軌道交通主導(dǎo)的TOD模式可持續(xù)發(fā)展研究

摘 要：軌道交通的發(fā)展加快了城市化進(jìn)程，然而城市軌道交通需要龐大的建設(shè)資金，其運(yùn)營(yíng)與沉淀成本亦非常高。如何實(shí)現(xiàn)軌道交通的投資回報(bào)率，促進(jìn)軌道和城市的協(xié)同持續(xù)發(fā)展成為很多城市的難題。本文根據(jù)可持續(xù)發(fā)展交通的概念，提出了TOD模式作為實(shí)現(xiàn)軌道交通可持續(xù)發(fā)展的一種結(jié)構(gòu)模型。以香港地鐵發(fā)展模式為例解釋了軌道交通主導(dǎo)的TOD模式具體的實(shí)現(xiàn)方式和立足點(diǎn)，試圖為我國(guó)廣大城市的軌道交通可持續(xù)發(fā)展提供一條新思路。

關(guān)鍵詞：城市發(fā)展;軌道交通;可持續(xù);TOD模式

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.15.202

0 引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化的加快，城市交通系統(tǒng)在其中起到的作用越來(lái)越突出，城市交通的發(fā)展成為了城市發(fā)展的基礎(chǔ)和前提。而汽車(chē)的過(guò)快增長(zhǎng)給城市交通系統(tǒng)以及城市環(huán)境帶來(lái)了難以承受的負(fù)擔(dān)，城市軌道交通因其容量大，速度快的特點(diǎn)，大大提高了周?chē)恋氐目蛇_(dá)性，改善了城市交通結(jié)構(gòu)和交通條件，是解決大城市交通發(fā)展難題的重要手段。但是軌道交通具有半公益的性質(zhì)，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的高額成本給政府造成了很大的壓力，因此如何實(shí)現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。

1 軌道交通可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵和研究現(xiàn)狀

根據(jù)聯(lián)合國(guó)世界發(fā)展與環(huán)境委員會(huì)的闡述[1]，可持續(xù)發(fā)展的定義是能滿(mǎn)足當(dāng)代的需要，同時(shí)不損及未來(lái)世代滿(mǎn)足其需要之發(fā)展?？沙掷m(xù)發(fā)展的交通是建立在可持續(xù)發(fā)展理念的基礎(chǔ)之上的，世界銀行對(duì)可持續(xù)發(fā)展交通系統(tǒng)做出的定義，包括三方面內(nèi)容：一是經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)交通“投資—建設(shè)—運(yùn)營(yíng)—回報(bào)—投資”良性循環(huán);二是環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)交通建設(shè)與城市、環(huán)境的協(xié)調(diào);三是社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展，交通發(fā)展需考慮為不同層次的人群提供更為便捷的接近就業(yè)、教育以及醫(yī)療場(chǎng)所的方式。軌道交通作為公共交通的一種，其可持續(xù)發(fā)展應(yīng)遵循可持續(xù)交通系統(tǒng)的要求，根據(jù)世界銀行關(guān)于“可持續(xù)交通系統(tǒng)”定義的三方面內(nèi)容可將軌道交通可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵總結(jié)如下：在為市民提供便捷的出行方式的基礎(chǔ)上，通過(guò)市場(chǎng)和政策手段發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)效益，并與城市，周?chē)沫h(huán)境的發(fā)展相協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

目前，國(guó)內(nèi)國(guó)外關(guān)于可持續(xù)軌道交通研究較少，其中，陳強(qiáng)提出了軌道交通可持續(xù)性評(píng)價(jià)指標(biāo)、規(guī)劃原則和發(fā)展策略[2];Todd Goldman等探討了實(shí)施可持續(xù)城市交通的四個(gè)關(guān)鍵要素[3];David A. Hensher進(jìn)行了基于可持續(xù)發(fā)展理念的城市公共交通績(jī)效評(píng)價(jià)[4];Black J.A.等建立了可持續(xù)城市交通的績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)及方法[5]。

