交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、城鎮(zhèn)化水平與城鄉(xiāng)居民收入差距
——基于1997—2015年省級(jí)動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)的實(shí)證分析

羅煒琳，劉松濤，林麗瓊

（福建農(nóng)林大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院， 福建 福州 350002）

改革開放以來，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展成就舉世矚目，城鄉(xiāng)居民生活水平顯著提高。世界銀行2017年初發(fā)布的報(bào)告顯示，2016年全球GDP總量為74萬億美元；其中，美國占比24.3%，中國占比14.8%[1]?；厮輾v史，在1981年，中國GDP規(guī)模僅為美國的6%；而在2016年，中國GDP規(guī)模已超過美國的60%[2]。在1991—2012年間，中國GDP年均增速約為10%，由此獲得“中國經(jīng)濟(jì)增長奇跡”的美譽(yù)[3]。2012年之后，受國內(nèi)外多重因素影響，中國經(jīng)濟(jì)增速略有下滑，但仍保持年均7%左右的中高速增長態(tài)勢。經(jīng)濟(jì)迅速增長的背后，是居民收入的不斷提高和人均生活水平的大幅改善。在1978年，中國城鄉(xiāng)居民收入分別為343元和134元，2016年，中國城鄉(xiāng)居民收入創(chuàng)下了31 616元和12 363元的歷史新高，相較于1978年，分別增長了96.8倍和 91.5倍[4]。

有必要關(guān)注的是，在城鄉(xiāng)居民收入水平大幅攀升的背后，收入差距也在逐步擴(kuò)大。如下表1所示，自1978年改革開放之后，中國城鄉(xiāng)居民收入差距始終在不斷擴(kuò)大；尤其是在1997年之后，收入差距更是呈現(xiàn)加速擴(kuò)大態(tài)勢。最新數(shù)據(jù)顯示，2016年，中國城鄉(xiāng)居民收入差距為21 252元，盡管收入差距擴(kuò)大化的態(tài)勢出現(xiàn)了略微放緩，但這一差值仍為近年來的高點(diǎn)[4]。中國經(jīng)濟(jì)迅速增長背后凸顯的城鄉(xiāng)居民收入差距擴(kuò)大化現(xiàn)象已經(jīng)不容忽視。已有眾多學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)，城鄉(xiāng)收入差距會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生抑制作用，城鄉(xiāng)收入差距越大，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的抑制作用也越大[5-8]。黨的十九大報(bào)告明確指出，要在2020年全面建成小康社會(huì)的基礎(chǔ)上再奮斗15年，來實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)居民收入差距顯著縮小、社會(huì)公共服務(wù)均等化等目標(biāo)[9]。這意味著，縮小城鄉(xiāng)居民收入差距、推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展，已然成為當(dāng)前及未來一段時(shí)間社會(huì)各界的重要共識(shí)，而如何有效縮小城鄉(xiāng)居民收入差距也成為了一個(gè)擺在眼前的現(xiàn)實(shí)難題。

圖1 1978 -2016年中國城鄉(xiāng)居民收入變化趨勢數(shù)據(jù)來源：2017年中國統(tǒng)計(jì)年鑒Figure 1 Trends in income of urban and rural residentsin China from 1978 to 2016.

1 文獻(xiàn)回顧和機(jī)理分析

1.1 文獻(xiàn)回顧

早在20世紀(jì)50年代，已有學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長與收入差距呈“倒U型”形態(tài)；隨著工業(yè)時(shí)代或后工業(yè)時(shí)代經(jīng)濟(jì)不斷增長，收入差距也逐步擴(kuò)大；在達(dá)到一個(gè)臨界點(diǎn)后，則會(huì)出現(xiàn)收入差距縮小[10]。時(shí)至今日，該觀點(diǎn)仍然不斷被學(xué)者證實(shí)[11-13]。Lewis（1955）也提出，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，收入差距也會(huì)呈現(xiàn)出“倒U型”變化態(tài)勢；究其原因，主要是因?yàn)樵诮?jīng)濟(jì)發(fā)展初期，勞動(dòng)部門存在著大量的勞動(dòng)力未投入生產(chǎn)，這會(huì)導(dǎo)致勞動(dòng)力群體內(nèi)部收入差距逐步擴(kuò)大；但在經(jīng)濟(jì)逐步成熟階段，勞動(dòng)部門轉(zhuǎn)而出現(xiàn)用工短缺，此時(shí)工資水平相較于經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)初期大幅提升，進(jìn)而導(dǎo)致收入差距顯著下降[14]。在其它方面，Chen發(fā)現(xiàn)，政府倡議和私人投資能夠有效緩解區(qū)域收入不平等，推動(dòng)區(qū)域發(fā)展和居民收入均等化[15]。KanburR等提出，相較于地域差距，城鄉(xiāng)收入差距對(duì)區(qū)域收入不平等的影響更大，縮小城鄉(xiāng)收入差距有助于縮小區(qū)域收入不平等[16]。

