對中英兩國“直接起訴保險人”制度的對比研究

摘要：由何人、以何方式承擔海上油污事故的法律責任，是處理此類事故的首要法律問題。除船舶所有人外，責任保險人的作用極為重要，他們是受損害人在船舶所有人經(jīng)濟狀況不佳時獲得損害賠償?shù)年P鍵所在。因此，理清第三人與保險人之間的法律關系很有必要。鑒于燃油污染法律相較其他油污法律略顯不足，從燃油污染事故切入，對中英兩國法律下的“直訴保險人”制度進行分析。

關鍵詞：燃油污染；直訴保險人；船舶所有人；清污費用

中圖分類號：DF961.9文獻標志碼：A

文章編號：2096028X（2018）03005209

A comparative research on the right of direct action

against the insurer in China and United Kingdom

[KH*2D][WT5BZ]—from the perspective of cleanup costs of bunker pollution incidents

SHAO Yingfeng

（Taizhou Tribunal，Ningbo Maritime Court，Taizhou 318000，China）

Abstract：By whom and how to bear the legal responsibility of oil pollution at sea is the paramount issue when dealing with such kind of dispute. Besides the ship owners， the liability insurers are also very important. They are the keys for the third parties to get compensation when the ship owners are in bad financial states. Therefore it is of necessity to sort out the legal relationship between the third party and the insurer. Given the fact that there is a slight deficiency in the law of bunker pollution as compared with the laws of other oil pollutions， the paper， taking the bunker pollution accident as an entry point， comparing the laws of China and UK， analyzes the direct action against the insurer by the third party.

Key words：bunker pollution；a right of direct action against insurers；ship owners；preventive measure costs

船舶所有人

①為油污損害事故的責任人。一旦污染事故發(fā)生，船舶所有人因其對污染事故的第一手了解，處于采取清污措施的最優(yōu)勢地位。在主管部門的要求下，船舶所有人會立即請求或指派符合資質(zhì)要求的清污主體對油污損害采取預防或清除措施，并由此承擔巨額清污費用。為減輕經(jīng)濟壓力，船舶所有人可能會蓄意拖延支付時間或提出不合理的抗辯以對抗清污主體的付款請求。如清污主體希望

繞過合同相對性原則和經(jīng)濟狀況堪憂的船舶所有人，直接從責任保險人處獲得保險賠償金，其可以向名為“直訴保險人”②的制度尋求幫助。

就第三人直接起訴責任保險人的權利，中英兩國均予以認可，但兩國法律對該權利的行使和形成要件有著截然不同的規(guī)定。同樣的，雖然兩國都是《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》（簡稱《燃油公約》）的成員國，兩國法律的規(guī)定與公約的規(guī)定也存在一定差異。[1]172筆者將以燃油污染事故為切入點，圍繞清污費用的定義、責任保險保險標的的范圍、受害人請求保險人直接賠償損失的法律依據(jù)、被保險人與保險人的賠償順序等問題，對比中英兩國國內(nèi)法，對“直訴保險人”制度進行比較分析，希望對中國油污損害法律體系的建立有所助益。

一、燃油污染清污面臨的現(xiàn)實困境

首先，相比法律體系完備、具有三層損害賠償體系的船載貨油①

污染損害，燃油污染事故的法律體系不盡如人意。在船載貨油污染損害事故中，清污費用將先由船舶所有人依照清污合同的約定向清污主體進行支付。隨后，船舶所有人可依據(jù)《1969年國際油污損害民事責任公約》（簡稱《民事責任公約》）及其1992年議定書（簡稱《1992年民事責任公約》）、《1971年設立國際油污損害賠償基金公約》（簡稱《基金公約》）及其1992年議定書（簡稱《1992年基金公約》）、2003年議定書（簡稱《補充基金公約》）②

等公約在油污賠償基金中主張這些清污費用。該賠償請求與其他受害者的賠償請求在基金分配時地位平等

③

，船舶所有人的清污費用支出可以獲得相應補償。但是，《燃油公約》未就賠償責任限制作出單獨的約定，而是規(guī)定各成員國應適用其加入的國際公約或國內(nèi)法中的責任賠償限制。依據(jù)《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）、《最高人民法院關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》（簡稱《油污損害賠償司法解釋》）、《船舶油污損害賠償基金征收使用管理辦法》等法律法規(guī)，中國目前的燃油污染損害賠償體系由兩層賠償組成。第一層為《海商法》下的海事賠償責任限制基金④

，該基金限額與《1976年海事賠償責任限制公約》的規(guī)定一致。第二層為船舶油污損害賠償基金，該基金為海事賠償責任限制基金的補償賠償，在責任限制基金不足以賠付油污損害賠償時⑤

，受害人或清污人有權向船舶油污損害賠償基金管理委員會索賠，船舶油污損害賠償基金對任一船舶油污事故的賠償或補償金額不超過3 000萬元人民幣⑥

。從形式來看，兩層賠償基金的體系不可謂不完備，但細觀限額，可以發(fā)現(xiàn)燃油污染損害賠償?shù)慕痤~遠不及船載持久性油類污染損害。

以5 000噸船舶為例，在《1992年民事責任公約》2000年修正案下它的賠償責任限額為4 510 000計算單位，在海事賠償責任限制基金下它的賠償責任限額為918 500計算單位，相差近5倍，且噸位越大，這種差距越明顯。最高額3 000萬元人民幣的油污損害賠償基金也與《1992年基金公約》2000年修正案下的2.03億計算單位相去甚遠。

