綜合交通出行信息服務(wù)框架體系及建設(shè)模式

陳 琨

（交通運輸部規(guī)劃研究院，北京 100028）

0 引言

綜合交通出行信息服務(wù)是以改善公眾出行的安全性、便捷性、舒適性為目的，通過采集、處理各類相關(guān)信息資源，面向合適的服務(wù)對象，在合適的時間、合適的地點，采用合適的服務(wù)方式，提供實用、及時、準(zhǔn)確的出行信息服務(wù)產(chǎn)品[1]。出行信息服務(wù)的主要內(nèi)容包括交通路況、城市地圖、公交線路、交通管制、交通路網(wǎng)、交通氣象、停車場、交通旅游、航空、火車、港口及長途汽車信息以及與出行有關(guān)的服務(wù)設(shè)施信息等[2]。

國內(nèi)外對出行信息服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)模式開展了大量的研究工作。美國智能交通協(xié)會分析了15個州的先進的出行者信息系統(tǒng)（Advanced Traveler Infor?mation Systems，簡稱ATIS）的建設(shè)模式[3]，總結(jié)了以公共部門為中心、承包經(jīng)營、承包經(jīng)營與資產(chǎn)管理合并、特許經(jīng)營和私營競爭等五種主要模式，并提出了ATIS的具體開發(fā)策略[4]。美國加州伯克利大學(xué)對出行信息服務(wù)系統(tǒng)的盈利模式進行了研究，提出采用公私部門合作伙伴模式（PPP）建設(shè)出行信息服務(wù)系統(tǒng)[5]。劉振華等比較了交通運輸主管部門與信息技術(shù)企業(yè)在出行信息服務(wù)領(lǐng)域的優(yōu)劣勢，提出打造以社會力量為主體的交通運輸信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)，建議基本公共服務(wù)由政府引導(dǎo)，并積極利用信息技術(shù)企業(yè)的力量，即個性化、增值性服務(wù)由政府倡導(dǎo)，而信息技術(shù)企業(yè)為主投資建設(shè)和維護[6]。劉道旺認(rèn)為我國公路交通出行服務(wù)存在問題的根源在于單一制政府免費供給，提出了實施政府免費供給和政府部門與私人部門合作的PPP市場化模式相結(jié)合的多元化供給策略[7]。孫玲等提出交通信息服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)模式應(yīng)從以政府為主導(dǎo)、以政府職能為核心的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樯鐣喾搅α亢献鞯?、以用戶需求為核心的模式[8]。趙麗提出了高速公路出行信息服務(wù)平臺的G au B to C模式，即：政府授權(quán)委托企業(yè)，由受委托企業(yè)面向客戶提供服務(wù)的商業(yè)模式[9]。范麗莉等將公共信息服務(wù)歸納為公辦公營、合同外包、公私合營、特許經(jīng)營、完全私營等五種運營模式，從理論和案例角度闡述了每種模式在交通信息服務(wù)中的應(yīng)用實踐、優(yōu)缺點及適用性[10]。

上述研究主要針對出行信息服務(wù)供給模式進行研究。但考慮到在移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)技術(shù)快速發(fā)展，并與社會經(jīng)濟深度融合的背景下，信息資源的采集和處理已經(jīng)成為出行信息服務(wù)體系中的核心環(huán)節(jié)，除了分析服務(wù)供給模式以外，還需要對信息資源管理和運維機制進行研究。為此，本文將基于由政府主管部門和市場主體提供的出行信息服務(wù)現(xiàn)狀，圍繞信息資源的采集、處理和發(fā)布，在政府、交通運輸服務(wù)提供商、信息服務(wù)提供商之外，引入信息資源提供商，分析四類主體的職責(zé)定位、分工及相互間的數(shù)據(jù)共享和業(yè)務(wù)協(xié)作關(guān)系，設(shè)計我國綜合交通出行信息服務(wù)的框架體系和建設(shè)模式，并提出保障信息服務(wù)提供商可持續(xù)運營的相關(guān)機制和建議。