中國長期存在的城鄉(xiāng)居民收入差距擴(kuò)大化現(xiàn)象已經(jīng)引起了眾多學(xué)者的關(guān)注。部分學(xué)者認(rèn)為，金融發(fā)展水平的不斷提高顯著擴(kuò)大了城鄉(xiāng)居民收入差距[17-20]，但普惠金融和非正規(guī)金融的發(fā)展則有助于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距[21-22]。鈔小靜和沈坤榮則從人力資源角度入手，發(fā)現(xiàn)城鄉(xiāng)收入差距過大會(huì)導(dǎo)致初始財(cái)富水平較低的農(nóng)村居民無法進(jìn)行人力資本投資，從而約束勞動(dòng)力質(zhì)量提升，進(jìn)一步抑制了經(jīng)濟(jì)增長[6]。

從交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)這一特定角度看，已有眾多研究證明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長具有推動(dòng)作用，經(jīng)濟(jì)增長也會(huì)反向推動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，二者間具有典型的傳導(dǎo)效應(yīng)[23-27]。李慧玲和徐妍通過實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與減貧效應(yīng)之間存在著單向關(guān)系；交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)農(nóng)村居民收入表現(xiàn)出了較強(qiáng)的正向沖擊效應(yīng)，但僅局限于投資初期；伴隨著投資時(shí)限增加，該效應(yīng)逐步減弱[28]。羅能生和彭郁利用省級(jí)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行空間計(jì)量，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)中國各省區(qū)城鄉(xiāng)居民收入差距的改善均具有正面影響；但伴隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)量的增加，其邊際效應(yīng)則出現(xiàn)了遞減態(tài)勢[29]。邵燕斐和王小斌基于1995—2010年中國省域面板數(shù)據(jù)，采用空間計(jì)量方法進(jìn)行實(shí)證分析后發(fā)現(xiàn)，加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度有助于改善城鄉(xiāng)收入差距[30]。

從城鎮(zhèn)化這一特定角度看，伴隨著中國城鎮(zhèn)化水平的不斷提高，國內(nèi)不少學(xué)者開始研究城鎮(zhèn)化水平與城鄉(xiāng)居民收入差距的關(guān)系。部分學(xué)者認(rèn)為，城鎮(zhèn)化水平的提升能夠有效縮小城鄉(xiāng)收入差距[31-34]。楊森平、唐芬芬和吳栩通過實(shí)證檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，從短期看城鎮(zhèn)化水平與城鄉(xiāng)收入差距存在相關(guān)關(guān)系，提升城鎮(zhèn)化水平能夠有效緩解城鄉(xiāng)收入差距[35]。毛其淋基于中國省際面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)城鎮(zhèn)化水平的提升有助于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距，這在內(nèi)陸或沿海地區(qū)均得到了驗(yàn)證[36]。郭軍華通過實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，城鎮(zhèn)化水平對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距的作用機(jī)制并非只是簡單地促進(jìn)或者抑制，而是存在著典型的“閥值效應(yīng)”，即當(dāng)城鎮(zhèn)化水平越過閥值時(shí)，其對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距的影響越??；當(dāng)城鎮(zhèn)化水平未越過閥值時(shí)，其對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距的影響則越大，但整體來看，城鎮(zhèn)化水平的提高有助于縮小城鄉(xiāng)收入差距[37]。

綜上所述，當(dāng)前學(xué)術(shù)界已經(jīng)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城鎮(zhèn)化水平是否有助于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距這一問題做出了較多探索，取得了一定成果。但整體來看，上述研究仍然停留于較為粗淺層面，未能夠較好地回答交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城鎮(zhèn)化水平是否真的有助于縮小城鄉(xiāng)差距？此中會(huì)否存在某些反作用？同樣，上述研究也未能夠進(jìn)一步回答交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城鎮(zhèn)化水平在縮小城鄉(xiāng)居民收入差距過程中所發(fā)揮作用的大小?；诖耍斜匾獙?duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城鎮(zhèn)化水平對(duì)縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的作用機(jī)制做進(jìn)一步研究，尤其是在當(dāng)前縮小城鄉(xiāng)居民收入差距、推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展已然成為當(dāng)前及未來一段時(shí)間社會(huì)各界重要共識(shí)的背景下，對(duì)于該問題展開研究更加具有現(xiàn)實(shí)意義。鑒于此，本文基于1997—2015年的省級(jí)動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)，利用系統(tǒng)GMM估計(jì)方法，圍繞交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、城鎮(zhèn)化水平與城鄉(xiāng)居民收入差距展開實(shí)證研究，并創(chuàng)新性地引入交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城鎮(zhèn)化水平的交互項(xiàng)來探討二者在縮小城鄉(xiāng)居民收入差距上的共同作用，以期得出更為科學(xué)準(zhǔn)確的結(jié)論，為政府制定縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的公共政策提供更有價(jià)值的參考。

