統(tǒng)之間的電纜和設(shè)備，電纜連接設(shè)備的安裝布置可以靈活多樣，但盡量要滿足使用方便、連接快速和電纜存放便捷的特點。船舶受電系統(tǒng)一般固定安裝在船舶上，包括船舶變壓設(shè)備、電氣管理設(shè)備以及相應(yīng)的電纜等，但船舶受電系統(tǒng)需要與岸上供電系統(tǒng)相適應(yīng)，必要時需要進(jìn)行改造。本文試圖研究岸電供電系統(tǒng)部分及電纜輸送連接裝置，對船舶受電系統(tǒng)不做詳細(xì)研究。

船舶岸電供電根據(jù)輸送到船上的電壓不同又分為高壓岸電供電和低壓岸電供電。一般情況下，當(dāng)供給到船上的電壓為440V/690V，我們稱為低壓船舶岸電供電。低壓岸電供電適用于對岸電需求容量較小的船舶，在我國長江內(nèi)河港口比較適用。當(dāng)供給到船上的電壓為6.6KV/11KV時，我們稱之為高壓岸電供電。高壓岸電供電適用于對岸電需求容量大的船舶，在大多數(shù)海港比較常見。

岸電電纜智能對接，是國內(nèi)內(nèi)河港口岸電急需解決的難題，新型移動式智能岸電車對岸電船岸連接具有普遍性和實用性，能在不同類型港口碼頭（游輪碼頭、集裝箱碼頭、滾裝碼頭、客滾碼頭、散貨碼頭和件雜貨碼頭）完成靠港船舶供電。當(dāng)船舶?？堪哆厱r，岸電車能夠通過自身的移動到達(dá)合適位置，進(jìn)行電纜連接；在結(jié)束岸電供電之后，岸電車回到倉庫，不占用岸邊空間，能夠避免在港口惡劣環(huán)境下設(shè)備腐蝕，延長岸電車使用壽命，岸電車對船舶連接部分采用快速連接插頭，確保岸電電纜連接和拆卸時間短，岸電車能更好的體現(xiàn)岸電快速連接即插即用的方便性。

四、移動式智能岸電車系統(tǒng)介紹

（一） 移動式智能岸電車的組成及原理

移動式智能岸電車系統(tǒng)由電纜自動卷繞系統(tǒng)、岸電車行走控制系統(tǒng)、供電液壓伸縮臂系統(tǒng)和其他輔助系統(tǒng)組成。

新型移動式智能化岸電車通過軌道可以自由在岸邊任意位置移動，滿足船舶?？吭诎哆叢煌恢枚寄芊奖闶茈?，由于低壓上船需要連接的電纜較多實行小車自動化牽引電纜沿軌道前進(jìn)后退，大大節(jié)省了人力。在沒有船舶?？抗╇姷臅r候小車能自動回到岸邊的小車倉庫里，這樣既不占用港口岸邊的空間又能延長供電小車和電纜的壽命。

（二）電纜自動卷繞系統(tǒng)

新型移動式智能岸電車是牽引著電纜進(jìn)行前進(jìn)和后退動作，這就需要岸電車在前進(jìn)的時候電纜卷盤能夠自動放線，在后退的時候電纜卷盤能夠自動收線。如果岸電車的行走速度和電纜卷盤的卷放速度不一致就會造成電纜被拉斷或電纜雜亂卷繞。需要實現(xiàn)岸電車和電纜卷盤速度的實時反饋，保證兩者速度一致和安全保護(hù)措施，在速度不一致達(dá)到一定的范圍時能夠使岸電車停止運行，避免電纜損壞。

移動式智能岸電車的組成及電纜自動卷繞系統(tǒng)由①顯示器、②電機控制器、③電機、④電纜卷筒、⑤電纜、⑥行走部、⑦第一傳感器、⑧第二傳感器、⑨攝像頭組成。連接到岸電車的電纜⑤及由電機③帶動旋轉(zhuǎn)的電纜卷筒④；第一傳感器⑦設(shè)置為對應(yīng)傳感岸電車的行走部⑥的移動速度和方向進(jìn)行檢測，將檢測數(shù)據(jù)傳遞到所述電機控制器②；第二傳感器⑧設(shè)置為對電纜卷筒收放速度進(jìn)行檢測，并將檢測數(shù)據(jù)反饋到電機控制器②；電機控制器②對從第一傳感器⑦、第二傳感器⑧收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，然后，根據(jù)岸電車移動速度和方向輸出不同的電信號驅(qū)動電機③以不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，帶動電纜卷筒④，以相對應(yīng)的速度收放動力電纜⑤。

電機控制器②連接有顯示器①，采用數(shù)據(jù)傳輸方式進(jìn)行通訊并顯示收放電纜系統(tǒng)運行狀態(tài)，在收放電纜速度與挖掘機移動速度不對應(yīng)時發(fā)出報警信息。

顯示器①連接有攝像頭⑨，攝像頭⑨設(shè)置于電纜卷筒④上方或者在攝像頭可以觀察電纜卷筒圖像范圍內(nèi)的位置，用于觀察電纜卷筒的實際運行狀況并將圖像傳送到顯示器①。

（三）岸電車行走控制系統(tǒng)

岸電車前進(jìn)和后退是靠無線遙控器控制電動機的的正反轉(zhuǎn)來實現(xiàn)的。岸電車上配有蓄電池來給電機供電驅(qū)動岸電車，這樣能減少牽引的電纜數(shù)量并簡化系統(tǒng)。