2 軌道交通主導(dǎo)的TOD模式內(nèi)涵

TOD（Transit-oriented Development）是“以公共交通為導(dǎo)向”的開(kāi)發(fā)模式，以地鐵，輕軌以及巴士干線(xiàn)的站點(diǎn)作為中心，以400-800m為半徑建成集工作、商業(yè)、文化、教育、居住為一體的城區(qū)。軌道交通主導(dǎo)的TOD模式即是在城市規(guī)劃時(shí)，以大運(yùn)量，高效率，環(huán)境友好的軌道交通為骨干，以軌道交通車(chē)站為中心，對(duì)周邊進(jìn)行商業(yè)，文化，教育，住宅等開(kāi)發(fā)，一方面減少市民出行對(duì)地面交通的需求，緩解城市的擁堵和環(huán)境方面的壓力，一方面可以促進(jìn)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。TOD模式是一種城市發(fā)展的新思路，是實(shí)現(xiàn)軌道“城市發(fā)展可持續(xù)”的重要策略。

典型的軌道交通主導(dǎo)的TOD模式的開(kāi)發(fā)密度的分布形成以軌道交通站點(diǎn)為核心的聚集形態(tài)，越靠近軌道交通站點(diǎn)，其開(kāi)發(fā)密度越高。以地鐵為例，站點(diǎn)上蓋開(kāi)發(fā)成高密度的中心商業(yè)區(qū)，車(chē)站600m范圍內(nèi)以中高強(qiáng)度住宅開(kāi)發(fā)為主，范圍外則是較低密度住宅或潛在職場(chǎng)，并預(yù)留大量中心綠地和樹(shù)林，汽車(chē)干道沿區(qū)外修建，這樣就構(gòu)成了一個(gè)TOD開(kāi)發(fā)組團(tuán)，對(duì)組團(tuán)內(nèi)的土地實(shí)行高強(qiáng)度利用。

3 實(shí)現(xiàn)軌道主導(dǎo)的TOD可持續(xù)發(fā)展的路徑

TOD 理念的核心是用地的合理、集約利用，與公共空間、交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展，切實(shí)發(fā)揮軌道交通在空間布局和資源配置中的先導(dǎo)作用。

以香港地鐵為例。香港目前人口740萬(wàn)，是世界上人口密集的城市之一。自上世紀(jì)80年代開(kāi)始，公共交通就擔(dān)負(fù)了全港80%的客流，香港地鐵更是以其高效性和高收益聞名全球，這與其TOD社區(qū)的土地利用形態(tài)密不可分。高容積率的開(kāi)發(fā)為香港地鐵的站點(diǎn)吸引了大量客流，也保證了土地價(jià)值利用最大化。各站點(diǎn)合理定位，站點(diǎn)周邊地塊多樣化利用。隨著地鐵的開(kāi)發(fā)，站點(diǎn)周邊物業(yè)增值日益顯現(xiàn)，物業(yè)發(fā)展收益可觀。同時(shí)，香港政府為鼓勵(lì)開(kāi)發(fā)商參與，還提出了鼓勵(lì)優(yōu)惠的政策，并出面修建“公屋”住房，面向低收入人群。公屋的開(kāi)發(fā)結(jié)合了軌道建設(shè)，既滿(mǎn)足了低收入人群的出行需求，又能夠合理引導(dǎo)城市發(fā)展格局。香港地鐵的成功，是通過(guò)“以地養(yǎng)鐵”的方式，結(jié)合物業(yè)發(fā)展，集中人流，增加土地價(jià)值，實(shí)現(xiàn)了地鐵服務(wù)高質(zhì)量和公共基礎(chǔ)設(shè)施效益最大化，從而實(shí)現(xiàn)了香港地鐵持續(xù)盈利、長(zhǎng)效穩(wěn)健發(fā)展。