1.2 機(jī)理分析與假說

（1）交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距作用機(jī)理分析

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)對(duì)農(nóng)村居民收入產(chǎn)生直接效應(yīng)和間接效應(yīng)，從而縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響農(nóng)村居民收入的直接效應(yīng)主要表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：第一，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)產(chǎn)生大量的勞動(dòng)力需求，而農(nóng)村富余勞動(dòng)力恰好成為供給主力，這有助于提高農(nóng)村居民收入；第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)增加公路網(wǎng)密度，改善農(nóng)村地區(qū)交通環(huán)境，這有助于提高農(nóng)產(chǎn)品流通效率，擴(kuò)大農(nóng)產(chǎn)品銷售范圍，增加農(nóng)村居民的農(nóng)業(yè)收入[3、38]；與此同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的增加也能夠?yàn)檗r(nóng)村居民創(chuàng)造更多外部發(fā)展和就業(yè)機(jī)會(huì)，有助于提高農(nóng)村居民收入水平；第三，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有助于吸引更多外來人口來到農(nóng)村，帶動(dòng)各類非農(nóng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提高城鄉(xiāng)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展水平，進(jìn)而提高農(nóng)村居民收入。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響農(nóng)村居民收入的間接效應(yīng)主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：第一，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有助于促進(jìn)農(nóng)村勞動(dòng)力從農(nóng)業(yè)部門向非農(nóng)業(yè)部門轉(zhuǎn)移，從而提高農(nóng)業(yè)部門的邊際勞動(dòng)生產(chǎn)率和農(nóng)村居民收入，進(jìn)而縮小城鄉(xiāng)居民收入差距[39-40]。第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資有助于促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的“涓滴效應(yīng)”①則能夠帶動(dòng)貧困人口收入提高[3]。

（2）城鎮(zhèn)化對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距作用機(jī)理分析

城鎮(zhèn)化作為推動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要?jiǎng)恿?，在提高居民收入、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展等方面發(fā)揮著重要作用。整體來看，城鎮(zhèn)化對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距作用主要通過勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移、收入效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化這三個(gè)層面來實(shí)現(xiàn)。

第一，從勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移層面看，城鎮(zhèn)化有助于解決中國農(nóng)村勞動(dòng)力長期無法有效轉(zhuǎn)移、大量農(nóng)村剩余勞動(dòng)力被“束縛”于農(nóng)地之上等問題，提高農(nóng)村剩余勞動(dòng)力就業(yè)率，增加農(nóng)村居民收入，縮小城鄉(xiāng)居民收入差距；第二，從收入效應(yīng)層面看，城鎮(zhèn)化能夠?yàn)檗r(nóng)村居民提供更多的非農(nóng)就業(yè)機(jī)會(huì)，吸引農(nóng)村人口流向城市，從而提高農(nóng)村居民工資水平。從另一個(gè)角度看，城鎮(zhèn)化也會(huì)帶動(dòng)城鎮(zhèn)居民收入增加，提振城鎮(zhèn)居民消費(fèi)需求，這有助于提高農(nóng)村居民的種養(yǎng)殖收入，從而縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。第三，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化層面看，城鎮(zhèn)化有助于推動(dòng)農(nóng)村產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，推動(dòng)農(nóng)村一二三產(chǎn)融合，這有助于提高農(nóng)村居民收入水平，縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。從另一個(gè)層面看，城鎮(zhèn)化帶來的工業(yè)化、機(jī)械化也有助于改善農(nóng)業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營狀況，提高生產(chǎn)效率，增加農(nóng)村居民農(nóng)村收入，從而縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。

（3）交通基礎(chǔ)設(shè)施和城鎮(zhèn)化對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距共同作用機(jī)理分析