1 出行信息服務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，從出行信息服務(wù)的建設(shè)主體來看，可分為政府主管部門提供和市場主體提供兩大類。

1.1 政府提供的出行信息服務(wù)

自2005年起，交通運輸部在山東省、浙江省和北京市、成都市相繼實施了“公路公眾出行信息服務(wù)系統(tǒng)”示范工程建設(shè)，2007年又啟動了包括“公眾出行信息服務(wù)系統(tǒng)”在內(nèi)的“省級公路信息資源整合和服務(wù)工程”試點推廣工作，25個省份開展了推廣工程建設(shè)。上述工程基本形成了出行信息服務(wù)網(wǎng)站、熱線電話、短信和路側(cè)可變情報板等多種方式相結(jié)合的出行信息服務(wù)體系，主要提供路徑規(guī)劃、交通阻斷、計劃性施工、道路擁堵、收費標(biāo)準(zhǔn)等信息服務(wù)[11]。2013年，交通運輸部又啟動了“省域道路客運聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)”建設(shè)，32個省開展了該系統(tǒng)建設(shè)，全國二級及以上客運站省域聯(lián)網(wǎng)接入率已達(dá)81.05%[12]。然而，政府部門建設(shè)的出行信息服務(wù)系統(tǒng)普遍存在服務(wù)水平不高、更新不及時等問題，公眾很少選擇使用。

1.2 市場提供的出行信息服務(wù)

隨著公眾對出行信息服務(wù)需求的日益旺盛，以及移動互聯(lián)網(wǎng)和智能手機的普及，各種“互聯(lián)網(wǎng)+”出行信息服務(wù)產(chǎn)品迅速涌現(xiàn)，出行信息服務(wù)市場蓬勃發(fā)展。從提供主體角度可劃分為兩大類產(chǎn)品：一是由各交通運輸服務(wù)提供商提供的出行信息服務(wù)產(chǎn)品，如高速公路運營企業(yè)提供的路況信息、應(yīng)急救援服務(wù)，鐵路、航空公司提供的票務(wù)預(yù)訂及乘車/機服務(wù)辦理，公交/軌道交通運營企業(yè)提供的實時公交、購票/檢票服務(wù)等；二是由互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、汽車廠商等提供的出行信息服務(wù)產(chǎn)品，如高德、百度等提供的地圖導(dǎo)航及實時路況服務(wù)，滴滴等提供的網(wǎng)約車、共享單車服務(wù)，攜程、美團等提供的機票、火車票、汽車票預(yù)訂服務(wù)，EV?CARD、Gofun等提供的共享汽車服務(wù)，掌上公交、車來了等提供的實時公交查詢服務(wù)以及停車、代駕、汽車后服務(wù)等信息服務(wù)產(chǎn)品。企業(yè)的趨利性使得服務(wù)主要面向大城市區(qū)域或者針對特定用戶群體，往往造成能夠吸引用戶的熱門領(lǐng)域過度競爭，不同地區(qū)、不同領(lǐng)域的出行信息服務(wù)水平發(fā)展不平衡現(xiàn)象十分突出。

1.3 現(xiàn)有出行信息服務(wù)存在的問題

通過上述分析可知，當(dāng)前交通出行信息服務(wù)主要由政府、交通運輸服務(wù)提供商、信息服務(wù)提供商三類主體提供，且各類主體基本上都采用“自建自營”模式開展出行信息服務(wù)平臺建設(shè)。從數(shù)據(jù)采集、處理到發(fā)布的整個“數(shù)據(jù)鏈”，三方各自獨立地平行開展，存在競爭關(guān)系，僅有極少量的局部合作。政府部門雖然依靠行政優(yōu)勢積累了大量信息資源，但由于技術(shù)、人才和渠道推廣能力等方面的制約，只能提供基礎(chǔ)信息服務(wù)，難以滿足人民群眾日益增長的多樣化信息服務(wù)需求。而企業(yè)的逐利性導(dǎo)致市場提供的出行信息服務(wù)局限在特定區(qū)域、特定領(lǐng)域，難以滿足人民群眾對基本出行信息服務(wù)的普遍性需求。另外，由于信息的不對稱性，市場效率無法保證。因此，需要從全局出發(fā)，充分發(fā)揮各類主體的優(yōu)勢，強化信息資源的綜合開發(fā)利用，構(gòu)建多方合作、整體最優(yōu)的出行信息服務(wù)建設(shè)模式。