概括地來(lái)說(shuō)，實(shí)現(xiàn)軌道交通主導(dǎo)的TOD模式可持續(xù)發(fā)展要立足三個(gè)點(diǎn)：技術(shù)導(dǎo)向、政策保障和市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。

（1）技術(shù)導(dǎo)向。軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的技術(shù)門(mén)檻高，投資成本大。軌道交通主導(dǎo)TOD模式的開(kāi)發(fā)，要通過(guò)TOD專(zhuān)業(yè)顧問(wèn)團(tuán)隊(duì)的研究，在吸收國(guó)內(nèi)外成功開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)上，結(jié)合本市地理環(huán)境、現(xiàn)有交通條件等因素，找尋增值效益最大，環(huán)境最友好的開(kāi)發(fā)方案。

（2）政策保障。目前很多城市的軌道建設(shè)進(jìn)行的如火如荼，卻因土地政策等原因?qū)OD模式望而卻步。軌道交通是關(guān)乎民生的重大基礎(chǔ)設(shè)施，能夠?yàn)楣娞峁╅L(zhǎng)期穩(wěn)定的交通服務(wù)，TOD則牽涉到國(guó)家和城市最基本的資源配置。因此，推進(jìn)軌道交通主導(dǎo)的TOD發(fā)展，需要配套的政策法規(guī)和體制機(jī)制設(shè)計(jì)，土地政策的出臺(tái)、跨政府的協(xié)調(diào)并非外部單位能夠完成，關(guān)鍵在于政府。

（3）市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。在目前推進(jìn)軌道交通主導(dǎo)TOD模式的過(guò)程中，最大的障礙在于政府難以完全適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的風(fēng)云變幻。因此，行之有效的途徑就是吸引社會(huì)投資力量“買(mǎi)單”，利益共享和風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，體現(xiàn)政府和社會(huì)資本之間的長(zhǎng)期合作。通過(guò)私人部門(mén)的參與，打破公共基礎(chǔ)設(shè)施由政府和國(guó)有企業(yè)壟斷狀況，提高市場(chǎng)化運(yùn)作和競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，追求資源整合后效益增值最大化。

4 結(jié)語(yǔ)

中國(guó)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了黃金發(fā)展期。軌道交通不同于常規(guī)公交，除了解決交通問(wèn)題外，還能帶來(lái)新城發(fā)展和城市更新的機(jī)遇、以及開(kāi)發(fā)能級(jí)的提升。軌道交通主導(dǎo)的TOD 把更強(qiáng)動(dòng)力的市場(chǎng)化條件引入軌道建設(shè)，整合資源提升價(jià)值，創(chuàng)造社會(huì)利益共同體，保障了軌道生命周期的價(jià)值，真正實(shí)現(xiàn)了以人為本的可持續(xù)發(fā)展理念，這將成為我國(guó)城市未來(lái)需要長(zhǎng)期探索的重要課題。

參考文獻(xiàn)：

[1]World Commission on Environment and Development.Our Common Future[D].New York：Oxford University Press，1987：34-78.

[2]陳強(qiáng).我國(guó)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題初探[J].城市軌道交通研究，2003（04）：89-90.

[3]Todd Goldman，Roger Gorham.Sustainable Urban Transport： Four Innovative Directions[J].Technology in Society，2006（28）：261-273.

[4]David A.Hensher.Sustainable Public Transport Systems： Moving Towards a Value for Money and Network～Based Approach and away from Blind Commitment[J].Transport Policy，2007（14）：

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[5]Black，J.A.，Paez，A.，Suthanaya，P.A.，Sustainable Urban Transportation：Performance Indicators and some Analytical Approaches[J].Journal of the Urban Planning and Development， 2002，128（04）：184-209.

作者簡(jiǎn)介：劉曉靜（1991-），女，江蘇無(wú)錫人，本科，助理講師，研究方向：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理。