上文分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施和城鎮(zhèn)化對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距的影響，但是這二者的共同作用會(huì)產(chǎn)生何種影響尚待明確。從一方面看，隨著城鎮(zhèn)化率的提高，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入將有助于縮短城鄉(xiāng)貿(mào)易距離、提高城鄉(xiāng)運(yùn)輸效率、擴(kuò)大農(nóng)產(chǎn)品市場、提高城鄉(xiāng)貿(mào)易效率，這有助于增加農(nóng)村居民家庭收入，縮小城鄉(xiāng)收入差距；另一方面看，在城鎮(zhèn)化建設(shè)過程中，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入不斷增加，由此可能引發(fā)資源配置區(qū)域失衡的問題，最直接的表現(xiàn)就是城鎮(zhèn)交通基礎(chǔ)設(shè)施越來越完善，而農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后甚至停滯不前。在這種情況下，城鎮(zhèn)交通基礎(chǔ)設(shè)施城鄉(xiāng)收入差距不斷擴(kuò)大[41]。從這一角度看，隨著城鎮(zhèn)化率的提高，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城鄉(xiāng)收入差距的縮減作用將會(huì)被抑制。綜上所述，理論上看，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城鎮(zhèn)化交互項(xiàng)對(duì)于城鄉(xiāng)收入差距的影響存在正負(fù)兩方面的影響，故需要通過計(jì)量分析來進(jìn)一步探明。

2 實(shí)證研究及結(jié)果分析

2.1 模型設(shè)定

綜上所述，考慮到城鄉(xiāng)居民收入差距同公路網(wǎng)密度和城鎮(zhèn)化率之間存在動(dòng)態(tài)關(guān)系，同時(shí)考慮到當(dāng)期城鄉(xiāng)收入差距與前期城鄉(xiāng)收入差距之間具有相關(guān)關(guān)系，故建立如下動(dòng)態(tài)回歸模型：

在回歸模型中，α表示截距，i和t分別表示第個(gè)省份，第t年，μi表示不隨時(shí)間變化的各截面差異性，εi,t為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

本文采用廣義矩估計(jì)（GMM）方法對(duì)模型進(jìn)行參數(shù)估計(jì)。相較于普通最小二乘法（OLS）或廣義最小二乘法（GLS）等參數(shù)估計(jì)法均要求其參數(shù)估計(jì)量必須在模型滿足某些假設(shè)，GMM是一個(gè)穩(wěn)健估計(jì)量，不要求擾動(dòng)項(xiàng)準(zhǔn)確分布信息，允許隨機(jī)誤差項(xiàng)存在異方差和序列相關(guān)，且有助于消除模型中存在的累積效應(yīng)以及滯后期與截面之間存在異質(zhì)性，同時(shí)也能夠通過尋找合適的工具變量來消除模型內(nèi)生性所帶來的參數(shù)估計(jì)非一致性問題[43]。GMM方法又可進(jìn)一步分為差分GMM（FD-GMM）和系統(tǒng) GMM（SYS-GMM）。但綜合考慮兩種方法的優(yōu)劣②，加之本文使用的數(shù)據(jù)屬于典型的短動(dòng)態(tài)面板③，使用系統(tǒng)GMM相較于差分GMM將更為有效，故本文最終采用選擇系統(tǒng)GMM。

2.2 變量選取

在樣本數(shù)據(jù)選擇上，本文使用1997-2015年共19年間全國30個(gè)省市自治區(qū)④數(shù)據(jù)。所有原始數(shù)據(jù)均來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》（下同）。但受限于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)》部分?jǐn)?shù)據(jù)缺失，對(duì)于1997—2000年間的數(shù)據(jù)，本文使用周一星和田帥的測算數(shù)據(jù)代替[44]；對(duì)于2001—2004年的城鎮(zhèn)化水平，則根據(jù)聯(lián)合國法利用2000—2005年數(shù)據(jù)修訂得到。

（1）城鄉(xiāng)居民收入差距（Theil）。現(xiàn)有部分研究文獻(xiàn)選擇使用基尼系數(shù)或采用城鎮(zhèn)居民人均可支配收入與農(nóng)村居民人均純收入的比值來衡量城鄉(xiāng)收入差距[32、45-46]。但上述兩種方法均存在明顯缺陷，即基尼系數(shù)法無法將城鄉(xiāng)收入差距從總收入差距中分離，而城鎮(zhèn)居民的人均可支配收入與農(nóng)村居民的人均純收入的比值法則無法反映城鄉(xiāng)人口比重的差距，因而也無法準(zhǔn)確度量不同地區(qū)的收入差距。有鑒于此，本文借鑒王少平和歐陽志剛的做法[5]，選取泰爾指數(shù)（Theil）作為衡量城鄉(xiāng)居民收入差距的標(biāo)準(zhǔn)，其計(jì)算公式如下：