其次，20世紀以來，國際海事組織和各國對油輪泄漏事故的高度重視，使得油輪建造技術不斷提高，石油企業(yè)的危機管理模式持續(xù)改進，極大減少了石油泄漏的概率，但燃油污染事故的狀況依然堪憂。一方面，不論是否是油輪，船舶一旦碰撞或擱淺受損都可能發(fā)生燃油泄漏。另一方面，大型遠洋運輸船舶因燃油艙巨大，燃油數(shù)量較大，一旦發(fā)生泄漏其后果不亞于一次石油泄漏事故。2004年12月，從西雅圖運輸大豆到中國的馬來西亞貨船“Selendang Ayu”輪在美國白令海Skan海灣附近擱淺，造成34萬加侖的燃料油泄漏到海水中，嚴重污染阿拉斯加國家海洋野生動物棲息地，清污費用超過1億美元。[2]同樣是2004年12月，在中國境內(nèi)，巴拿馬籍集裝箱船“現(xiàn)代促進”（HYUNDAI ADVANCE）輪由深圳鹽田港駛往新加坡途中，與由深圳赤灣駛往上海的德國籍集裝箱船“地中海伊倫娜”（MSC ILONA）輪發(fā)生碰撞。兩船均有破損，其中“地中海伊倫娜”輪燃油艙破損，導致1 268噸船舶燃油溢出，造成珠江口海域污染。[3]

二、清污費用的定義

對于為法律責任提供保障的海上責任保險人而言，海洋污染的定義是首要問題。[1]727根據(jù)諸多海洋污染公約的定義，“油污損害”主要包括以下幾類：（1）人身損害、對財產(chǎn)及環(huán)境造成的損失；（2）收益或收入損失；（3）修復及預防措施產(chǎn)生的費用。[4]筆者將要討論的清污費用歸屬于第3項“修復及預防措施產(chǎn)生的費用”。

何為“預防措施”？根據(jù)《民事責任公約》

①參見《1906年海上保險法》第78條。

②參見[1930]2K.B.511，（CA）。

③文字表述略有差異，但太平洋保險股份有限公司《船舶污染責任保險條款》、大地財產(chǎn)保險股份有限公司《船舶污染責任保險條款》對保險責任的規(guī)定，基本也是如此。

④《燃油公約》第7（10）條對“直接起訴保險人”制度作出了定義，即：任何污染損害索賠均可直接向為登記所有人的污染損害責任提供經(jīng)濟擔保的保險人或其他人員提出。在此種情況下，被告人可行使船舶所有人有權行使的辯護（船舶所有人的破產(chǎn)或結(jié)業(yè)除外），包括第6條規(guī)定的限制。此外，即使船舶所有人無權享受第6條規(guī)定的責任限制，被告人仍可將責任限制至與第1款要求保持的保險或其他經(jīng)濟擔保金額相等的金額。再者，被告人還可行使污染損害是由船舶所有人的有意不端行為而引起的抗辯，但是被告人不得行使在船舶所有人向被告人提起的訴訟中被告人可能有權行使的任何其他抗辯。被告人在任何情況下均應有權要求船舶所有人參與訴訟。

第1.7條規(guī)定，“應當進行賠償?shù)念A防措施”有三個特點：第一，預防措施可以由包括船舶所有人在內(nèi)的任何人進行實施；第二，預防措施應當是為了防止或減輕污染而采取的合理措施；第三，預防措施應當在事故發(fā)生后而非之前被實施。[5]《燃油公約》對“預防措施”的規(guī)定與之基本相同，但就“事故”的定義，《燃油公約》借鑒了《1992年民事責任公約》，采用了更為寬泛的定義。在實際發(fā)生的油污事故的基礎上，《燃油公約》將可能產(chǎn)生污染的緊迫危險也納入“事故”的定義中。因此，即使燃油污染損害并未實際發(fā)生，如果存在可能產(chǎn)生污染的緊迫危險，對該危險采取的預防措施所產(chǎn)生的費用，也屬于應當進行賠償?shù)馁M用。筆者討論的清污費用既包括清理已發(fā)生污染的費用，也包括預防污染發(fā)生的費用，它們都屬于預防措施費用。

三、燃油污染責任保險的保險標的

在向保險人提起保險賠償請求前，清污主體需要判斷其主張的清污費用是否包含在燃油污染責任險保險標的范疇內(nèi)。

（一）英國

在英國，燃油污染責任屬于船東互保協(xié)會承保的項目。清污費用可以在兩項承保項目下進行索賠。第一項，民事責任和費用（civil liabilities and expenses）?！懊袷仑熑魏唾M用”下列有數(shù)項項目，油污損害的預防措施費用包括在這一項內(nèi)。船舶所有人在清污合同下支付的相應費用可以在這一承保項目下獲得保險賠償。但協(xié)會通常要求被保險人依據(jù)先付條款（pay to be paid）先行支付相關費用，然后其才有權向協(xié)會索賠。第二項，施救費用（sue and labour expenses）。施救費用系英國海上保險法中的傳統(tǒng)項目，英國海上保險法

①

允許被保險人向保險人索賠為減少或避免保險危險而支出的合理費用。盡管在Cunard v. Marten②

案中，法院認為這種古老的條款不適用于責任保險，但協(xié)會在實踐中將施救費用條款納入了合同，以鼓勵被保險人積極施救，并允許被保險人就合理的施救費用進行索賠。

由于“民事責任和費用”對預防措施規(guī)定明確，不存在爭議，而“施救費用”要求被保險人對保險危險的減免進行證明，故適用“民事責任和費用”項比“施救費用”項對索賠方更為便利。