2 出行信息服務(wù)框架及提供主體分析

2.1 總體框架設(shè)計

通過對各類主體提供的出行信息服務(wù)內(nèi)容的梳理，以及對公共信息資源物品屬性特征[13]的分析，綜合考慮各種出行信息的服務(wù)對象、提供主體、服務(wù)方式等因素，可以將出行信息服務(wù)分為公共安全信息服務(wù)、基本公共出行信息服務(wù)、出行產(chǎn)品訂購信息服務(wù)三類。同時，出行信息服務(wù)從“數(shù)據(jù)鏈”的角度，可以分為信息資源采集、信息處理、信息發(fā)布三個層級[14]。因此，設(shè)計我國綜合交通出行信息服務(wù)框架體系為一個“三層+三類”的架構(gòu)，如圖1所示。

圖1 綜合交通出行信息服務(wù)總體框架圖

2.2 提供主體分析

針對公共安全信息服務(wù)、基本公共出行信息服務(wù)、出行產(chǎn)品訂購信息服務(wù)三類信息服務(wù)，進一步分析各自的服務(wù)內(nèi)容、特性，確定各自適合的建設(shè)主體、服務(wù)方式等，如表1所示。

表1 綜合交通出行信息服務(wù)類型

2.2.1 公共安全信息服務(wù)體系

公共安全信息服務(wù)主要提供影響公眾出行安全的交通警告、交通管制等信息，面向所有出行者。由于涉及公共安全，該類信息服務(wù)屬于政府職責(zé)，主要通過政府自建的網(wǎng)站、微博、微信、APP等形式發(fā)布。為了擴大受眾面，政府還應(yīng)該將公共安全信息推送到廣播、電視、電信運營商的短信平臺，以及市場上主要互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)平臺等。

2.2.2 基本公共出行信息服務(wù)體系

基本公共出行信息服務(wù)主要包括交通基礎(chǔ)設(shè)施基本信息、路況信息、班線班次信息等，面向所有出行者，以通勤出行者為主要對象。該類信息服務(wù)具有公共產(chǎn)品的特性，信息使用頻次高、時效性強，產(chǎn)品盈利較難，一般都是免費提供。隨著交通運輸企業(yè)更加專注于運輸服務(wù)產(chǎn)品經(jīng)營，由運輸服務(wù)產(chǎn)品延伸的基本公共信息服務(wù)，例如，城市公交、地鐵線路圖、時刻表等，將整合到對應(yīng)的出行產(chǎn)品訂購服務(wù)中統(tǒng)一提供。未來基本公共出行信息服務(wù)將主要由政府和各類信息服務(wù)提供商提供。其中，政府出行信息服務(wù)應(yīng)該面向城市、農(nóng)村的所有出行者，提供基本的、普適性的出行信息服務(wù)，服務(wù)方式應(yīng)該選擇網(wǎng)站、服務(wù)熱線、情報板/顯示屏、靜態(tài)標(biāo)識、廣播等；信息服務(wù)提供商則提供更加多樣化、個性化的出行信息服務(wù)，服務(wù)方式可以采用手機APP、車載導(dǎo)航等。