其中，j=1、2分別表示農(nóng)村地區(qū)和城鎮(zhèn)地區(qū)，i表示地區(qū)，t表示時(shí)間，qi,t表示第i地區(qū)城鎮(zhèn)（j=1）或者農(nóng)村（j=2）的人口數(shù)量，qi表示i地區(qū)的總收入，pi,j表示i地區(qū)的城鎮(zhèn)（j=1）或者農(nóng)村（j=2）的總?cè)丝?用相應(yīng)的人口和人均收入之積表示)，pi表示i地區(qū)的總收入。

（2）Theilt-1為泰爾指數(shù)的滯后一期。

（3）交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（lhd）。本文選取公路密度作為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的代理變量。相較于其它交通基礎(chǔ)設(shè)施，公路可以直達(dá)村落，對(duì)農(nóng)村居民的生產(chǎn)生活影響更大、更直接，同農(nóng)村經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系也更密切[47]。本文借鑒葉銳和王守坤的處理方法[47]，利用各省市自治區(qū)的公路里程與轄區(qū)面積的比值構(gòu)建公路密度指標(biāo)來度量交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，并對(duì)該比值取對(duì)數(shù)。該比值越大，代表當(dāng)?shù)亟煌ɑA(chǔ)設(shè)施越發(fā)達(dá)。

（4）城鎮(zhèn)化水平（urb）。本文采用城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诘谋嚷蕘碜鳛槌擎?zhèn)化水平的代理變量⑤。考慮到人口城鎮(zhèn)化是衡量城鎮(zhèn)化水平的重要指標(biāo)之一，且推進(jìn)城鎮(zhèn)化的重要目的在于將農(nóng)民轉(zhuǎn)變?yōu)槭忻?，使其享有城市居民所能夠享受的各?xiàng)權(quán)利[30]?；诖耍疚倪x擇采用城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诘谋戎祦碜鳛槌擎?zhèn)化水平的代理變量。該比值越大，代表當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)化水平越高。

（5）交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城鎮(zhèn)化水平的交互項(xiàng)（chd_urb）。本文引入了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)⑥和城鎮(zhèn)化水平的交互項(xiàng)，以探究城鎮(zhèn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過于集中在城鎮(zhèn)地區(qū)是否會(huì)對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距產(chǎn)生影響，即度量交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在城鎮(zhèn)中每增加1個(gè)單位所引起的城鄉(xiāng)居民收入差距變化。同時(shí)，為防止出現(xiàn)多重共線性，已對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行中心化處理⑦。

在控制變量選擇上，本文借鑒已有相關(guān)研究成果，選擇如下控制變量：人力資本（hk），本文采用教育指標(biāo)法對(duì)人力資本進(jìn)行測算[48-49]，該方法采用勞動(dòng)者的平均受教育程度來表示人力資本量⑧。開放程度（open），本文采用各省市自治區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易總額與其當(dāng)年GDP比值作為代理變量，該比值越大，則表示地區(qū)開放程度越高。金融發(fā)展程度（fir），本文采用各省市自治區(qū)的存貸款總額與其當(dāng)年GDP比值來衡量；該比值越大，則表示金融發(fā)展程度越高。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（ind），本文采用各省市自治區(qū)的第二、第三產(chǎn)業(yè)GDP總和與其當(dāng)年GDP比值作為衡量指標(biāo)，該比值越大，則表示第二、第三產(chǎn)業(yè)越發(fā)達(dá)。經(jīng)濟(jì)增長（gdp），本文采用各省市自治區(qū)滯后一期的人均真實(shí)GDP來衡量，該值已取對(duì)數(shù)值⑨，該值越大，則表示經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)。政府規(guī)模（gos），本文采用當(dāng)年政府預(yù)算內(nèi)支出與GDP的比衡量，該比值越大，則表示政府規(guī)模越大。各變量描述性統(tǒng)計(jì)詳見下表1。

表1 各變量描述性統(tǒng)計(jì)Table1 Variable descriptive statistics

2.3 模型結(jié)果及分析

（1）平穩(wěn)性檢驗(yàn)和工具變量有效性檢驗(yàn)

為確保系統(tǒng)GMM方法的可靠性和滯后階數(shù)穩(wěn)健性，本文對(duì)面板殘差進(jìn)行了平穩(wěn)性檢驗(yàn)?？紤]到本文所使用的面板數(shù)據(jù)為短動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)，故選取HT檢驗(yàn)、IPS檢驗(yàn)、Hadrilm檢驗(yàn)和Fisher-ADF檢驗(yàn)這四種方法進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)。由下表3-1可知，上述檢驗(yàn)結(jié)果均在1%的顯著水平下拒絕原假設(shè)，表明各面板殘差均具有平穩(wěn)性，故系統(tǒng)GMM檢驗(yàn)結(jié)果是可信的。