（二）中國

中國現(xiàn)代保險的理論和實務，承認責任保險的標的可以為侵權責任，亦可以為契約責任。[6]424根據(jù)2015年修訂的《中華人民共和國保險法》（簡稱《保險法》）第65條第4款規(guī)定，責任保險是指以被保險人對第三者依法應付的賠償責任為保險標的的保險。此處的“賠償責任”包括被保險人自愿承擔的賠償責任，即合同項下的付款義務。同理，在燃油污染責任險下，船舶所有人為履行清除、預防保險合同承保的油污損害風險引入清污公司而產(chǎn)生的清污費用，涵蓋在責任保險保險標的范疇內(nèi)，屬于被保險人自愿承擔的賠償責任。

實踐中，中國保險業(yè)內(nèi)承保燃油污染責任的保險人，除中國船東互保協(xié)會外，還有財產(chǎn)保險公司。船舶互保協(xié)會的約定，各國大同小異，中英基本一致，不再討論。至于國內(nèi)的財產(chǎn)保險公司，其保險合同對此的約定比較概要，未明確規(guī)定預防措施費用等項目，僅規(guī)定保險人對被保險人在燃油污染事故中承擔的經(jīng)濟賠償責任應當進行賠償。例如，《中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司沿海船舶燃油污染保險條款2009版》③

第3條保險責任條款約定：“被保險人根據(jù)2001年國際燃油污染損害民事責任公約及相關法律規(guī)定應承擔的經(jīng)濟賠償責任，保險人負責賠償?！痹摋l款中的“經(jīng)濟賠償責任”既包括第三人以被保險人造成污染損害為由向其索賠的費用，也包括被保險人自行清除預防污染而發(fā)生的費用。

四、直接起訴保險人的權利

根據(jù)《燃油公約》的規(guī)定④

，受損害人有權向油污責任保險人或財務保證人直接提起損害賠償請求，保險人可行使船舶所有人有權行使的辯護。在燃油污染事故之外，中英兩國的國內(nèi)法也均確認受損害人有直接起訴責任保險人的權利。雖然部分直接起訴保險人的規(guī)定，不適用于燃油污染事故，但是，為了更好地理解、比較兩國的異同，下文將對兩國直接起訴保險人的規(guī)定作全面的說明。

（一）英國法下的情況

英國法規(guī)定，合同相對性原則適用于包括保險合同在內(nèi)的所有合同。[7]597但凡事總有例外。英國保險法中的例外情況，主要有三類：一是《1999年（第三人權利）合同法》[The Contract （Rights of Third Party） Act [STBX]1999[STBZ]，簡稱《1999年合同法》]下的例外情形；二是轉(zhuǎn)讓原則（the doctrine of assignment ）下的例外情形；三是《2010年（對抗保險人的權利）第三人法案》[The Third Parties （Rights Against Insurer） Act [STBX]2010[STBZ]，簡稱《2010年法案》]下的例外情形。由于船東互保協(xié)會條款通常明文禁止合同轉(zhuǎn)讓，故前二者在海洋污染責任事故中被適用的幾率較低。

[BT3] 1.《1999年合同法》

《1999年合同法》為合同當事人之外的第三人提供了一項打破合同相對性原則的權利。

根據(jù)《1999年合同法》第1條規(guī)定，非合同當事人的第三人，在該合同有明確約定的情況下，有權以第三人自身的名義行使或要求債務人履行合同條款（enforce the contract）。這一規(guī)定有兩個但書：第一，對第三人的權利，合同中沒有反對或矛盾的意思表示。如果合同的其他條文對第三人行使權利持中立態(tài)度，但書不適用①

，第三人權利依然有效。第二，第三人必須以姓名、某一團體中的成員或雖然在合同訂立時不存在但符合特定特征的形式，在合同中予以明確。第三人可以在合同磋商期間被確定，也可以在合同簽訂后被確定。一旦第三人確定后，合同當事人不能隨意修改或終止合同

②

，除非獲得第三人的同意或合同約定此類合同變更事宜不需要第三人的同意③

。由此可知，保險合同當事人可以在保單簽發(fā)后引入有權行使保單權利的第三人，第三人一旦確定，除非合同另有約定，被保險人或保險人無權修改保險合同條款。

第三人要求債務人履行合同的權利來自債權人與債務人之間的原始法律關系，因此第三人行使的權利不應當超過債權人有權行使的范疇。根據(jù)《1999年合同法》第3條規(guī)定，第三人在要求債務人履行合同義務時，債務人有權向第三人主張其對債權人的抗辯（defences）和抵銷權（set off），此類抗辯可以來自合同或與合同有關。在保險糾紛中常見的有：被保險人未履行披露義務、被保險人違反保證條款、被保險人虛假報案或者第三人在被保險人不知情情況下虛假報案。因第三人無法控制被保險人的履行行為，善意誠實的第三人請求保險人賠償?shù)闹鲝埡芸赡芤虮槐ｋU人的違約行為失敗。

[BT3]2.轉(zhuǎn)讓

海上保險業(yè)務中，被保險人向第三人轉(zhuǎn)讓權利的形式有三種：保險標的的轉(zhuǎn)讓、保險合同的轉(zhuǎn)讓、保險合同下權利的轉(zhuǎn)讓。[7]600在英國法下，轉(zhuǎn)讓通知必須送達給保險人，但除非合同另有規(guī)定，轉(zhuǎn)讓無需保險人同意。

第一，保險標的的轉(zhuǎn)讓?！?906年海上保險法》第15條規(guī)定，除非合同另有約定或默認，保險標的轉(zhuǎn)讓的，受讓人并不因此繼承被保險人在保險合同下的其他權利④