2.2.3 出行產(chǎn)品訂購信息服務(wù)體系

出行產(chǎn)品訂購信息服務(wù)主要包括客運服務(wù)票務(wù)信息、車票預(yù)訂等信息，信息服務(wù)對象主要是以商務(wù)、探親、旅游為目的的出行者。該類信息服務(wù)是交通運輸企業(yè)提供的運輸服務(wù)產(chǎn)品的衍生品，一般伴隨著合同行為，具有較高的商業(yè)價值。隨著出行信息服務(wù)市場化快速發(fā)展，未來出行產(chǎn)品訂購信息服務(wù)將主要由運輸企業(yè)和信息服務(wù)提供商承擔(dān)，政府應(yīng)逐步退出該服務(wù)領(lǐng)域。其中，運輸企業(yè)及其合作者將依托其掌握線下運輸資源的強大優(yōu)勢，開發(fā)出越來越多的線上線下相結(jié)合的產(chǎn)品，例如機票預(yù)訂+在線辦理乘機+機場打印登機牌服務(wù)、景點門票+車票聯(lián)合預(yù)訂及點對點接送服務(wù)等，服務(wù)方式主要有手機APP、網(wǎng)站、微信、自動售（?。┢睓C等。信息服務(wù)提供商將依托線上平臺的海量用戶資源和強大的技術(shù)開發(fā)、產(chǎn)品推廣能力，整合行、游、購、娛、食、住等多領(lǐng)域資源，通過海量數(shù)據(jù)分析和用戶精準(zhǔn)畫像，采用手機APP等方式，為旅客提供從出發(fā)地到目的地“門到門”的全鏈條、個性化、一體化出行解決方案。

3 出行信息服務(wù)建設(shè)模式研究

在現(xiàn)有各類主體“自建自營”模式下，獨立分散的數(shù)據(jù)和服務(wù)資源難以發(fā)揮整體效益，不同來源、不同處理技術(shù)產(chǎn)生的出行信息不一致也會造成公眾困擾，且各方間缺乏協(xié)同合作，重復(fù)性工作大量存在，造成浪費。特別是政府部門由于缺乏相應(yīng)的技術(shù)、人才和渠道推廣能力，所獲大量數(shù)據(jù)長期沉積，缺乏有效開發(fā)利用。為解決上述問題，強化出行信息資源的開發(fā)利用，在政府、交通運輸服務(wù)提供商、信息服務(wù)提供商三類信息服務(wù)主體之外，引入信息資源提供商，并提出新的綜合交通出行信息服務(wù)建設(shè)模式。

3.1 以數(shù)據(jù)為核心的建設(shè)模式設(shè)計

新模式以數(shù)據(jù)高效開發(fā)、服務(wù)優(yōu)化升級為目標(biāo)導(dǎo)向，以信息資源提供商為核心，通過建設(shè)多方共享、共用的交通大數(shù)據(jù)平臺，實現(xiàn)信息資源提供商與政府、交通運輸服務(wù)提供商、信息服務(wù)提供商之間的數(shù)據(jù)共享和業(yè)務(wù)協(xié)同，形成多方合作、優(yōu)勢互補的交通出行大數(shù)據(jù)應(yīng)用體系及信息服務(wù)體系。綜合交通出行信息服務(wù)平臺建設(shè)模式如圖2所示。新模式下，四類主體的定位和分工各不相同。

圖2 綜合交通出行信息服務(wù)平臺建設(shè)模式

3.2 政府

3.2.1 從信息資源的角度考慮

我國各級交通主管部門、交警部門在履職過程中直接或通過第三方采集、產(chǎn)生、獲取了大量與出行相關(guān)的信息資源，這些數(shù)據(jù)具有巨大的社會價值和經(jīng)濟潛力。因此，政府首先是一個重要的信息資源采集者。其次，依托行政權(quán)力，充分發(fā)揮信息資源整合能力和協(xié)調(diào)能力，政府承擔(dān)著信息資源管理者的角色。在國家大力推進大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的時代背景下，政府部門沒有必要也沒有能力親自對其所擁有的全部信息資源進行開發(fā)利用，而應(yīng)該利用市場機制，通過公開、透明、公正的方式委托、許可、授權(quán)給企業(yè)或社會機構(gòu)進行開發(fā)利用[15]。因此，政府角色將逐步從信息資源的直接管理者，更多地轉(zhuǎn)變?yōu)閷嶋H從事信息資源管理、開發(fā)服務(wù)的企業(yè)或社會機構(gòu)（即信息資源提供商）的監(jiān)督者。政府通過制定信息資源共享、開放、利用、安全等相關(guān)管理制度以及服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和考評辦法，對信息資源提供商的服務(wù)質(zhì)量和效率進行監(jiān)督。