進(jìn)一步，本文選擇Sargan檢驗(yàn)是否存在弱工具變量、Hensen J檢驗(yàn)工具變量有效性。本文在使用系統(tǒng)GMM方法時(shí)加入了穩(wěn)健性Robust，可以自動(dòng)修正異方差問題，而Sargan檢驗(yàn)無法修正異方差問題，因此本文將根據(jù)Hensen J檢驗(yàn)值進(jìn)行分析。從Hensen J的結(jié)果來看，其顯著接受工具變量是有效的原假設(shè)，表明系統(tǒng)GMM方法的工具變量均有效且不存在過度識(shí)別問題。

根據(jù)AR（2）的檢驗(yàn)結(jié)果，均顯著接受原假設(shè)，表明原模型不存在二階自相關(guān)，故系統(tǒng)GMM檢驗(yàn)結(jié)果是可信的。根據(jù)Wald值的檢驗(yàn)結(jié)果，四個(gè)回歸模型均通過1%的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)，表明四個(gè)模型各系數(shù)均具有較好的擬合性。

（2）結(jié)果分析和討論

本文采用逐步加入核心變量的方法來分析交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、城鎮(zhèn)化水平、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城鎮(zhèn)化水平的交互項(xiàng)對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距的影響，分別得到四個(gè)回歸模型，即下表2中的回歸模型（1）、回歸模型（2）、回歸模型（3）、回歸模型（4）。

根據(jù)回歸模型（1）、回歸模型（2）、回歸模型（3）、回歸模型（4）的結(jié)果，城鄉(xiāng)居民收入差距的滯后一期（Theilt-1）均通過1%的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)且四個(gè)模型的系數(shù)值均不低于0.8，與泰爾指數(shù)（Theil）呈正相關(guān)，意味著滯后一期的城鄉(xiāng)居民收入差距每增加1單位，當(dāng)期城鄉(xiāng)居民收入差距就會(huì)擴(kuò)大0.8單位以上。這與中國的現(xiàn)實(shí)狀況較為吻合。雖然近年來中國經(jīng)濟(jì)迅速增長，但城鄉(xiāng)居民收入差距仍然持續(xù)擴(kuò)大，重要原因在于前期累積的城鄉(xiāng)居民收入差距過大，致使經(jīng)濟(jì)發(fā)展成效在短期內(nèi)難以有效縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。這同劉長庚等的研究結(jié)果相一致[51]。

根據(jù)回歸模型（1）的結(jié)果，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（lhd）通過1%的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)且系數(shù)值為-0.075，與泰爾指數(shù)（Theil）呈負(fù)相關(guān)，意味著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)每增加1%，城鄉(xiāng)居民收入差距就會(huì)縮小0.000 705單位。這正如前文所述，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一方面可以通過投資效應(yīng)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高農(nóng)村就業(yè)率，從而提高農(nóng)村居民收入；另一方面也可以促進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易發(fā)展，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，從而提高農(nóng)村居民收入。

根據(jù)回歸模型（2）的結(jié)果，城鎮(zhèn)化水平（urb）通過10%的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)且系數(shù)值為-0.548 0，與泰爾指數(shù)（Theil）呈負(fù)相關(guān)，意味著城鎮(zhèn)化水平每增加1單位，城鄉(xiāng)居民收入差距就會(huì)縮小0.548 0單位。這正如前文所述，城鎮(zhèn)化的發(fā)展有助于推動(dòng)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力參與現(xiàn)代化生產(chǎn)，提高農(nóng)村居民就業(yè)率，優(yōu)化農(nóng)村產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，這有助于提高農(nóng)村居民收入，從而降低城鄉(xiāng)居民收入差距。

根據(jù)回歸模型（4）的結(jié)果，交通基礎(chǔ)設(shè)施和城鎮(zhèn)化水平的交互項(xiàng)（chd_urb）通過1%的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)且系數(shù)值為0.415 1，與泰爾指數(shù)（Theil）呈正相關(guān)，意味著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在城鎮(zhèn)中每增加1%，城鄉(xiāng)居民收入差距就會(huì)擴(kuò)大0.415 1%。這可能是因?yàn)椋诮煌ɑA(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，政府往往更加關(guān)注于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，予以其更多的經(jīng)濟(jì)社會(huì)資源，意在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)更快發(fā)展，但這也會(huì)愈發(fā)造成城鄉(xiāng)發(fā)展不平衡，擴(kuò)大城鄉(xiāng)居民收入差距。