。因此，轉(zhuǎn)讓保險標的的行為僅僅轉(zhuǎn)讓了保險標的的保險利益。受讓人既不能取代被保險人成為保險合同的當事人，也無權要求保險人履行合同義務（enforce the insurance contract）。除了保險合同下的請求賠償保險金的權利，其他權利依然屬于轉(zhuǎn)讓人所有。在

Powles v. Innes⑤

案中，法院認為：一旦保險標的轉(zhuǎn)讓，根據(jù)保險合同的補償原則，轉(zhuǎn)讓人不再享有請求保險金的權利。除非保險合同另有約定，為了受讓人的利益，轉(zhuǎn)讓人可以作為受讓人的代理人代為求償。

第二，保險合同的轉(zhuǎn)讓。轉(zhuǎn)讓保險合同與轉(zhuǎn)讓保險標的截然不同，前者的轉(zhuǎn)讓將導致合同下所有權利義務的轉(zhuǎn)讓，并在受讓人和保險人之間形成一份新的保險合同。受讓人由此成為新合同下的具有完整合同權利的當事人，轉(zhuǎn)讓人退出保險合同關系。英國法下此種新合同取代舊合同的法律關系，名為“novation”。根據(jù)《1906年海上保險法》第50條規(guī)定，保險合同可以通過背書或其他符合交易習慣的方式進行轉(zhuǎn)讓。

第三，保險合同下權利的轉(zhuǎn)讓。轉(zhuǎn)讓保險合同下的權利與轉(zhuǎn)讓保險合同有些相似，但前者僅概括或就某一次索賠轉(zhuǎn)讓保險人承諾賠償?shù)姆衫妫碌谋ｋU合同并未誕生。[7]602這種轉(zhuǎn)讓不能對抗衡平利益（equity）和當事人的抵銷權，保險人有權主張其對被保險人的任何抗辯。從轉(zhuǎn)讓結(jié)果來看，在保險合同下權利的轉(zhuǎn)讓和保險合同的轉(zhuǎn)讓中受讓人都成為了新的被保險人，但是從法律關系來看，后者產(chǎn)生了新的保險合同，而前者仍處在原先的合同中，二者是不同的法律關系。另外，法定受讓人與衡平受讓人的權利各有優(yōu)劣。法定受讓人有權以自己的名義起訴保險人，而衡平受讓人須請求轉(zhuǎn)讓人加入訴訟才能對保險人提起訴訟。但就利益的分離而言，法定受讓人必須與合同下所有的利益進行分離，而衡平受讓人有權進行保留①

。

互保協(xié)會條款不支持會員轉(zhuǎn)讓保險利益。Britannia Club for Class 3 P&I第42（1）條規(guī)定，未經(jīng)保險人同意的轉(zhuǎn)讓行為對保險人無效，但此規(guī)定不影響轉(zhuǎn)讓人和受讓人之間的法律關系。而United Kingdom P&I Club第15A條不僅規(guī)定未經(jīng)保險人同意的轉(zhuǎn)讓行為對保險人無效，更進一步規(guī)定此種轉(zhuǎn)讓行為本身是無效的法律行為。

[BT3]3.《2010年法案》

由于1928年和1930年期間發(fā)生的兩起不幸事故的案件②

，英國將第三人在被保險人破產(chǎn)的情況下直接起訴保險人的權利正式納入了成文法典，即《1930年（對抗保險人的權利）第三人法案》[The Long Title of the Third Parties （Rights against Insurers） Act [STBX]1930[STBZ]，簡稱《1930年法案》]。該法案適用于包括船東互保協(xié)會條款在內(nèi)的所有責任保險③

。這一法案無疑有利于無辜的債權人，但部分法條存在的缺陷亦造成了新的困擾。為此，英國在2016年8月1日通過了《2010年法案》，以解決舊法案的缺陷。下文將從被修正的三個重要缺陷入手，介紹該法案對責任保險人和第三人的影響。

修正的第一個缺陷為“對第三人應承擔的責任”定義不明確。在《1930年法案》中，類似再保險合同等以保險人賠償責任為保險標的的合同④

，被排除在法案外。但自愿負擔的債務責任是否適用于法案卻不明確。在

Re OT Computers Ltd⑤

案中，上訴法院認為，《1930年法案》適用于所有損害賠償責任，不論該責任是如何產(chǎn)生的。法官在附帶意見中進一步指出，《1930年法案》的規(guī)定概括適用于債務責任和損害賠償責任。[7]613可惜的是，附帶意見無法作為法律約束其他一審案件。《2010年法案》第16條修正了這個缺陷，第16條規(guī)定：不論被保險人是否自愿負擔該責任，均不影響本法適用。因此，被保險人因合同而自愿負擔的支付責任受到法案保護。就清污費用而言，如果船舶所有人陷入破產(chǎn)等財務狀況不良的情況，清污主體有權援引《2010年法案》向保險人主張清污合同項下費用的賠償。

修正的第二個缺陷為前置程序過于繁雜。根據(jù)《1930年法案》，債權人必須首先起訴被保險人，通過繁雜的訴訟程序，以法律文書證明其與被保險人之間存在合法的債權債務關系和具體的債權金額。[8]清污費用的認定和金額計算本就是此類糾紛的重點，需要耗費大量訴訟時間和成本，故前置程序加重了清污主體的壓力。另一方面，事故發(fā)生后，船舶所有人為減輕環(huán)境污染帶來的輿論和政府壓力，希望立刻清除污染，可能給部分清污主體可乘之機，虛構或夸大人力和物資使用數(shù)量，致使保險人承擔不必要的經(jīng)濟賠償責任。根據(jù)《2010年法案》第2條規(guī)定，第三人有權在對保險人的訴訟中，同時請求確認被保險人應向其承擔的賠償責任，二合一地解決糾紛，第三人無需先贏得其與被保險人的訴訟。這個修改減輕了如清污主體等債權人的訴訟成本和時間。