3.2.2 從信息服務(wù)的角度考慮

為老百姓提供基本出行信息服務(wù)是政府的職責(zé)?？紤]到現(xiàn)有“自建自營”的政府出行信息服務(wù)平臺普遍存在的用戶訪問量少、體驗差等問題，政府可以采用合同外包、公私合營等模式委托專業(yè)的信息服務(wù)提供商，為社會提供公共安全信息服務(wù)和基本公共信息服務(wù)。

3.3 信息資源提供商

為解決跨部門信息資源共享及綜合利用問題，特別是深度挖掘政府信息資源的經(jīng)濟與社會價值，在政府引導(dǎo)下，由熟悉交通業(yè)務(wù)且具有數(shù)據(jù)管理和運營能力的企業(yè)、企業(yè)聯(lián)盟或行業(yè)協(xié)會，整合政府、企業(yè)和社會機構(gòu)等數(shù)據(jù)資源，建設(shè)全國或區(qū)域交通大數(shù)據(jù)平臺，并作為信息資源提供商承擔(dān)交通信息資源存儲、處理、加工、管理和維護等職責(zé)。為維護出行信息服務(wù)的市場秩序、防止壟斷，信息資源提供商只能與信息服務(wù)提供商、運輸服務(wù)提供商等合作，不能直接面向社會公眾等終端用戶提供服務(wù)。信息資源提供商應(yīng)特別注意信息安全、個人隱私和商業(yè)秘密保護，接受政府和社會監(jiān)督。同時，政府部門可通過資源置換或政府采購服務(wù)等方式，從信息資源提供商獲得其他社會數(shù)據(jù)或數(shù)據(jù)深加工后的服務(wù)產(chǎn)品。

3.4 交通運輸服務(wù)提供商

隨著出行方式的變革，未來城市出行將重點發(fā)展“公交+共享出行”服務(wù)模式[16]。交通運輸服務(wù)提供商作為出行產(chǎn)品訂購服務(wù)的主要提供者，將在進一步優(yōu)化傳統(tǒng)定班定線的大容量公共交通（如民航、鐵路、長途客運、地鐵等）信息服務(wù)的同時，通過“互聯(lián)網(wǎng)+”升級改造，提供即時響應(yīng)、按需而變的定制化小型公共運輸服務(wù)（如小區(qū)/園區(qū)巴士、定制公交等），一體化提供運輸服務(wù)和信息服務(wù)。此外，交通運輸服務(wù)提供商可以通過數(shù)據(jù)交易獲取商場購物、娛樂、餐飲等出行相關(guān)數(shù)據(jù)，并與出行數(shù)據(jù)進行關(guān)聯(lián)分析，對出行服務(wù)對象進行精準(zhǔn)畫像，從而提供更加契合市場需求的運輸服務(wù)產(chǎn)品。

3.5 信息服務(wù)提供商

未來出行信息服務(wù)提供商除了現(xiàn)有高德、百度、滴滴、美團等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)外，還將包括汽車廠商。根據(jù)羅蘭貝格對汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)展的預(yù)測，到2030年，自動駕駛出租車供應(yīng)商將賺取汽車產(chǎn)業(yè)總利潤的40%，大部分整車廠將向交通服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型，并占據(jù)下一代汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)價值鏈的“利潤優(yōu)厚端”[17]。新型汽車廠商一方面為社會公眾提供網(wǎng)約、共享汽車等運輸服務(wù)，另一方面通過云平臺在為廣大私家車、自動駕駛出租車提供自動駕駛或輔助駕駛服務(wù)的同時提供出行信息服務(wù)。同時，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也在逐步深化與汽車廠商的合作，例如，截止到2017年底，高德地圖車機版已實現(xiàn)20個汽車品牌超過200個車型的前裝[18]。