從其它方面看，根據(jù)回歸模型（1）、回歸模型（2）、回歸模型（3）、回歸模型（4）的結(jié)果：

金融發(fā)展程度（fir）均通過1%的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)且三個(gè)模型的系數(shù)值均為正數(shù)，與泰爾指數(shù)（Theil）呈正相關(guān)，意味著金融發(fā)展會(huì)擴(kuò)大城鄉(xiāng)居民收入差距。這可能是因?yàn)?，從中國金融發(fā)展史看，金融發(fā)展最大的受益者主要是城鎮(zhèn)居民和城鎮(zhèn)地區(qū)，而農(nóng)村居民和農(nóng)村地區(qū)在金融市場上明顯處于劣勢，能夠享有的金融資源和服務(wù)非常有限，金融發(fā)展不僅無法有效促進(jìn)農(nóng)民增收、農(nóng)村減貧，反而進(jìn)一步擴(kuò)大了城鄉(xiāng)居民收入差距。這同武小龍和劉祖云的研究結(jié)果相一致[52]。

經(jīng)濟(jì)增長（gdp）均通過1%的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)且三個(gè)模型的系數(shù)值均為正數(shù)，與泰爾指數(shù)（Theil）呈正相關(guān)，意味著國家經(jīng)濟(jì)增長會(huì)擴(kuò)大城鄉(xiāng)居民收入差距。這可能是因?yàn)?，?dāng)前中國典型存在的城市導(dǎo)向型政策使得經(jīng)濟(jì)增長創(chuàng)造出的經(jīng)濟(jì)福利難以通過收入擴(kuò)散機(jī)制均等分配到城鄉(xiāng)居民手中，農(nóng)村居民在經(jīng)濟(jì)福利分配中明顯處于劣勢，這加大了城鄉(xiāng)居民收入差距。

政府規(guī)模（gos）均通過10%的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)且三個(gè)模型的系數(shù)值均為正數(shù)，與泰爾指數(shù)（Theil）呈負(fù)相關(guān)，意味著增加財(cái)政支出會(huì)縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。這可能是因?yàn)?，政府?cái)政支出包含面向農(nóng)村貧困地區(qū)和貧困群體的轉(zhuǎn)移支付，這屬于給予貧困居民的直接財(cái)政補(bǔ)助，可在一定程度上抑制城鄉(xiāng)居民收入差距的擴(kuò)大。

表2 模型估計(jì)結(jié)果Table 2 Modle evaluation results

3 研究結(jié)論與政策含義

本文基于1997—2015年的省級(jí)動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)，利用系統(tǒng)GMM方法，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城鎮(zhèn)化水平是否縮小了城鄉(xiāng)居民收入差距進(jìn)行了實(shí)證分析，并創(chuàng)新性地引入交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城鎮(zhèn)化水平的交互項(xiàng)來探討二者在縮小城鄉(xiāng)居民收入差距上的共同作用。本研究主要得到以下結(jié)論：（1）在不考慮城鎮(zhèn)化水平的情況下，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠有效縮小城鄉(xiāng)居民收入差距；（2）加入城鎮(zhèn)化水平變量后發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回歸結(jié)果依舊穩(wěn)健，而且城鎮(zhèn)化水平也能夠有效縮小城鄉(xiāng)居民收入差距；（3）加入交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城鎮(zhèn)化水平的交互項(xiàng)變量則發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過度集中于城鎮(zhèn)地區(qū)，反而會(huì)導(dǎo)致城鄉(xiāng)居民收入差距擴(kuò)大。

上述研究結(jié)論具有如下政策含義：

（1）“要致富，先修路”。鑒于提高公路網(wǎng)密度有助于縮小城鄉(xiāng)收入差距，故政府應(yīng)該繼續(xù)加大對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，尤其是重視公路建設(shè)，以此來充分發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在減少貧困、增加農(nóng)民收入和縮小城鄉(xiāng)居民收入差距中的作用。

（2）“道路是農(nóng)村地區(qū)脫貧攻堅(jiān)的‘生命線’”。鑒于公路網(wǎng)密度越大和城鎮(zhèn)化水平越高，將會(huì)導(dǎo)致城鄉(xiāng)居民收入差距擴(kuò)大，故政府應(yīng)該將城鎮(zhèn)地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入力度保持在適度的范圍內(nèi)，注重補(bǔ)足農(nóng)村地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)短板，提高農(nóng)村地區(qū)公路的覆蓋密度、通達(dá)程度和便利程度，為農(nóng)村脫貧和農(nóng)民增收提供必要的交通基礎(chǔ)設(shè)施保障。