修正的第三個缺陷為公司重組程序。在舊法下，如果被保險人已依法解散，第三人就不能直接起訴保險人，除非第三人重組已破產(chǎn)的被保險人。新法取消了這個前置程序。不論被保險人是否解散，只要符合破產(chǎn)等法定情形，第三人即有權直接起訴保險人。在海上環(huán)境污染糾紛中，船舶所有人常為在方便旗國登記注冊的單船公司，一旦破產(chǎn)，債權人很難通過重新登記等手段在外國重組債務人的公司。這一規(guī)定無疑給清污公司帶來了便利。

（二）中國法下的情況

根據(jù)中國法律，第三人可以通過兩種途徑取得保險合同下的權益，即轉(zhuǎn)讓和依照法律規(guī)定直接起訴責任保險人。

[BT3]1.轉(zhuǎn)讓

在中國現(xiàn)行的法律體系中，有三種轉(zhuǎn)讓形式可以被適用于保險合同：保險標的的轉(zhuǎn)讓、保險合同的轉(zhuǎn)讓和保險金請求權的轉(zhuǎn)讓。涉及的法律規(guī)定包括《中華人民共和國合同法》（簡稱

《合同法》）、《海商法》及《保險法》等。

第一，保險標的的轉(zhuǎn)讓。過去的通說以“對人主義”為理論基礎，認為保險合同以保險人對被保險人的信任為前提，轉(zhuǎn)讓保險標的不能等同于轉(zhuǎn)讓保險合同。[9]31995年《保險法》體現(xiàn)了這種觀點，其第33條的規(guī)定，除貨物運輸保險合同和另有約定的合同外，保險標的的轉(zhuǎn)讓應當通知保險人，經(jīng)保險人同意繼續(xù)承保后，依法變更合同。現(xiàn)行的2015年《保險法》摒棄了“對人主義”改采“對物主義”，就保險合同的轉(zhuǎn)讓作出改革。其第49條規(guī)定，保險標的轉(zhuǎn)讓的，保險標的的受讓人承繼被保險人的權利和義務。新的保險法明確受讓人取代被保險人在保險合同中的地位，避免了保險人在賠付中對相對人身份的疑惑。至于何為“轉(zhuǎn)讓”，筆者認為英國法和中國法下的“轉(zhuǎn)讓”均是指保險標的中的保險利益轉(zhuǎn)歸于受讓人，系占有或危險負擔的轉(zhuǎn)移。只要危險負擔已經(jīng)轉(zhuǎn)移，即使所有權還未發(fā)生變化，也構成保險利益的轉(zhuǎn)讓。[9]23

保險標的的轉(zhuǎn)讓有些需要注意的事項，可能影響轉(zhuǎn)讓的效力。

首先是轉(zhuǎn)讓應通知保險人。盡管無需保險人同意，但被保險人或受讓人必須及時通知保險人，給保險人提出異議的機會。如未通知，保險人可能依據(jù)《保險法》第49條第4款規(guī)定“被保險人、受讓人未履行本條第二款規(guī)定的通知義務的，因轉(zhuǎn)讓導致保險標的危險程度顯著增加而發(fā)生的保險事故，保險人不承擔賠償保險金的責任”，在受讓人請求保險金時提出抗辯，拒絕理賠。例外的情形為貨物運輸保險合同和另有約定的合同，根據(jù)《海商法》第229條規(guī)定，海上貨物運輸保險合同可以由被保險人背書或者以其他方式轉(zhuǎn)讓，合同的權利、義務隨之轉(zhuǎn)移。

其次是因轉(zhuǎn)讓導致保險危險增加。根據(jù)《保險法》第49條第3款規(guī)定，因保險標的轉(zhuǎn)讓導致危險程度顯著增加的，保險人自收到前款規(guī)定的通知之日起三十日內(nèi)，可以按照合同約定增加保險費或者解除合同。如果被保險人或受讓人對保險風險等級的判斷與保險人的判斷大相徑庭，且保險人作為專業(yè)人士的判斷得到法院認可，被保險人和受讓人可能不僅不能得到保險賠償金，還會被解除保險合同并無權要求返回已支付的保費。中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司的《沿海船舶燃油污染責任保險條款（2009年版）》第14條規(guī)定：在保險期間，對于保險船舶出售、船級變更、光船出租、航行區(qū)域變更或保險船舶所有人、管理人、經(jīng)營人、名稱、技術狀況和用途的改變、被征購征用等重要事項的變更或保險標的危險程度顯著增加，被保險人應在此事項變化發(fā)生3天前以書面形式通知保險人，保險人將有權據(jù)以重新厘定費率或決定是否繼續(xù)承保。太平洋保險股份有限公司的《船舶污染責任保險條款》第19條則更為嚴厲地規(guī)定，上述重要事項的變更應事先書面通知保險人，經(jīng)保險人同意并辦理批改手續(xù)后，保險合同繼續(xù)有效，否則自上述情況出現(xiàn)時保險合同自動解除。中國船東互保協(xié)會保險條款與英國互保協(xié)會條款在轉(zhuǎn)讓問題上保持基本一致態(tài)度，即禁止會員在未經(jīng)協(xié)會經(jīng)理人書面同意的情況下轉(zhuǎn)讓任何合同所獲得利益。