本岸電車控制系統(tǒng)是基于PLC無線遙控控制，采用了STC89C52單片機作為控制系統(tǒng)的核心部分，選用解碼芯片PT2272和編碼芯片PT2262實現(xiàn)岸電車無線操控，利用驅(qū)動芯片L298驅(qū)動電機正反轉(zhuǎn)原理，其中，穩(wěn)壓電源可以為整個控制系統(tǒng)提供電源。首先，由遙控器發(fā)出控制信號，然后，接收模塊將接收到的信號傳給單片機，單片機就會根據(jù)接收到的信號，按照設(shè)計模式控制電機驅(qū)動芯片L298，從而，驅(qū)動直流電機，實現(xiàn)岸電車智能控制，完成岸電電纜對接任務(wù)。

（四）供電液壓伸縮臂系統(tǒng)

在岸電連接工作時，船舶會由于水面漲落或裝貨卸貨過程中船重量不斷變化造成的船體下降或上升。這會對供電的安全性和持續(xù)性造成嚴(yán)重影響，這就要求岸電車的供電臂能夠隨著船體的上升和下降自動調(diào)節(jié)位置。另外，船舶靠岸時距離岸邊有一定的距離，因此，本文提出了使用液壓伸縮的供電臂，設(shè)計結(jié)構(gòu)如圖8所示。

供電液壓伸縮臂可以根據(jù)船舶靠岸的距離自動伸縮供電，等船舶接電完成時，液壓系統(tǒng)卸壓，伸縮臂就可以根據(jù)船舶的上升和下降自動調(diào)控機構(gòu)位置，從而，消除了因船舶升降導(dǎo)致供電不穩(wěn)定的影響。

（五）岸電車輔助系統(tǒng)

由于船舶供電時液壓伸縮相當(dāng)于一個懸臂梁，此時，液壓伸縮臂的重量比較大，會使岸電車產(chǎn)生一個傾覆力矩，岸電車的重心發(fā)生偏移有可能會造成岸電車的側(cè)翻，如圖9所示。提出了在岸電車上加裝一套液壓支腳防側(cè)翻裝置，如圖10所示。

其中F是液壓臂的重力，F(xiàn)R是液壓支腳的支持力，L是支腳到岸電車重心的距離，L1是液壓臂到重心的距離。這時岸電車所受的力矩平衡，防止了岸電車在供電時發(fā)生供電不穩(wěn)定和側(cè)翻的情況。

（六）岸電車港口船舶供電實證分析

在船舶靠港停泊或作業(yè)期間，若I號船與II號船并排?？?，III號船與IV號船并排?？?，一臺岸電車可以開到港口岸邊1號與2號泊位之間。為了同時滿足兩排靠泊船舶的供電需求，在1、2號泊位之間通過岸電車自動向船舶供電。岸電電纜通過岸電車輸送提升裝置，輸送電纜至靠泊船舶，如圖11所示。岸電車上安裝一臺液壓式電纜提升裝置，通過提升裝置的多級液壓臂可以將電纜提升并輸送到I號泊位和2號泊位的船舶上。電纜提升裝置配有回轉(zhuǎn)機構(gòu)，通過回轉(zhuǎn)運動擴大作業(yè)面積，從而為停泊在1號泊位的兩艘船舶，以及2號泊位的兩艘船舶輸送電纜進(jìn)行供電，港口靠泊船舶可以長期處于無人值守狀態(tài)，岸電車的電纜提升裝置可以通過遠(yuǎn)程控制的方式，遙控為1號泊位和2號泊位的兩艘船舶輸送電纜進(jìn)行供電。而1號泊位船舶在靠泊時可以直接將I號船上電纜接上II號船舶的電纜轉(zhuǎn)接頭上，從而為1號泊位的兩艘船舶供電，依此類推可以滿足全部靠泊船舶的供電需求。

五、總結(jié)

隨著科技的不斷發(fā)展，港口岸電的自動化及智能化程度會不斷的提高，目前，岸電車電纜頻繁牽引導(dǎo)致磨損破壞問題還有待進(jìn)一步改善，港口移動式智能岸電車還需要繼續(xù)深入研究并改善和優(yōu)化控制系統(tǒng)，使其更好的推動岸電的發(fā)展，減少港口環(huán)境污染?，F(xiàn)階段我國的船舶岸電系統(tǒng)大多數(shù)都是簡單的 “高壓電網(wǎng)-岸電電源-船舶受電”的連接形式，還缺少相應(yīng)的監(jiān)控管理網(wǎng)絡(luò)平臺，對港口岸電設(shè)備的運行、監(jiān)控、計量計費及安全防護(hù)等的管理，還沒有形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，這是現(xiàn)階段我國船舶岸電系統(tǒng)面臨的一個重要問題，船舶岸電系統(tǒng)需要向智能化信息化方向發(fā)展，如研究港口岸電系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集、信息集成和信息共享，實現(xiàn)視頻安防功能和計量計費、設(shè)備運行參數(shù)、狀態(tài)的顯示、發(fā)生故障時報警等。最后，通過互聯(lián)網(wǎng)云計算大數(shù)據(jù)遠(yuǎn)程監(jiān)控我國沿海港口岸電車對接岸電，以及遠(yuǎn)程操控管理內(nèi)河沿岸港口岸電車對接岸電也是非常有趣的研究課題。