（3）“城鎮(zhèn)化是縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的強(qiáng)大助力”。鑒于城鎮(zhèn)化水平的提高有利于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距，故政府應(yīng)該繼續(xù)推動(dòng)城鎮(zhèn)化建設(shè)，尤其是要結(jié)合經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和發(fā)展方式轉(zhuǎn)變這一時(shí)代背景，全面推行新型城鎮(zhèn)化和綠色城鎮(zhèn)化，構(gòu)建科學(xué)合理的城鎮(zhèn)化宏觀布局，為農(nóng)民進(jìn)城就業(yè)、農(nóng)村人口向城鎮(zhèn)人口轉(zhuǎn)變提供更健全的制度保障，為農(nóng)村減貧奠定更堅(jiān)實(shí)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

（4）“交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入資源合理分配有效避免城鄉(xiāng)居民收入差距擴(kuò)大”。鑒于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距和城鎮(zhèn)化對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距的影響存在相互削弱關(guān)系，這需要政府在考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的時(shí)候要考慮合理分配資源，避免將全部資源分配給城鎮(zhèn)而造成農(nóng)村地區(qū)無法享受交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的紅利。

注釋：

① 涓滴效應(yīng)是指在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中不給予貧困群體或貧困地區(qū)特別優(yōu)待，而是借助優(yōu)先發(fā)展起來的群體或地區(qū)通過改善消費(fèi)結(jié)構(gòu)、調(diào)整就業(yè)結(jié)構(gòu)等方面的舉措來惠及貧困群體或貧苦地區(qū)，帶動(dòng)其發(fā)展和富裕[42]。

② 系統(tǒng)GMM是對(duì)差分GMM的擴(kuò)展[43]。差分GMM通過對(duì)原方程作差分，使用變量滯后階作為工具變量。但差分GMM存在明顯缺陷，即差分時(shí)消除了非觀測截面?zhèn)€體效應(yīng)及不隨時(shí)間變化的其他變量，且有時(shí)變量滯后階并非理想工具變量[42]。系統(tǒng)GMM相當(dāng)于聯(lián)立了差分方程和原水平方程，使用變量滯后階作為差分方程的工具變量，同時(shí)使用差分變量的滯后項(xiàng)作為水平方程的工具變量[43]。整體來看，在差分GMM中，用滯后項(xiàng)作為差分的工具變量，可能存在弱工具變量問題，尤其是當(dāng)被解釋變量具有很強(qiáng)的持續(xù)性時(shí)，差分的值幾乎為0，滯后項(xiàng)與差分的相關(guān)性會(huì)受到大幅削弱，這樣的工具變量就成了弱工具變量，此時(shí)應(yīng)考慮使用系統(tǒng)GMM[43]。

③ 本文的模型中包含被解釋變量的滯后項(xiàng)，面板數(shù)據(jù)的個(gè)體數(shù)N=30、個(gè)體長度T=19，屬于典型的“大N小T型”短動(dòng)態(tài)面板。

④ 因數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重，西藏自治區(qū)、港澳臺(tái)地區(qū)予以剔除。

⑤ 此處對(duì)于缺失數(shù)據(jù)的處理，同前文。

⑥ 此處與前文保持一致，取對(duì)數(shù)處理。

⑦ 為防止出現(xiàn)多重共線性問題，此處對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行中心化處理，即采用以下方式處理：chd_urbi,t=lhd_urbi,t-E(lhd_urbi)對(duì)于個(gè)體的期望值，本文采用個(gè)體在選擇時(shí)間段內(nèi)的平均值來表示，即：

其中，代表省份；t代表時(shí)間；lhd_urbi,t代表省份第t年的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城鎮(zhèn)化水平的乘積；E（lhd_rubi）代表第i個(gè)省份交互項(xiàng)的期望值；chd_urbi,t代表對(duì)交互項(xiàng)中心化處理后的值。該變量數(shù)值越大代表對(duì)城市投入的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)量越大。

⑧ 本文根據(jù) Barro and Lee(2001)的計(jì)算方法[50]，采用 1998-2016年的《中國人口和就業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》中關(guān)于6歲以上人口的教育程度來測度人力資本。文盲和半文盲、小學(xué)、初中、高中、大專及以上分別采用 0、6、9、12、16 年的受教育年限進(jìn)行計(jì)算，具體計(jì)算公式如下：hk=0×l1+6×l2+9×l3+12×l4+16×l5。其中，li代表該類人口占總?cè)丝诘谋戎兀?歲以下不予考慮）。

⑨ 人均真實(shí)GDP的計(jì)算方法為人均GDP減去通脹率（用CPI指數(shù)替代），然后折算成1996年不變價(jià)。由于當(dāng)期GDP與其它變量存在相關(guān)關(guān)系，本文取一階滯后值以消除內(nèi)生關(guān)系。