就燃油污染責任保險，在諸多影響保險危險程度的事項中，被保險船舶的所有權變動最為重要。就被保險人而言，船舶所有人系燃油污染損害的責任人，如果在事故發(fā)生時，船舶物權發(fā)生了變動，責任保險的被保險人不再是被保險船舶的所有人，被保險人將因沒有保險利益而喪失索賠權。除非船舶物權和保險標的暨被保險船舶的船舶所有人所負的燃油污染責任一同被轉(zhuǎn)讓給受讓人。就保險人而言，保險人之所以接受該船舶投保責任險是出于對船舶所有人的信任，保險費和保險條款等事宜的約定均有可能“因人而異”，如果船舶物權發(fā)生了變動，保險危險程度必然有所變化。即使新船舶所有人財務狀況良好，保險人仍可能出于其他顧慮，認為保險危險程度有所增加，從而提出增加保費或解除保險合同。

第二，保險合同的轉(zhuǎn)讓?！逗贤ā返?8條對合同的概括轉(zhuǎn)讓做了規(guī)定，該規(guī)定適用于保險合同。根據(jù)該規(guī)定，當事人一方經(jīng)對方同意，可以將自己在合同中的權利和義務一并轉(zhuǎn)讓給第三人。合同轉(zhuǎn)讓基于當事人合意，故不存在特定或通常的模式。相比保險標的的轉(zhuǎn)讓，保險合同轉(zhuǎn)讓的受讓人受到的限制較為嚴格。因為除了通知保險人之外，保險人的同意在此時是必須的。

第三，保險金請求權的轉(zhuǎn)讓。保險金請求權的轉(zhuǎn)讓屬于債權轉(zhuǎn)讓的一種形式，受《合同法》管轄。保險金請求權的轉(zhuǎn)讓有三個特點：不同于概括轉(zhuǎn)讓合同項下所有權利義務并形成新的合同的合同的轉(zhuǎn)讓，保險金請求權的轉(zhuǎn)讓僅轉(zhuǎn)讓被保險人請求保險金的權利，被保險人作為合同當事人的地位不會被受讓人取代；保險合同的轉(zhuǎn)讓中，受讓人必須具有保險利益，但是保險金請求權的轉(zhuǎn)讓人可以是被保險人的任一債權人；保險標的的轉(zhuǎn)讓和保險合同的轉(zhuǎn)讓在中國法下是同步的，但保險金請求權的轉(zhuǎn)讓可以在任一階段發(fā)生。在損失確定前，被保險人可以通過“損失支付條款”先行轉(zhuǎn)讓。

《合同法》第79條規(guī)定：“債權人可以將合同的權利全部或者部分轉(zhuǎn)讓給第三人，但有下列情形之一的除外：（一）根據(jù)合同性質(zhì)不得轉(zhuǎn)讓；（二）按照當事人約定不得轉(zhuǎn)讓；（三）依照法律規(guī)定不得轉(zhuǎn)讓?！庇纱丝芍欠梢?guī)定不得轉(zhuǎn)讓的利益或合同另有約定，被保險人有權將請求保險金的權利轉(zhuǎn)讓給第三人，無需保險人的同意。關于通知保險人的義務，根據(jù)《合同法》第80條規(guī)定，債權人轉(zhuǎn)讓權利的，應當通知債務人，未經(jīng)通知，該轉(zhuǎn)讓對債務人不發(fā)生效力，因此正如轉(zhuǎn)讓保險標的或合同一般，被保險人或受讓人必須通知保險人。關于保險人可主張的抗辯，根據(jù)《合同法》第82條規(guī)定，債務人接到債權轉(zhuǎn)讓通知后，債務人對讓與人的抗辯，可以向受讓人主張。這一規(guī)定與普通法一致，即，不論是轉(zhuǎn)讓保險合同或保險金請求權，受讓人的權利均受制于保險人對被保險人的抗辯。即使受讓人在取得保險時是善意的，并支付了相應對價，而且對引發(fā)保險人抗辯的事實并不知情，仍有可能索賠失敗。[9]9

2.《保險法》下直接起訴保險人的規(guī)定

《保險法》第65條規(guī)定，保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照法律的規(guī)定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險金；責任保險的被保險人給第三者造成損害，被保險人對第三者應負的賠償責任確定的，根據(jù)被保險人的請求，保險人應當直接向該第三者賠償保險金。被保險人怠于請求的，第三者有權就其應獲賠償部分直接向保險人請求賠償保險金。

按照最高人民法院對《保險法》的解讀，[6]423“怠于請求”的內(nèi)容是請求保險人向第三人賠償保險金，被保險人是否怠于請求保險人向被保險人支付賠償金，不影響受損害人直接向保險人請求賠償保險金的權利。否則，被保險人不向受損害人支付賠償金，又積極向保險人請求向被保險人支付保險賠償金，就會導致受損害人既無法從侵權人手中獲得賠償金，又無權向保險人主張保險賠償。這一規(guī)定系《合同法》第73條“債權人怠于行使到期債權規(guī)定”在《保險法》中的應用。