綜上所述，信息資源提供商主要承擔(dān)交通出行數(shù)據(jù)的管理和開發(fā)工作，接受政府監(jiān)督，其開發(fā)的數(shù)據(jù)產(chǎn)品或服務(wù)產(chǎn)品不是面向社會公眾等終端用戶，而是提供給各類服務(wù)提供商。出行信息服務(wù)完全或絕大部分依靠市場解決，政府機構(gòu)不從事出行信息的營利性商業(yè)開發(fā)。屬于政府履職要求的公共安全信息服務(wù)和公益性基本公共出行信息服務(wù)，可以采用服務(wù)外包等模式委托市場主體承擔(dān)。鼓勵各類市場主體開展出行信息的增值性開發(fā)，提供多層次、個性化出行信息服務(wù)，培育形成融合開放、繁榮興盛的出行信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

4 信息服務(wù)提供商運營機制研究

為保障信息服務(wù)提供商的長期可持續(xù)化運營，本文提出如下建議。

（1）采用特許經(jīng)營、公私合營等模式組建信息資源提供商，并由其承擔(dān)交通大數(shù)據(jù)平臺的建設(shè)和運營工作，政府對其服務(wù)質(zhì)量、效率和安全進行監(jiān)督。采用特許經(jīng)營模式，政府將其掌握的信息資源以特許方式授權(quán)給信息資源提供商經(jīng)營，并允許其向各類信息服務(wù)提供商或其他潛在客戶（如保險公司）出售數(shù)據(jù)產(chǎn)品，收取費用。公私合營模式可以參考日本VICS的經(jīng)驗[19]，信息資源提供商由政府部門或政府授權(quán)的事業(yè)單位、國有企業(yè)與專業(yè)信息服務(wù)提供商等私營機構(gòu)共同組建，其運營經(jīng)費由各參與數(shù)據(jù)共享、數(shù)據(jù)交易的成員單位繳納的會員費、提供數(shù)據(jù)深加工服務(wù)（如交通影響分析、出行行為分析等）收取的技術(shù)服務(wù)費，以及政府補貼等構(gòu)成。

（2）提前謀劃信息產(chǎn)權(quán)保護、隱私保護和國家信息安全等方面的問題。政府信息資源的開發(fā)利用模式依賴于不同的政府信息產(chǎn)權(quán)思維[20]。目前，我國對于數(shù)據(jù)開放、信息產(chǎn)權(quán)保護、個人隱私保護和國家信息安全等方面的法律法規(guī)仍在起步階段，在信息產(chǎn)權(quán)（包括占有、支配、受益、處置信息資源等權(quán)利）的確權(quán)方面還存在不少問題。在此背景下，要合理設(shè)計政府信息資源開發(fā)利用模式，并在信息產(chǎn)權(quán)保護與維護公眾利益之間尋求平衡十分困難[21]。因此，需要對政府信息資源的權(quán)屬進行分析，明確政府授權(quán)給信息資源提供商的信息資源范圍和方式：對于滿足社會公眾基本的、普遍的出行信息服務(wù)需要的、公益性的政府信息資源，應(yīng)該公開、免費地提供給信息資源提供商；對于其他非公益性的政府信息資源，可以采用數(shù)據(jù)交易、資源置換等方式提供。

（3）在政府指導(dǎo)下，信息資源提供商應(yīng)該建立科學(xué)合理的定價策略和交易規(guī)則，規(guī)范各參與方的數(shù)據(jù)交易行為。

5 結(jié)語

本文圍繞綜合交通出行信息資源的采集、處理和發(fā)布，構(gòu)建了政府、信息資源提供商、交通運輸服務(wù)提供商、信息服務(wù)提供商優(yōu)勢互補、分工合作，政府引導(dǎo)、市場主體的出行信息服務(wù)框架體系和建設(shè)模式，為解決行業(yè)信息資源開發(fā)利用不足、出行信息服務(wù)體驗不佳，提供了一套新的管理策略。未來將進一步深化出行信息資源的權(quán)屬和價值分析，研究提出不同主體之間各類數(shù)據(jù)共享或數(shù)據(jù)交易的規(guī)則和商業(yè)模式。