3.海事法律下直接起訴保險人的規(guī)定

盡管《燃油公約》于2009年3月9日才正式生效，但中國在2000年生效的《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》（簡稱《海事訴訟特別程序法》）第97條中就認可了第三人直接起訴保險人的權利。在2011年生效的《油污損害賠償司法解釋》第8條中，《燃油公約》下的保險人抗辯權利被納入了國內(nèi)法。即，受損害人直接向船舶油污損害責任保險人或者財務保證人提起訴訟，船舶油污損害保險人或者財務保證人可以對受損害人主張船舶所有人的抗辯。根據(jù)上述規(guī)定，清污主體作為第三人，享有選擇權，可以對保險人或船舶所有人任意一方提起訴訟，要求其承擔保險賠償范圍內(nèi)的清污費用，而保險人可主張船舶所有人對受損害方的抗辯事由。

清污主體直接起訴保險人后，船舶所有人是否徹底擺脫法律責任，無需再參與訴訟？答案是否定的。首先，在程序上，船舶所有人依據(jù)清污主體或保險人的申請，應作為無獨立請求權的第三人參與訴訟?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P于適用〈海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》第69條規(guī)定，海事法院根據(jù)油污損害的保險人或者提供財務保證的其他人的請求，可以通知船舶所有人作為無獨立請求權的第三人參加訴訟。其次，在實體上，船舶所有人在保險人向第三人賠付保險金后，仍需承擔剩余賠償款的支付責任。保險人與船舶所有人之間系不真正連帶責任，[10]就保險責任范圍內(nèi)的賠償金，任意一方對第三人支付后，另一方相應的債權即告消滅。最高人民法院（2015）民提字第14號案確認了這種“不真正連帶責任”。在該案中，“天龍18”輪在航行中失去控制，與正在施工建造的水泥碼頭發(fā)生觸碰，受損害人向法院起訴船舶所有人，要求賠償觸碰產(chǎn)生的損失，法院通知船舶責任險保險人作為第三人參加訴訟。最高人民法院認為船舶所有人與保險人基于不同法律關系向受損害人承擔的賠償責任，針對的是受損害人的同一項損失，屬于不真正連帶責任，其中一方實際履行賠償義務后，另一方的賠償義務即消滅，保險人與船舶所有人就觸碰事故承擔不真正連帶責任。雖然在最高人民法院提審案件時，原告選擇起訴被保險人，將保險人作為第三人，但無論哪方為被告哪方為第三人，法理是相同的，不影響保險人和被保險人對實體義務的承擔。

①參見McCormick v. National Motor & Accident Insurance Union Ltd （1934） 49 LI. L. Rep 361，365 per Scrutton LJ。英文原文為：“The rights assigned…by the statute must be coupled with the rest of the particular rights and obligations which make up the contract of insurance. One cannot pick out one bit—pick out the plums and leave the duff behind.”

②參見The Padre Island （No [STBX]2[STBZ]） [1991] 2 AC 1。

③參見Lefevre v. White [1990] 1 Lloyds Rep 569。

④參見Cox v. Bankside Members Agency Ltd [1995] 2 Lloyds Rep 437。

⑤但是，英國也認識到對保險人權利的制衡是當今社會經(jīng)濟發(fā)展的必要手段，保險人的惡意侵權行為同樣損害著保險業(yè)的良性發(fā)展。2015年，英國通過《2015年保險法》修改了被稱為“金科玉律的”《1906年海上保險法》，“最大誠信義務”變革為“公平陳述義務”，以往的被保險人單方面主動告知變更為被保險人主動告知和保險人詢問相結(jié)合的模式，違反告知義務的后果由原有的自始無效變更為按照影響程度分別處理。

五、中英兩國法律的異同

（一）轉(zhuǎn)讓原則

中國法將保險標的的轉(zhuǎn)讓等同于保險合同的轉(zhuǎn)讓，而英國法認為它們是完全不同的法律關系。究其原因，英國作為最古老的保險發(fā)源地，擁有精密而穩(wěn)定的保險法律體系，合同雙方的各項權利義務被作出精細劃分，請求賠償保險金的權利與其他被保險人的權利可以被清楚分離，因此保險標的的轉(zhuǎn)讓雖然會導致最為重要的請求賠償保險金權利的轉(zhuǎn)讓，但是保險合同下的其他權利義務依然可以在保險人和被保險人之間踐行，保險合同的繼續(xù)存在是有必要的。而中國的保險事業(yè)依然在發(fā)展中，從業(yè)人員和投保人對精細的保險業(yè)務仍缺乏掌握能力，對于保險合同的認識和需要也依然受限于保險的根本目的，即獲得損害補償。過于復雜的保險法律體系，并不利于中國當前的保險事業(yè)發(fā)展。在中國市場，將保險標的轉(zhuǎn)讓后，其他的被保險人權利無足輕重，故將保險合同同時轉(zhuǎn)讓給受讓人的做法，符合中國國情。

中國法下的保險金請求權的轉(zhuǎn)讓與英國法下的保險合同項下權利的轉(zhuǎn)讓，十分類似，均是立足于合同自治原則所產(chǎn)生的當事人對自身權利的處分。但就實踐運用來看，中英兩國的轉(zhuǎn)讓原則在清污主體起訴責任保險人的糾紛中，均沒有用武之地。

燃油污染責任險的保險標的為船舶所有人就污染事故所承擔的損害賠償責任，故第三人在受讓保險標的時必須同時受讓船舶所有權，否則事故發(fā)生后保險人將以沒有保險利益為由拒絕賠付。清污公司如要受讓保險標的或保險合同，必須在事故發(fā)生前，成為新的船舶所有人。但更多的實際情況為，船舶所有人在事故發(fā)生后無力支付清污費用，此時再行轉(zhuǎn)讓，對清污公司而言沒有任何意義。

（二）保險人與第三人的權利

1.英國法更注重保護保險人的抗辯權

中國《油污損害賠償司法解釋》第8條規(guī)定，受損害人直接向船舶油污損害責任保險人或者財務保證人提起訴訟，船舶油污損害責任保險人或者財務保證人可以對受損害人主張船舶所有人的抗辯；除船舶所有人故意造成油污損害外，船舶油污損害責任保險人或者財務保證人向受損害人主張其對船舶所有人的抗辯，人民法院不予支持。據(jù)此，不論船舶所有人在保險合同下有何違約行為，如未按約支付保費或未履行告知義務等，均不能阻卻第三人的權利。這樣的規(guī)定對保險人似乎有些嚴苛。英國保險法的基本原則是第三人受讓的保險利益不能超過被保險人可得的保險利益，保險人有權主張其對被保險人的抗辯，[7]619保險合同中的權利和抗辯不能被分割①

。被保險人對“先行支付條款”②

、“責任限制條款”③

、“抵銷條款”④

等約定的違背，均可能導致第三人索賠失敗。

2.中國法對第三人提起訴訟的前置條件要求低

在油污損害事故中，第三人可依據(jù)《海事訴訟特別程序法》或油污損害的相關司法解釋直接向保險人提起訴訟，無需任何前置條件，而英國國內(nèi)法僅允許第三人在被保險人破產(chǎn)或類似情況下提起訴訟。如果不考慮《燃油公約》的因素，清污公司在英國法下向保險人直接索要保險金，較中國法下更為困難。

分析上述差異，原因有以下兩點。第一，自大航海時代，英國便對“海上冒險”報以熱情和支持。英國法律認可并保護海上運輸風險，通過法律傾斜為海上保險人的事業(yè)保駕護航，確保有更多的保險人和保險種類可以在海上運輸市場中生存。將第三人起訴保險人的權利限制在被保險人的權利范圍內(nèi)，允許保險人援引對被保險人的抗辯，均有利于維護保險合同的穩(wěn)定性，減少保險人預期之外的賠償，保護保險人利益⑤

。第二，中國保險法在規(guī)定責任保險時，從實現(xiàn)責任保險制度目的的角度出發(fā)，更多地考慮何種規(guī)定有利于保護第三人，[6]422故不僅第三人向保險人提起訴訟的門檻低，保險人在商業(yè)保險下對被保險人的抗辯也無權對抗第三人，保險人的權益被置于第三人之后。

①參見《2010年法案》第14（1）條。

（三）責任承擔順序

兩國法律均允許第三人直接起訴保險人，并要求船舶所有人參加訴訟。在保險人和船舶所有人的賠償責任確定后，二者的責任承擔順序暨賠款支付順序，在兩國法律中有不同規(guī)定。

在中國法下，船舶所有人作為無獨立請求權第三人參與訴訟，與保險人基于不同的法律關系，對同一債務人承擔相同的債務，承擔不真正連帶責任。因此，就保險責任范圍內(nèi)的賠償金，保險人和船舶所有人依據(jù)第三人的請求，應承擔相同的賠償金支付責任，責任承擔順序無先后之分。但是，在英國法下，盡管第三人依據(jù)《2010年法案》也可以在同一個訴訟中起訴保險人和被保險人，但被保險人無需承擔保險責任范圍內(nèi)的賠償金支付責任，保險人是唯一的責任承擔主體。只有損害賠償超出保險責任范圍的部分，第三人才有權就該超出部分對被保險人提起索賠①

。從操作的便利程度和效率而言，英國法下的規(guī)定更為高效便捷。保險人的資產(chǎn)狀況良好，履行債務能力遠勝于船舶所有人，第三人向其主張債務履行，一般都能得到受償，保險人作為保險范圍內(nèi)賠償金的最終責任人支付這部分賠款也符合公平正義的法理。在同一判決中認定兩個責任人，只會使得責任人互相推諉，增加法院的執(zhí)行難度。

中國在加入《燃油公約》后，為與國際做法接軌，將公約下的直接起訴保險人制度納入司法解釋，立法者真正的意圖應當是鼓勵當事人直接起訴保險人，減輕各方訴累。目前，中國的海事訴訟法律沒有對船舶所有人和保險人之間的責任承擔作出明確的回答。雖然最高人民法院有船舶碰撞責任保險的判例，但判例僅有指導作用，是否合理也有待進一步考證，建議盡快通過立法予以明確。

六、結(jié)語

“直訴保險人”制度在海洋環(huán)境污染事故中的作用舉足輕重，它既確保第三人可以得到足額賠償，也保護船舶所有人，使其不致因一次事故損失慘重而無力繼續(xù)經(jīng)營。但第三人、保險人和被保險人各自的權利義務如何衡平，海上運輸事業(yè)和海洋環(huán)境保護如何實現(xiàn)共贏，是各國長遠的課題。

中國正處于《海商法》修改之際，根據(jù)自身的經(jīng)濟發(fā)展需求，向體系完善成熟的英國法進行有選擇的借鑒，無疑有利于完善油污事故法律體系，促進海洋運輸事業(yè)的蓬勃發(fā)展。而英國作為老牌的海上強國，海上保險和運輸?shù)南嚓P法律影響著世界上許多國家，但法律歷經(jīng)數(shù)百年的實踐，難免與變革迅速的社會不相適應。以“海上冒險”為由，一味固守保險人利益，對被保險人嚴苛以待，既與當今保護消費者利益的大勢相違背，也不符合社會發(fā)展的要求，適當?shù)淖兏餆o法避免。正如英國《2015年保險法》對“最大誠信原則”作出的改革，海上油污損害保險領域或許也應與時俱進。

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